Novos poderes na indústria automóvel, direto ao ponto

A guerra foi ainda mais brutal.

Autor | Templo Baoguoshi

Revisor | Lin Dong

Produção | Gráfico Automóvel K

Em 1 de abril, as novas forças voltaram a exibir, uma vez mais e de forma invariável, a sua “base” — como se temessem que, se demorassem, as pessoas pensassem que já tinha arrefecido……

Esta guerra de disputa de mercado, tão sufocante para toda a indústria automóvel da China, chegou hoje a este ponto; para as novas forças, uma sequência de dados no início de cada mês é como oxigénio.

Se o “aspirarem”, conseguem sobreviver mais algum tempo; se não, aproximam-se ainda mais de asfixiar.

O desempenho de março de 2026 e do trimestre inteiro, mais do que em qualquer outra ocasião anterior, parece mesmo um “boletim rápido do campo de batalha”.

Na ausência, até agora, de divulgação do volume de entregas por parte da Huawei Hongmeng Zhixing, a Leapmotor voltou ao primeiro lugar; a NIO mostrou presas com um crescimento homólogo de quase 136%; a Li Auto emitiu um alerta num crescimento homólogo ligeiro; a XPeng Group sofreu uma quebra homóloga que é particularmente marcante; e a Xiaomi ficou presa no “período de entressafra” entre a troca de produtos novos e antigos.

As novas forças sabem bem que, neste torneio de eliminação, por cada carro extra vendido, muitas vezes é uma fatia de carne arrancada à força do prato do concorrente.

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Em março, a Leapmotor entregou 50k viaturas; as variações mês a mês e ano a ano aumentaram, respetivamente, 34,87% e 78,25%. Isto deixou Zhu Jiangming completamente entusiasmado; ele saiu para publicar um vídeo.

No primeiro trimestre deste ano, esta nova força, com uma tendência tão forte, ultrapassou 110k entregas; foram mais 15k do que a Li Auto, com um ar de “ver-se a montanha inteira”.

Mas o que merece ainda mais atenção não é o número em si, e sim a sua origem.

Através de uma série de planos de produto anteriores, a Leapmotor, no mercado de 100k unidades (nível 100k), usa uma estratégia de “configuração alta a baixo preço” para espremer fortemente os concorrentes e conquistar quota de mercado; e, nos mercados de 200k e até 300k, a “Li Auto a metade do preço” conseguiu atrair famílias com orçamento limitado. Este método de “descer para colher” e “apoderar-se de cima” tem mostrado resultados evidentes.

O que deixa os concorrentes ainda mais nervosos é a implantação da Leapmotor no estrangeiro.

Com a base de acumulação do grupo Stellantis na Europa, o Centro de Inovação Europeu da Leapmotor inaugurou em Munique, no terreno do BMW; a Leapmotor B10 também saiu da fábrica SKD em Myanmar, e até já começou conversações com a Stellantis para usar a capacidade ociosa do grupo na produção de carros elétricos no Canadá.

A Leapmotor não está apenas a roubar quota aos concorrentes domésticos; também começou a destacar-se no palco internacional. Assim, a subida ao topo da Leapmotor parece mesmo ser uma “vitória cortada aos poucos” dos concorrentes.

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Outro destaque de março — a NIO: entregas de 35.5k; crescimento homólogo disparou para 135,96%. No acumulado do primeiro trimestre, entregas totais de 83.5k, crescimento de 98,28%; ambas as taxas de crescimento ficaram em primeiro lugar entre as novas forças.

Se analisarmos por partes, a marca NIO entregou, em março, 22.5k; LeDuo 6.877; e Firefly 6.119. Embora a LeDuo já não tenha, por agora, o brilho do lançamento do L90; e embora a Firefly no seu segmento esteja “nem muito quente nem muito fria”, dentro da NIO estas duas marcas já conseguem contribuir com um terço das vendas.

Além disso, os três marcas e três gamas de preço são como três lâminas.

A marca NIO foca-se no mercado premium acima de 300k; o novo ES8 conquistou consecutivamente, por três meses, o título de campeã de vendas entre grandes SUV. Isto significa que, nos “círculos de cerco” entre os grandes SUV a combustão tradicionais e os grandes SUV com extensor de autonomia, a NIO rasgou à força uma lacuna apenas de carros elétricos.

A marca LeDuo mira o mercado familiar de 200.000 a 250k; esta faixa de preço era originalmente o domínio da Li Auto L6, do XPeng G6 e da BYD Tang. Por cada LeDuo vendido, sai uma porção de “lucro” dos pratos desses adversários.

