Armazenamento de chips louco: aumento de 100% superior ao do ouro Quem levou o dinheiro do carro?

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Até agora este ano, talvez não exista um mercado mais louco do que o das empresas de chips de armazenamento.

“A atenção do mercado inteiro, após o Festival da Primavera, esteve nos chips para aplicações automóveis.” Vários distribuidores de chips de armazenamento para aplicações automóveis disseram ao repórter do 21st Century Business Herald: “Depois de uma primeira vaga de subidas, há sempre de esperar que o mercado absorva; quando os preços se estabilizam, o mercado final só então tem o próximo movimento de aumento de preços.”

O ciclo de aumento de preços dos chips de armazenamento já está quase há um ano, e a tendência continua. Fontes do mercado final revelaram que, tomando como exemplo um chip eMMC de 8GB da Samsung, as cotações no início do ano estavam em cerca de 50 dólares (aprox. 346 yuans renminbi), mas após a passagem de ano já subiram para cerca de 100 dólares (aprox. 693 yuans). O preço duplicou. Este chip é usado principalmente em cenários de cabina inteligente, como sistemas de infoentretenimento automóvel e painéis digitais de instrumentos. Outro distribuidor de chips confirmou ao repórter esta oscilação: após a passagem de ano, os chips para aplicações automóveis dispararam; muitos distribuidores mais pequenos já não conseguem obter stock à vista.

Este aumento de preços dos chips de armazenamento é ainda mais “insano” do que o do ouro, sendo mesmo apelidado de “ouro digital”. O Goldman Sachs tinha anteriormente previsto que o preço do ouro aumentaria 17% de acordo com a média de janeiro de 2026 até ao fim de 2026; em comparação, o ouro acabou por parecer bem mais “moderado”.

Os relatórios de instituições como a HSBC e a UBS referiram que, só o aumento do preço dos chips de armazenamento pode levar a um aumento do custo por carro entre 1000 e 3000 yuans. Somando os aumentos previstos do custo das baterias por carro de 3000 a 5000 yuans, o custo total por carro vai ainda ampliar-se.

A pressão dos custos começou já a propagar-se ao mercado final. No mês de março, o modelo com especificações mais altas do Starry ET5 anunciou um aumento de 5000 yuans, tornando-se o primeiro modelo a anunciar publicamente uma subida de preços desde o início do ano; o BYD Sealion 06EV aumentou 6000 yuans no preço simultaneamente com a atualização de configurações. Mais empresas automóveis optam por absorver internamente: a Li Auto e a Zeekr, entre outras, assinaram acordos de longo prazo com fornecedores para bloquear preços, e a Chery implementou a redução de custos tecnológicos através de “substituição de cobre por alumínio” nos chicotes.

A relação entre oferta e procura, os ajustamentos estruturais de capacidade por parte da fábrica original e as flutuações do sentimento do mercado impulsionaram em conjunto esta vaga de aumentos de preços.

O automóvel é particularmente “especial” neste superciclo. Por um lado, o volume total de procura é relativamente pequeno; por outro, para as empresas cujos volumes de procura são maiores, muitas vezes assinam diretamente contratos com os fabricantes dos chips, reduzindo o impacto das flutuações de preço nos custos e, em certa medida, não absorvem parte dos custos de “subidas loucas” que acontecem noutros segmentos do mercado. Ainda assim, nem todas as empresas automóveis têm esse poder de negociação.

Um preço por hora: o mercado à vista torna-se uma “bolsa selvagem”

O número de chips montados num automóvel inteligente conta-se às centenas de milhares e até às dezenas de milhares de unidades. Do controlo de potência e eletrónica da carroçaria até à cabina inteligente e à condução automática, cada módulo de funcionalidade depende deles. Os chips de armazenamento representam apenas uma fração pequena, mas assumem a memória e o “pensamento” do veículo completo.

Com base nos dados da TrendForce, no 4.º trimestre de 2025, mais de 90% do mercado global de DRAM (memória dinâmica de acesso aleatório, que funciona como memória de execução em dispositivos eletrónicos) estava monopolizado por três gigantes: Samsung, SK hynix e Micron.

À medida que a condução assistida entra de forma abrangente na fase de modelos de grande escala ponta-a-ponta, a procura de chips de armazenamento por parte dos automóveis inteligentes está a tornar-se cada vez maior.

