Guotai Haitong: O transporte de petróleo vive uma "superbolha" e espera-se que a alta prosperidade continue

A Cathay Haitong publicou um relatório de pesquisa, afirmando que o valor estratégico do transporte de petróleo (oil tankers) se destaca, que se espera a continuação de uma rentabilidade/ciclo de muito alta conjuntura (super elevada) de forma sustentada, e que mantém a recomendação de compra adicional (overweight) para o sector. O transporte de petróleo já alcançou “um super touro” em duas fases, combinando ainda a “opção inesperada” associada a mudanças no mercado cinzento, e a situação no Médio Oriente proporciona uma oportunidade de mudança. A instituição estima que, nos próximos anos, a oferta no mercado principal de transporte de petróleo continuará a ter rigidez, o que garantirá a sustentabilidade da muito alta conjuntura por vários anos. O valor estratégico do transporte de petróleo destaca-se ainda mais, e o valor da frota chinesa excederá as expectativas.

Os principais pontos de vista da Cathay Haitong são os seguintes:

Lógica de longo prazo do transporte de petróleo: Em 2022-2025, concretização em duas fases do “super touro” — ou seja, mesmo sem conflitos geopolíticos, a conjuntura elevada continuará por vários anos

1. Primeira fase: reconfiguração do comércio global de transporte de petróleo. O conflito Rússia-Ucrânia, que começou no início de 2022, iniciou a lógica de “preferir o mais distante ao próximo” entre a Rússia e a Europa; as distâncias de navegação dos oil tankers aumentaram significativamente e a procura por tonelada-milha aumentou mais de um dígito, impulsionando a subida da utilização da capacidade até um limiar, elevando de forma clara a conjuntura. 2) Segunda fase: aumento de produção do petróleo bruto a nível global. O OPEC+ passou a aumentar a produção a partir de abril de 2025, iniciando um ciclo de aumento da oferta global de petróleo bruto; no segundo semestre, a América do Sul aumentará significativamente a produção e continuará. O bom contributo do aumento de produção de petróleo bruto no segundo semestre de 2025 começa a refletir-se, somando-se ao facto de os Estados Unidos intensificarem as sanções à Rússia, levando a que os EUA tornem a Índia a aumentar a procura de VLCC compatíveis, o que, em conjunto, impulsiona a utilização da capacidade dos oil tankers a ultrapassar o limiar, mantendo-se em níveis elevados e entrando numa conjuntura de muito alta rentabilidade. Em particular, vale a pena prestar atenção ao facto de a SINOKOR (comercializadora/operadora marítima Long Jin), de forma ativa, controlar mais de 100 navios VLCC; sob níveis de utilização de capacidade elevada, a taxa de frete no mercado à vista é extremamente sensível a mudanças marginais entre oferta e procura. Mesmo um controlo ligeiro da capacidade de transporte pode impulsionar uma forte escalada das taxas de frete, o que “aperfeiçoa ainda mais” o desempenho das taxas de frete e dos lucros sob uma conjuntura de muito alta rentabilidade. Ponto-chave a salientar: mesmo sem conflitos geopolíticos, a conjuntura de muito alta rentabilidade do transporte de petróleo continuará por vários anos.

Opção inesperada do transporte de petróleo: mudanças no mercado cinzento proporcionarão uma opção de “surpresa inesperada na oferta e procura”; a situação no Médio Oriente em meados de 2026 proporcionará a oportunidade — impacto não em forma de impulso (non-pulse), que permitirá concretizar uma conjuntura de rentabilidade muito elevada e sustentável

Nos últimos anos, os Estados Unidos aplicaram sanções petrolíferas ao Irão/Rússia/República Bolivariana da Venezuela, levando a que o mercado de transporte de petróleo registasse um grande mercado cinzento — navios-tanque antigos em grande escala que deveriam ser desmantelados, como frota sombra (shadow fleet), passaram a prestar serviço contínuo às regiões relevantes, criando uma divisão/ramificação contínua para fora do mercado compatível. Desde 2025, os Estados Unidos têm vindo a reforçar de forma prioritária as sanções à frota sombra; 17% dos VLCC a nível global já foram sancionados pelos EUA, em geral correspondendo a navios antigos com mais de 20 anos. Se, no futuro, sanções como as ao Irão forem canceladas, as suas exportações passarão a ser convertidas em procura compatível, enquanto as frotas sombra relevantes terão dificuldade em retornar para o mercado compatível. Assim, o transporte de petróleo deverá apresentar uma conjuntura de rentabilidade muito elevada e sustentável por vários anos. A escalada da situação no Médio Oriente em 2026 fornecerá uma oportunidade para mudanças no mercado cinzento. 1) Curto prazo: a obstrução do Estreito de Ormuz causa redução da oferta de petróleo bruto e perturbações no comércio; as taxas de frete dos oil tankers atingem máximas históricas. A adaptação flexível das rotas pela frota chinesa demonstrará um valor superior ao esperado; 2) Médio prazo: se o estreito recuperar a navegabilidade, a segurança estratégica energética poderá impulsionar a reposição global e a procura de transporte urgente, com expectativa de garantir a continuidade da elevada conjuntura. 3) Longo prazo: recomenda-se prestar especial atenção ao quadro do Médio Oriente e às mudanças no mercado cinzento; se as sanções forem canceladas, o transporte de petróleo apresentará uma conjuntura de muito alta rentabilidade e sustentável por vários anos, em vez de um impacto em forma de impulso.

Oferta e avaliação do transporte de petróleo: continuidade da conjuntura de elevada rentabilidade, proporcionando espaço para avaliação — aceleração da envelhagem + tensão nos estaleiros navais, oferta no mercado principal com rigidez

O nível elevado de conjuntura no sector cíclico determina o espaço de desempenho; a continuidade da conjuntura determina o espaço de avaliação (valuation). A indústria do transporte de petróleo beneficia de um gargalo raro na oferta, o que garantirá que a sua conjuntura de elevada rentabilidade se mantenha sustentável por vários anos, proporcionando assim ainda mais espaço para avaliação. Desde 2026, a expectativa de continuidade de elevada conjuntura impulsionou encomendas de VLCC; atualmente, a percentagem das encomendas em carteira subiu para 22%, já com agendamento para 2030. Tendo em conta a tensão nos estaleiros e nas rampas/berços (shipbuilding capacity), estima-se que nos próximos anos não haja muitas novas entregas. Além disso, os petroleiros ainda se encontram numa fase de aceleração da envelhagem; nos próximos cinco anos, 27% dos VLCC terão mais de 20 anos. Mesmo que as encomendas em carteira sejam entregues atempadamente, será difícil manter uma dimensão de capacidade com menos de 20 anos. A instituição estima que, nos próximos anos, a oferta no mercado principal de transporte de petróleo continuará com rigidez, o que garantirá a sustentabilidade da elevada conjuntura por vários anos.

Avisos de risco: situação geopolítica, economia, sanções, preços do petróleo, políticas do sector, acidentes de segurança, etc.

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