Relatórios financeiros de empresas automóveis multinacionais frequentemente "explodem" - A indústria automóvel global entra numa fase de dor de crescimento e transformação

Ao observar os resultados financeiros de 2025 das principais empresas automóveis multinacionais, a “queda coletiva da capacidade de gerar lucros” tornou-se o rótulo mais marcante. Em 2026, a concorrência no mercado automóvel global será ainda mais intensa; a pressão sobre a rentabilidade, o acerto de capacidade produtiva e o ajuste do ritmo de investimento atravessarão o ano inteiro. Fornecido pela Visual China

Em 2025, com as múltiplas variáveis a entrelaçarem-se—a transformação eletrificada a entrar em águas profundas, a concorrência na área da digitalização a estender-se a toda a linha, e a escalada em camadas da geopolítica e das barreiras comerciais—o mercado automóvel global apresenta um quadro de desenvolvimento de “pequeno aumento no volume e queda abrupta na margem de lucro”.

À medida que as marcas automóveis independentes chinesas se erguem com força, apoiadas nas vantagens de novas energias e de digitalização, e que as barreiras tarifárias globais e os riscos geopolíticos continuam a intensificar-se, as tradicionais empresas automóveis multinacionais estão a enfrentar um “terramoto estrutural” sem precedentes. Os relatórios financeiros de 2025, divulgados recentemente de forma faseada, revelam esta dura realidade sem rodeios: a margem de lucro da Volkswagen quase “foi cortada a meio”; a Ford e a Stellantis afundaram-se em perdas elevadas; e a Honda teve mesmo a sua primeira perda anual em cerca de 70 anos desde a sua listagem.

Quando a lógica antiga da expansão em escala já não funciona, e quando o enorme investimento na transição para a eletrificação não corresponde à procura do mercado, como é que esses gigantes globais do setor automóvel conseguem atravessar o ciclo? E que lições e experiências isso traz para a indústria automóvel chinesa e para as marcas independentes?

Relatórios financeiros das multinacionais: um “ar frio” a aproximar-se

Ao observar os resultados financeiros de 2025 das principais empresas automóveis multinacionais, a “queda coletiva da capacidade de gerar lucros” tornou-se o rótulo mais marcante. O lucro operacional da Volkswagen em 2025 caiu 53,5% ano contra ano, para 8,87 mil milhões de euros; excluindo fatores especiais como reestruturações e ajustamentos da Porsche, ficou em 14,8 mil milhões de euros, mas o lucro líquido após impostos continuou a descer para 6,9 mil milhões de euros.

“Por trás desta situação estão o choque das tarifas dos EUA, o custo de quase 4 mil milhões de euros trazido pelo ajustamento da estratégia da Porsche e o aumento da concorrência no mercado chinês, que se tornaram as ‘três grandes montanhas’ a esmagar os lucros.” disse ao repórter Xu Hong, analista independente do setor de mobilidade.

No bloco alemão, a Mercedes-Benz também não conseguiu escapar. O lucro líquido caiu 48,8% ano contra ano, para 5.33B de euros, muito perto de “corte a meio”; como a “vaca leiteira de lucros” do grupo Volkswagen, o lucro líquido atribuível à Porsche despencou 88%, para 431 milhões de euros, deixando à vista a luta e as dores do processo de transição para a eletrificação das marcas premium e de topo.

A situação das empresas automóveis americanas é igualmente difícil. A Ford Motor registou em 2025 uma perda líquida de 8.18B de dólares, uma inversão acentuada face aos 5,9 mil milhões de dólares de lucro em 2024. As perdas elevadas resultam do ajustamento de 19,5 mil milhões de dólares em custos especiais associados à revisão da estratégia de eletrificação e de custos tarifários elevados; a General Motors também viu o seu lucro líquido cair 55% ano contra ano para 2,7 mil milhões de dólares, também devido ao aumento de custos resultante da reorganização da estratégia de eletrificação.