O distribuidor de chips “Storage Old K” trabalha nesta indústria há mais de dois anos e testemunhou integralmente a subida desta tendência. Disse ao repórter do 21st Century Business Herald que LPDDR e NAND Flash são as duas categorias de produtos com procura mais concentrada. O primeiro é uma versão de baixo consumo de DRAM (memória dinâmica de acesso aleatório), já se tornou padrão na cabina inteligente; o segundo é responsável pelo armazenamento de dados como navegação, entretenimento e registos (logs).

Vários distribuidores de chips disseram ao repórter que o preço dos chips de armazenamento para aplicações automóveis começou a aumentar de forma evidente a partir do período após o Festival da Primavera deste ano. “Storage Old K” observou que, tomando como exemplo um chip eMMC da Samsung usado para cabinas inteligentes, a cotação era de 50 dólares antes, mas após a passagem de ano já subiu para 100 dólares.

Porém, no mercado à vista, há distribuidores que descrevem o fenómeno como uma “bolsa selvagem”. O preço muda a qualquer momento; não há uma tabela de preços unificada; e não há canais de fornecimento estáveis. Os distribuidores descrevem o ritmo atual como “um preço em meio dia” e até “um preço por hora”.

“Para chips de armazenamento para aplicações automóveis, pelo que se vê, ainda vão continuar a subir, porque ainda há falta de stock no mercado.” Um agente de chips de armazenamento da região do Leste da China avaliou ao repórter do 21st Century Business Herald.

O presidente do Grupo sul-coreano SK, Choi Tae-won, na conferência GTC da Nvidia realizada em San Jose, na Califórnia, EUA, declarou que, devido a gargalos sistémicos na produção de chips, ele prevê que a escassez global de chips de memória possa muito provavelmente prolongar-se até 2030.

“Passear pelas marés” durante a vaga de aumentos de preços: quem arrisca, quem ganha?

Para um chip de armazenamento para aplicações automóveis sair do fabricante original e chegar ao terminal, é preciso passar por agentes autorizados, distribuidores e, em seguida, através de Tier 1, antes de finalmente chegar às empresas automóveis. Apenas as empresas automóveis de topo com volumes de procura suficientemente grandes conseguem contornar esta cadeia de passos e assinar diretamente acordos de fornecimento de longo prazo com Samsung, Micron e SK hynix.

Na cadeia de aumento de preços dos chips de armazenamento, cada camada tem os seus próprios livros. Como é que os lucros serão distribuídos é, por sua vez, outra ronda de negociações.

Os fabricantes originais ficam com a maior fatia do “bolo” e lançam múltiplas cartas de aumentos de preços ao mercado. Na prática, os fabricantes originais costumam usar o modelo de preços trimestrais para manter a flexibilidade ao ajustar preços.

Com base em informação pública, no 1.º trimestre de 2026, a Samsung e a SK hynix irão aumentar os preços de DRAM para servidores em 60% a 70% face ao trimestre anterior; DRAM para PCs e telemóveis acompanha, e a Micron também entra na lista de aumentos de preços.

A procura de IA está a remodelar a lógica de alocação de capacidade produtiva. Em 2026, a capacidade de HBM (memória de banda larga) da SK hynix já foi totalmente pré-vendida no fim de 2025 a clientes-chave como a Nvidia e a AMD.

Os agentes e distribuidores que estão no sistema de distribuição de chips também “passeiam pelas marés” no meio desta vaga de aumentos e esperam aproveitar a oportunidade para ganhar bastante; a sua regra de sobrevivência é precisar de encomendar antecipadamente e acumular stock. Um distribuidor disse ao repórter que os chips de armazenamento para aplicações automóveis populares agora exigem esperar 3 a 6 meses. No entanto, as montadoras quase não fazem encomendas; apenas pegam stock à vista. “Tenho um cliente do ramo automóvel; sei que pretende usar este chip de armazenamento, e também sei mais ou menos o plano de produção dele; por isso, antecipo-me e guardo stock para ele, para que quando ele precisar consiga levantar imediatamente.” “Storage Old K” disse que agora toda a gente evita mexer em futuros, porque o que acontecer daqui a seis meses ninguém garante; logo, é relativamente pouco controlável.

Os agentes autorizados estão na parte intermédia da cadeia. Compram aos fabricantes originais e vendem com margem para o segmento a jusante; os acordos de longo prazo bloqueiam grande parte das quotas.

Risco e oportunidade andam juntos. Embora os agentes pareçam ter mais poder de voz, assim que pisam o caminho de comprar para acumular e especular, apercebem-se dos riscos envolvidos.

Um interveniente do setor explicou: “O agente autorizado precisa de encomendar diretamente ao fabricante original; se não comprar, afeta a qualificação do agente nos passos seguintes. Por isso, mesmo que o preço caia, o agente tem de aguentar e engolir aquela remessa.”