A marca Firefly entrou no mercado de entrada abaixo de 150k; em março, a taxa de crescimento em cadeia foi de 130,3%. Talvez isto tenha permitido a Li Bin vislumbrar a possibilidade de “colheita” de utilizadores sensíveis aos preços.

O modelo de “múltiplas marcas” da NIO, na essência, é uma tática de cerco tridimensional: ataca a partir de três gamas de preço ao mesmo tempo, e cada adversário, pelo menos, será incomodado por uma das “unidades” dentro desse cerco. O ponto-chave, porém, é se a NIO consegue, com a ofensiva de novos produtos que começa em abril, manter esta tendência por muito tempo.

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Comparando com a Leapmotor e a NIO, a Li Auto em março entregou 41.1k veículos, com crescimento homólogo apenas de 11,94%. No acumulado do primeiro trimestre, entregou 95.1k, crescimento homólogo marginal de 2,45%, quase como se estivesse parada no lugar.

A Li Auto, oficialmente, enfatiza que o i6 ultrapassou mais de 24k unidades vendidas e que o i8 melhorou mais de 100% em termos homólogos. Mas o cerne do problema não está em saber se os carros 100% elétricos vendem bem; o que está a acontecer é que a base principal do extensor de autonomia da Li Auto está a ser comida pelo concorrente.

Leapmotor, Huawei Aito, Zeekr, Avatr, Deepal…… os adversários estão a lançar ataques para o coração da Li Auto a partir de várias gamas de preço.

A razão pela qual a Li Auto caiu num impasse destes é simples: a “torta” do segmento de extensor de autonomia já não tem fatias suficientes para dividir; e a sua própria “torta” de elétricos ainda não está “cozida”. O crescimento do i6 e do i8 neste momento ainda não consegue compensar as perdas da série L.

Ainda mais perigoso é que esses rótulos — “carros para pais”, “espaço familiar”, “sem ansiedade com extensor de autonomia” — estão a ser copiados um a um, e até a ser ultrapassados pelos adversários.

Se a Li Auto não conseguir, no novo L9 a lançar no segundo trimestre, apresentar uma tecnologia verdadeiramente esmagadora sobre os concorrentes, então a velocidade com que vai escorregando do lugar de “n.º 1 das novas forças” só vai acelerar cada vez mais.

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O XPeng Group tornou-se, até agora, a única nova força a sofrer variação negativa em termos homólogos tanto no mês como no trimestre: entregas mensais de 27.4k, queda homóloga de 17,44%; no acumulado do primeiro trimestre, 62.7k, queda homóloga de 33,32%.

As dores do XPeng Group, na essência, são um dilema de “estar encurralado por ambos os lados”. Para baixo, não consegue manter a defesa no mercado de melhor relação custo-benefício; para cima, não consegue entrar na faixa de prémio do segmento premium. Contudo, o enfoque estratégico do XPeng Group está a mudar de “vender mais carros” para “fazer mais coisas”.

A condução inteligente VLA de segunda geração, o desenvolvimento conjunto com a Volkswagen do mass production do 08, a expansão do mercado no México, o lançamento do modelo mundial X-World, a produção em massa da robótica humanoide IRON ainda este ano, e até a mudança do nome de “XPeng Motors” para “XPeng Group”: estes planos, a curto prazo, de facto dispersam recursos e até podem fazer com que o mercado de capitais tolere cada vez menos a queda nas vendas; mas a longo prazo, sem dúvida são “coisas difíceis, mas corretas”.

O problema do XPeng Group não é se consegue ou não sobreviver; é que, antes de completar a transformação diversificada, o negócio automóvel ainda precisa continuar a sustentar a “carta na manga”. Se as vendas continuarem a cair no segundo trimestre, a paciência do mercado de capitais pode esgotar-se primeiro.

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Quanto à responsabilidade por temas e tráfego — os automóveis da Xiaomi: em março, voltou a entregar mais de 20k unidades; manteve-se estável em termos mês a mês, mas caiu cerca de 31% em termos homólogos. Sob pressão, a frequência com que Lei Jun aparece em público tem aumentado recentemente.

O que importa notar é que, embora a nova geração do SU7 tenha iniciado entregas a 23 de março e tenha acumulado mais de 7.000 unidades, isso obviamente ainda não gerou grande contribuição incremental para a Xiaomi.

À primeira vista, é “o período de entressafra” da troca de produtos novos e antigos da Xiaomi, algo que qualquer marca dificilmente evita. Mas o problema da Xiaomi não é apenas este “período de entressafra”. Mais letal do que a entressafra, é a perda silenciosa de confiança dos utilizadores em Lei Jun.