O cenário do bloco japonês é ainda mais severo. A Honda estima uma perda líquida de 420B a 690B de ienes para o ano fiscal de 2025, a primeira perda anual em cerca de 70 anos desde a sua listagem. A principal causa é o cancelamento de parte dos planos de desenvolvimento de veículos elétricos nos EUA, com um aumento de 2,5 biliões de ienes em perdas por imparidade de ativos. A Nissan também está profundamente atolada em perdas, com a previsão de uma perda líquida de até 25k de ienes em 2025. Mesmo o campeão global de vendas, a Toyota, viu o lucro líquido do ano fiscal de 2025 cair cerca de 25% ano contra ano, evidenciando o impasse de “aumentar receitas sem aumentar lucros”.

Num ambiente globalmente sombrio, a BMW tornou-se um dos raros “sobreviventes”, com uma ligeira descida de 3% no lucro líquido. Na visão de Xu Hong, isso está intimamente relacionado com a estratégia da BMW de manter a neutralidade tecnológica e não apostar em excesso num único segmento.

Recuo da estratégia empresarial: “estancar hemorragia” é apenas o primeiro passo

Perante os “alertas explosivos” nos relatórios financeiros, as multinacionais estão a passar de uma expansão agressiva para uma contração mais prudente; a lógica central passa de “apostar numa única via” para “atuar em múltiplos caminhos em paralelo”, regressando.

Na estratégia de eletrificação, a Honda ajustou claramente os objetivos: suspendeu parte dos projetos de VE apenas a bateria na América do Norte e, em vez disso, reforçou a rota da motorização híbrida; a Ford admite uma perda contabilística de 19,5 mil milhões de dólares e recua parte dos investimentos em eletrificação; o CEO da Stellantis reconheceu que “exagerou a velocidade da transição energética” e decidiu cancelar alguns modelos de híbridos plug-in que não são lucrativos. Por detrás destes ajustes está uma reavaliação da procura do mercado e da capacidade de gerar lucros; o papel de “vaca sagrada do caixa” dos carros a combustão durante o período de transição da transformação voltou a ser valorizado.

No controlo de custos e na mudança organizacional, cortes de pessoal e encerramento de fábricas tornaram-se escolhas inevitáveis. A Volkswagen anunciou que até 2030 fará despedimentos de 50 mil pessoas na Alemanha; trata-se de um dos maiores planos de despedimentos na indústria automóvel europeia nos últimos anos. A Nissan prevê reduzir 20 mil postos em todo o mundo e passar de 17 para 10 o número de fábricas de veículos completos. Embora estas medidas tragam custos elevados de indemnizações no curto prazo, são uma forma de “tratar a ferida a fundo” para garantir a sobrevivência a longo prazo.

“ A lógica central dos ajustes das multinacionais nesta ronda é ‘encontrar um novo equilíbrio entre lucros no curto prazo e planeamento no longo prazo’, abandonar objetivos agressivos que já não estão adequados ao momento e regressar ao foco nas necessidades dos clientes; trata-se de um ajustamento estratégico racional.” analisou Liu Zhichao, analista do setor automóvel.

Note-se que, nesta profunda reconfiguração da indústria automóvel global, o mercado chinês desempenha um papel duplo—é tanto a “variável-chave” que levou ao desvio das margens de lucro de algumas multinacionais, como o “ponto de apoio central” que elas procuram para recuperar. A Honda reconheceu que “uma alocação excessiva de recursos para o desenvolvimento de veículos elétricos levou a uma queda acentuada da competitividade dos produtos nos mercados asiáticos”; a Volkswagen viu o volume de vendas na China cair 8% ano contra ano; e nem a Mercedes-Benz nem a BMW escaparam.

No entanto, os relatórios financeiros também revelam outra face: as empresas que aprofundaram a sua localização no mercado chinês, integrando-se ativamente no ecossistema de tecnologia e de cadeias de abastecimento da China, demonstraram uma maior capacidade de resistir a riscos. Embora o lucro da Volkswagen tenha sido cortado a meio, o lucro operacional na China ainda atinge o topo do intervalo das projeções de desempenho; no âmbito da sua estratégia “na China, para a China”, o primeiro centro de testes de desenvolvimento fim-a-fim fora da sede alemã já foi concluído e entrou em funcionamento, reduzindo o ciclo de desenvolvimento em cerca de 30%; a General Motors obteve lucros consecutivos durante 5 trimestres na China, e as vendas de modelos de novas energias representam mais de metade do seu total; a Mercedes-Benz e a BMW aprofundaram, respetivamente, a cooperação com empresas tecnológicas chinesas como Momenta, Alibaba Cloud e Huawei, fazendo com que os resultados de I&D em digitalização no mercado chinês retroalimentem globalmente.