Na camada abaixo dos agentes, os distribuidores normalmente compram aos agentes ou fazem reposição no mercado à vista e, de seguida, revendem a fornecedores Tier 1 com necessidades ou a pares. Ao mesmo tempo, acumular stock a preços altos pode também enfrentar o risco de queda de preços, e a violação de compromisso pelos clientes pode acontecer a qualquer momento.

Mais abaixo, as montadoras pedem ajuda aos fornecedores para fazer encomendas; por vezes, os fornecedores também precisam assumir prazos de pagamento.

Quanto mais as rodas giram, mais os riscos são empurrados camada após camada até se acumularem no fim: aquilo que recai sobre as empresas automóveis não é apenas o preço, mas também toda a incerteza da cadeia.

A analista Chen Hongyan, da TrendForce (i.e., consultora Jibang), assinalou uma mudança. Disse ao repórter do 21st Century Business Herald que, embora a proporção dos chips de armazenamento no custo BOM do automóvel não seja alta, o aumento desta vez foi tão intenso e prolongado que está a tornar-se a variável central a pressionar os lucros das empresas automóveis.

Talvez nesta brincadeira, o grupo que suporta maior risco de pagar a conta não sejam apenas aqueles especuladores que ficaram ricos numa noite, mas também os fornecedores no fim da cadeia — especialmente os pequenos intervenientes com menos capital e vendas com um único cliente. Eles não têm a “proteção” de quotas do fabricante original, nem a “rede de segurança” dos acordos de longo prazo das empresas automóveis; só conseguem suportar passivamente entre subidas e descidas.

A escolha das empresas automóveis

A escassez de chips de 2021 fez o setor automóvel global sentir pela primeira vez, de forma verdadeira e concreta, o poder dos semicondutores. Nesse ano, as empresas automóveis aprenderam que é preciso “disputar”: disputar capacidade produtiva, disputar quotas, disputar todos os chips que se conseguem comprar. O CEO da Lotus Automotive, Feng Qingfeng (Feng Qinfeng), disse que na altura a entrega de novos carros da Lotus era difícil, além de haver escassez de chips; para “roubar” chips, ele fez seis viagens aos EUA.

E agora, os chips de armazenamento voltam a subir. Em janeiro, o presidente da DeepBlue Automobile, Deng Chenghao, numa transmissão em direto, disse que devido ao aumento do preço das baterias de tração e dos chips de armazenamento embarcados, o custo de fabrico de cada DeepBlue aumentou vários milhares de yuans face ao anterior. Pouco depois disso, ele anunciou que vários modelos principais passariam a oferecer subsídios para compras até um máximo de dez mil yuans. Mesmo com uma pressão de alguns milhares de yuans nos livros-caixa, as empresas automóveis não se atrevem a mexer no preço facilmente.

Chen Hongyan acredita que, para as empresas automóveis, o mais urgente agora é garantir fornecimento e estabilizar o ritmo de produção.

Diferente do aumento de preços, a Tesla escolheu um caminho com mais peso em ativos. A 30 de março, a Tesla anunciou oficialmente o arranque do projeto da fábrica de chips TERAFAB para “SUPER CHIP FACTORY”, integrando lógica de chips, memória e encapsulamento num só. Musk disse que é “o projeto de fabrico de chips mais ambicioso da história”. Analistas do Barclays tinham estimado anteriormente que a despesa relacionada chegaria a 50 mil milhões de dólares; mas há também análises que indicam que o gasto real pode ser várias vezes maior. Musk considera que, mesmo contando toda a capacidade de produção dos fornecedores de chips de armazenamento mais importantes, ainda não dá para preencher a procura da Tesla.

Chen Hongyan lembra que uma fábrica de chips precisa de uma escala enorme e de patamares técnicos muito elevados; o investimento envolve “dinheiro de verdade” e talentos de topo. O outro lado do potencial de retorno alto é o risco alto.

A maioria das empresas automóveis não tem a capacidade financeira nem a ambição da Tesla. Elas optam por outra forma. Por exemplo, a Micron e a Li Auto e a Zeekr chegaram a acordos de fornecimento direto de chips; a Samsung assinou acordos de fornecimento direto com a Volkswagen e a Hyundai; e a SK hynix fornece HBM para aplicações automóveis à Waymo. O vice-presidente executivo da cadeia de abastecimento da Li Auto, Meng Qingpeng, revelou que, no caso de tensão no fornecimento de chips de armazenamento, a empresa já bloqueou quantidades com antecedência. Estas empresas trocaram a certeza das compras de longo prazo por prioridade no fornecimento.

