No ano passado, o seguro de veículos de nova energia registou uma perda total de 5,6 mil milhões de yuan, com PICC, Ping An e China Pacific a serem os primeiros a ultrapassar a linha de lucro e perda.

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（Fonte：Jiemian News）

Num contexto de crescimento contínuo da frota de veículos de nova energia, a estrutura dos negócios e a situação de rentabilidade do mercado de seguros automóveis de veículos se tem vindo a divergir.

De acordo com os dados divulgados recentemente pela Associação de Atuários da China e pelo China Insurtech & Financial Services Information System (China Insurtech & Financial Services Information System), em 2025, a indústria seguradora do nosso país subscreveu 43,58 milhões de veículos de nova energia, gerando receitas de prémios de 1900 mil milhões de yuans; porém, a ponta da subscrição ainda teve um prejuízo de 5,6 mil milhões de yuans. Embora, face ao ano anterior, o prejuízo tenha diminuído 1 mil milhões de yuans e a taxa de custo combinada (combined ratio) tenha baixado 1,3 pontos percentuais, a indústria, no seu conjunto, ainda não saiu da faixa de prejuízo.

Por um lado, a expansão do volume ocorre a alta velocidade; por outro, a rentabilidade tarda em chegar — os seguros de veículos de nova energia permanecem, a longo prazo, num dilema estrutural de “os proprietários dizem que está caro, as seguradoras dizem que estão a perder”. Ainda assim, vale a pena notar que, enquanto a indústria estiver sob pressão generalizada, as principais companhias de seguros patrimoniais já ultrapassaram primeiro o ponto de equilíbrio entre lucros e prejuízos, começando a obter lucro na subscrição.

A indústria continua em prejuízo, mas já há sinais de viragem

Pela estrutura dos dados, a base dos seguros de veículos de nova energia está a ampliar-se rapidamente. Em 2025, a frota nacional de veículos de nova energia chegou a quase 44 milhões de veículos, representando 12% do total de automóveis; a percentagem do registo de novas matrículas ao longo do ano aproxima-se de metade, impulsionando um crescimento rápido da procura por seguros automóveis.

Em simultâneo, a dimensão de subscrição da indústria também se expandiu. Ao longo do ano, foram subscritos 43,58 milhões de veículos de nova energia, um aumento de 40,1%, oferecendo montante de cobertura de risco de até 159 biliões de yuans.

Mas a expansão do volume não se traduziu, em paralelo, numa melhoria da rentabilidade. Em 2025, o prémio médio por veículo nos seguros de veículos de nova energia foi de cerca de 4360 yuans, ainda significativamente mais elevado do que nos seguros tradicionais de automóveis. Do lado das indemnizações, a pressão mantém-se evidente: no conjunto, a indústria teve um prejuízo de 5,6 mil milhões de yuans na subscrição.

O secretário do comité do Partido da P&C da People’s Insurance (PICC P&C), Zhang Daoming, afirmou na conferência de divulgação dos resultados anuais de 2025 da China People’s Insurance (PICC) que, no conjunto, os seguros de veículos de nova energia enfrentam três grandes desafios: em primeiro lugar, a taxa de sinistralidade dos veículos de nova energia é elevada, muito acima da dos veículos a combustão; em segundo lugar, existem canais insuficientes de reparação socializados, tornando os custos de reparação relativamente mais altos; em terceiro lugar, tanto a proporção de casos com danos pessoais como os padrões de indemnização têm uma tendência de aumento, e o valor de indemnização por caso tem subido. Tudo isto leva a que a pressão de indemnizações nos seguros de veículos de nova energia se mantenha em níveis elevados.

Contudo, com a indústria no seu conjunto ainda não rentável, as principais companhias de seguros patrimoniais já conseguiram uma ruptura inicial na ponta da subscrição graças às vantagens em dados, tarifação e capacidade operacional.

Em 2025, a China PICC subscreveu 15,56 milhões de veículos de nova energia, um aumento de 34,3%; a China Ping An subscreveu 12,84 milhões, um aumento de 44,8%; e a China Taikang Insurance (Taikang P&C) cobre mais de 6,3 milhões, um aumento de cerca de 37%.

O mais importante é a divergência na capacidade de rentabilidade. A China Ping An, no seu relatório anual, divulgou pela primeira vez que a linha de seguros de veículos de nova energia alcançou lucro na subscrição; a China Taikang indicou que os seguros de veículos de nova energia de uso doméstico entraram numa faixa de rentabilidade estável; a China PICC também prevê que a capacidade de rentabilização desses negócios continuará a melhorar.

Zhang Daoming apontou que, à medida que os comportamentos de condução melhoram, a evolução da tecnologia de condução assistida avança e a estrutura dos modelos se optimiza, a taxa de sinistralidade dos veículos de nova energia mostra uma tendência de descida. Em simultâneo, configurações de segurança como o AEB estão a reduzir, de forma substancial, o risco de sinistro. Somando a isto a maior exigência regulatória no lado das despesas, prevê-se que em 2026 a taxa de custo combinada da indústria continue a melhorar.