Contudo, na perspetiva de Cui Dongshu, secretário-geral da Federação de Informação Conjunta do Setor dos Veículos de Passageiros na China, as dores de transição das multinacionais ainda não terminaram; em 2026, continuarão a enfrentar desafios múltiplos, como pressão sobre a rentabilidade, mudanças estratégicas e intensificação da concorrência. A capacidade de estabilizar as posições no mercado chinês determinará diretamente o sucesso ou o fracasso do seu panorama global.

De “mercado para trocar por tecnologia” para “tecnologia a definir normas”: como as empresas automóveis chinesas aproveitam a janela de oportunidade

“Os relatórios financeiros ‘explosivos’ das multinacionais, na verdade, espelham a trajetória de ascensão da indústria automóvel chinesa.” Tal como disse Liu Zhichao, em 2025, a quota de mercado dos automóveis de passageiros de marcas independentes na China atingiu 64,6%‌‌, enquanto a quota das marcas conjuntas encolheu de quase 40% há 3 anos para 35,4%. Neste contraste, já foi emitido um sinal claro: o mercado automóvel chinês está a passar de uma “liderança por parte do estrangeiro” para uma “definição local”.

Cui Dongshu afirma que, para as marcas independentes chinesas, as dificuldades das multinacionais são simultaneamente um aviso e uma oportunidade. Por um lado, é preciso estar atento à armadilha de “expansão em escala mais rápida do que a acumulação de lucros”; mantendo o crescimento das vendas, é ainda mais necessário consolidar a base tecnológica e a capacidade de gerar lucros. Por outro lado, deve-se aproveitar a janela de reorganização da cadeia industrial global para acelerar a “exportação do ecossistema”. Em 2025, as exportações de automóveis da China ultrapassaram 7 milhões de unidades, e as exportações de veículos de novas energias chegaram a 650B de unidades; porém, a verdadeira globalização não deve limitar-se à exportação de produtos—deve assentar numa incorporação profunda de tecnologia, marca e cadeia industrial.

Ainda mais importante, ao tratarem o mercado chinês como “refúgio” e “campo de ensaio” para práticas, as multinacionais oferecem às marcas chinesas um espelho inverso: só com inovações localizadas centradas no utilizador se pode construir uma muralha de proteção num mercado de concorrência intensa. Das sinergias profundas entre a Volkswagen e a Horizon, às parcerias estratégicas entre a BMW e a Contemporary Amperex Technology (CATL), até à abertura, pela Stellantis, de capacidade de produção na Europa a empresas automóveis chinesas—estas escolhas de “votar com os pés” confirmam a posição de liderança da China nas áreas de eletrificação e digitalização.

À medida que a indústria automóvel global entra na fase de dores de transição, as marcas chinesas não só devem afirmar-se com base na tecnologia, consolidando as raízes de produtos e qualidade; como também devem integrar-se no ecossistema global com uma postura aberta, transformando “as normas chinesas” em “uma linguagem mundial”. Sem dúvida, em 2026 a concorrência no mercado automóvel global será ainda mais intensa, e a pressão sobre a rentabilidade, o acerto de capacidade produtiva e o ajuste do ritmo de investimento atravessarão todo o ano. Para as empresas automóveis chinesas, esta tempestade nos relatórios financeiros é simultaneamente uma janela para “ultrapassar no limite” e um teste definitivo da sua capacidade de resistir a riscos. 2026 será o ponto de viragem decisivo para saber se a indústria automóvel chinesa consegue passar de “liderar no mercado” para “definir a tecnologia”.

Fonte: China Youth Daily

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