Para a maioria das empresas automóveis, esta continua a ser, nesta fase, a opção mais economicamente razoável.

Mas, no fim, a pressão do aumento de custos cai ainda sobre a montadora. “Não adianta com quem assine agora; quando há aumento, todo o conjunto de preços tem de subir. É um contexto de mercado irresistível.” Disse um responsável de condução inteligente numa montadora: “No fim, o custo real dos automóveis é que está a subir.”

Quanto a saber se este aumento de preços acabará por refletir-se nos preços dos carros, Chen Hongyan considera ainda ser uma incógnita. Como automóveis são bens duradouros com preço unitário elevado, as estratégias de pricing são muito mais complexas do que em produtos de consumo eletrónico. Ajustes frequentes de preço prejudicam a imagem da marca e afetam o valor residual dos carros em segunda mão. Com a desaceleração do crescimento do mercado interno, com a retirada dos subsídios e a redução para metade do benefício do imposto sobre a compra, o encargo dos consumidores para comprar um carro já está a aumentar. Para as empresas automóveis manterem vendas no contexto de competição por volume no existente, é difícil transferir facilmente os custos para o utilizador.

Sem conseguir aguentar a pressão, a cadeia de fornecimento começa a ser forçada a procurar novos caminhos. Um trabalhador de uma empresa de condução inteligente revelou que, internamente, estão a discutir soluções de substituição nacional.

Em janeiro de 2026, Zhaoyi Innovation e Chery assinaram um acordo de cooperação estratégica, com foco em inovação conjunta para chips para aplicações automóveis e na próxima geração de arquitetura eletrónica e elétrica para automóveis, cobrindo cabina inteligente e condução automática. As principais linhas de negócio da Zhaoyi Innovation incluem três áreas fundamentais: armazenamento, MCU e analógicos. Externamente, a Zhaoyi Innovation afirma que a sua expedição acumulada de chips de armazenamento para aplicações automóveis já ultrapassou 300 milhões de unidades. A LPDDR5 da Changxin Storage também já concluiu certificação para aplicações automóveis, estando adaptada para clientes como a Tesla e a BYD.

No entanto, a quota dos fabricantes domésticos no mercado global de chips de armazenamento para aplicações automóveis ainda é inferior a 5%. O cenário de monopólio da Samsung, SK hynix e Micron, no curto prazo, ainda não mostra sinais de ser quebrado.

A TrendForce prevê que, em 2026, o CAPEX da indústria de DRAM será de cerca de 61,3 mil milhões de dólares, um aumento de aproximadamente 14% ano contra ano, muito abaixo do ritmo de crescimento de 30% a 50% típico de ciclos históricos de expansão. A capacidade de DRAM da Samsung em 2026 deverá crescer apenas cerca de 5%, contrastando com o ritmo de crescimento da procura do mercado.

A prudência na ponta da oferta vem, em parte, da incerteza na ponta da procura.

A 25 de março, a Google divulgou a tecnologia TurboQuant, alegadamente capaz de reduzir em mais de 6 vezes a ocupação de memória no runtime de modelos de grande escala. Depois da notícia, o preço das ações da SK hynix caiu 6% e, mais tarde, a Micron caiu perto de 7%. No entanto, a Morgan Stanley apontou que esta tecnologia é apenas para cache KV, e que a janela de contexto dos modelos de IA está a crescer a uma taxa anual de 30 vezes; o incremento excede em muito a redução proporcionada pela compressão. A JPMorgan citou o “paradoxo de Jevons”: o progresso tecnológico aumenta a eficiência, e muitas vezes não reduz o consumo — pelo contrário, estimula um aumento explosivo da procura. Um distribuidor disse ao repórter do 21st Century Business Herald que o impacto desta notícia se concentra principalmente no nível do preço das ações; quanto à transmissão real para o mercado à vista, ainda não é evidente.

Para os fabricantes de chips, o verdadeiro risco não é uma determinada ruptura tecnológica, mas sim a visibilidade de longo prazo da procura. O ritmo de investimento dos fornecedores de cloud é controlado por economia macro e mercados de capitais; ninguém sabe quando é que a febre do investimento em IA vai parar.

A dificuldade em aumentar capacidade produtiva é como um paradoxo sem solução para fabricantes de chips. Para a indústria automóvel, este ciclo de aumentos de preços pode ainda estar longe de terminar.

(O autor: Jiao Wenjuan; Editor: Wu Xiaoyu, Zhang Mingyan)

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