No ano passado, a Xiaomi gerou frequentemente controvérsia na comunicação e promoção; o “bónus de confiança” trazido pelo IP pessoal do Lei Jun está a ser consumido aos poucos. E no campo da condução inteligente assistida, o problema é ainda mais sensível, a ponto de, na mente dos consumidores comuns, surgirem dúvidas sobre “se a condução inteligente da Xiaomi será ou não fiável”.

Construir confiança exige anos; desfazer confiança exige apenas algumas desilusões. Quando os utilizadores começam a hesitar sobre se o que Lei Jun diz consegue, de facto, ser cumprido, a sensação de confiança que a imagem pessoal do Lei Jun trazia ao produto da Xiaomi já tem fissuras. E neste momento, os adversários não vão esperar por si.

Para a Xiaomi, o mais importante agora, além dos números de vendas, é saber se consegue recuperar a confiança dos utilizadores através de produtos e serviços.

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O “silêncio” da Huawei Hongmeng Zhixing não é a primeira vez; com base nas experiências anteriores, “silêncio” muitas vezes significa que o desempenho de vendas não é satisfatório.

Pelas vendas divulgadas em março da Seres (20.3k unidades, +47,74% ano a ano), da BAIC Blue谷 (13.6k, -4,35% ano a ano) e pela Huawei Aito anunciada por Chery (2.579 unidades, -74,2% ano a ano), é possível que seja igualmente o caso.

Modelos principais como o Aito M9 já entraram no meio do ciclo de vida, enfrentando ainda o cerco conjunto do Li Auto L9, Zeekr 9X e NIO ES8; a força motriz do crescimento claramente enfraqueceu. Marcas como Zhijie, Xiangjie, Shangjie ainda não formaram volume de mercado suficiente; e as vendas mensais do Zhijie, dentro do grupo das novas forças em que muitas vezes se fala em dezenas de milhares, são quase irrelevantes.

A eficiência dos canais da Huawei, o poder de convocação da marca e o halo tecnológico fizeram com que ela fosse, durante algum tempo, vista como “matadora das novas forças”.

Mas, numa competição de mercado intensa, o modelo da Huawei, que antes aparecia em “primeiro lugar” ao entrar em cena, também começou a sentir a pressão da concorrência. O “silêncio” da Hongmeng Zhixing é, em certa medida, um retrato da tensão do tabuleiro das novas forças: ninguém consegue manter-se para sempre invencível nesta guerra caótica.

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Em contraste marcante com o silêncio da Hongmeng Zhixing, está o desafio em alta voz do Zeekr.

Em março, o Zeekr entregou 29.3k unidades, +90,11% ano a ano; no acumulado do primeiro trimestre, entregou 77k unidades, +86,07%. Num volume de vendas mensais de nível dos 30k, o Zeekr é o que regista a maior força de crescimento. E mais importante: a maior parte do aumento de vendas do Zeekr é quase sempre “rasgada” a partir das linhas de defesa dos adversários.

O Zeekr 007 choca diretamente com o Xiaomi SU7 e o XPeng P7 no mercado de sedãs elétricos de 200.000 a 250k; o Zeekr 009, no segmento de MPV elétricos, entra numa luta de proximidade com a BYD Tengshi D9 e o XPeng X9; e o Zeekr 9X e 8X estão ainda a avançar rapidamente, conquistando o seu território no mercado de SUV premium.

O que torna o Zeekr aterrador não é quantos vende, mas o facto de ele “bater certeiro”.

Ele não expandiu a linha de produtos de forma cega; em vez disso, colocou produtos altamente agressivos em cada segmento específico, e apoiou-se na cadeia de fornecimento e nas vantagens de fabrico da Great Gie (Dajili), controlando custos a um nível que as novas forças dificilmente conseguem alcançar.

Quando a Hongmeng Zhixing ainda se debatia com a questão da “organização que cria o carro” e “a organização que vende o carro”, o Zeekr já tinha, com um conjunto claro de sistema de ataque e defesa, firmando os pés no grupo das novas forças.

Vistas de AutosKline:

As grandes empresas tradicionais podem cortar pessoal, encerrar fábricas, vender ativos para se manterem vivas. Mas as novas forças não têm para onde recuar — não têm negócio de carros a combustão para “financiar”, não têm uma rede de concessionários para absorver choques, e não têm uma lealdade de marca centenária que consiga ser consumida.

Para as novas forças, cada mês de dados de vendas é como um voto de vida ou morte.

O tabuleiro das novas forças em 2026 é ainda mais como um campo de batalha. Ou consegue “oxigénio” para sobreviver, ou asfixia e cai no chão.

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