O director-geral da China Taikang Property Insurance, Chen Hui, destacou ainda, a partir do lado operacional, que a realização da rentabilidade nos seguros de veículos de nova energia depende da construção dupla de capacidade de “tecnologia + ecossistema”: incluindo ligações diretas a sistemas de pós-venda com construtores automóveis, impulsionar a definição inteligente de indemnização (intelligent loss assessment) e a aplicação de dados, e reduzir custos através da gestão de ciclo de vida completo, levando por fim o negócio a entrar numa faixa de rentabilidade estável.

Do “elevado valor de indemnização” para o “tarifável”

Se o lucro das principais seguradoras é a expressão das capacidades individuais, então o sector como um todo a caminhar para a rentabilidade depende da reconstrução do sistema e do ecossistema.

“A maior mudança, neste momento, nos seguros de veículos de nova energia é que o risco está a tornar-se ‘explicável’.” O responsável de atuariado de uma companhia mista de seguros patrimoniais, Li Ting (nome fictício), disse ao Jiemian News que, no passado, os seguros de veículos de nova energia tinham como problemas centrais a insuficiência de amostras e a forte heterogeneidade do risco, o que fazia com que os modelos de tarifação tivessem dificuldade em convergir de forma estável; porém, à medida que a escala de subscrição se expande e os dados de telemática do veículo vão sendo gradualmente integrados, os factores de risco estão a ser decompostos continuamente. “Desde o tipo de modelo e de bateria até ao comportamento de condução e cenários de utilização, a granularidade do risco melhora de forma significativa, o que cria uma base para a tarifação diferenciada.”

O atuário norte-americano Chen Fang também apontou ao Jiemian News que os seguros de veículos de nova energia estão a passar por uma viragem-chave de “tarifação por experiência” para “tarifação por dados”. “Quando a frequência de acidentes e a indemnização média por caso puderem ser separadas e quantificadas, então as seguradoras podem apresentar taxas mais precisas para diferentes combinações de risco, em vez de cobrir o risco através de um aumento generalizado do prémio. Isto irá aliviar, de raiz, a contradição estrutural de ‘prémios elevados, indemnizações elevadas’.”

No plano do sistema, a regulação e a coordenação da indústria também estão a acelerar. Li Ting analisou ao Jiemian News que o sistema de classificação do risco por tipo de modelo que está a ser promovido, na essência, antecipa o “risco do veículo” para o lado da fabricação. Através de mecanismos padronizados de feedback de dados, orienta as montadoras a optimizar a segurança e a economia de reparação na fase de concepção. “Isto é, em certa medida, converter parte do risco de seguros num problema industrial, reduzindo indemnizações desde a origem.”

Em simultâneo, a forma dos produtos também está a mudar. O modelo de “separação carro-eletrónica (carro + bateria)” é visto no sector como uma importante direcção de avanço. Um responsável de uma empresa de tecnologia de seguros disse que, ao separar o risco das baterias do veículo completo, não só se pode reduzir a volatilidade do prémio, como também, através de uma gestão especializada, diminuir a incerteza nas indemnizações relacionadas com as baterias.

Num horizonte mais longo, a popularização da condução inteligente irá alterar ainda mais a lógica da tarifação do risco. Numa “sessão de divulgação de grandes resultados” do Fórum Zhongguancun 2026, realizada no final de março, a Administração de Regulamentação Financeira de Pequim anunciou oficialmente o arranque do desenvolvimento e aplicação comercial de seguros para veículos de nova energia inteligentes e conectados.

Segundo se sabe, este produto exclusivo foi optimizado e actualizado com base nos actuais seguros de veículos de nova energia, clarificando conceitos, normatizando cláusulas e alargando o âmbito de cobertura. Numa fase inicial, destina-se principalmente a proprietários de novos veículos de nova energia na região de Pequim, bem como a veículos automatizados de níveis L3 e L4 que sejam adequados a testes conduzidos de acordo com a lei em Pequim ou que tenham obtido credenciais formais para circular em estrada.

O responsável pelo desenvolvimento do produto de tecnologia automóvel explicou ao Jiemian News que, à medida que se expandem os pilotos L3, muitas vezes é o sistema que está a conduzir, pelo que o risco naturalmente passa de “pessoa” para “sistema e algoritmos”, por exemplo, problemas como o sistema avaliar erradamente ou o limite do algoritmo não abranger determinados cenários. Nestas circunstâncias, se apenas se usar um seguro automóvel tradicional concebido em torno da responsabilidade do condutor para cobrir todas as situações, certamente haverá zonas em branco.

Ele apontou que, com a popularização da condução assistida, o núcleo da tarifação dos seguros automóveis muda de factores estáticos “pessoa + veículo” para dimensões técnicas como sensores, algoritmos e qualidade de dados. O âmbito da cobertura também se alarga à responsabilidade técnica causada pela falha do sistema; e a determinação da responsabilidade na indemnização depende da rastreabilidade dos dados, realizando-se através da análise do estado do sistema e do desempenho do algoritmo no momento do acidente.

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