No ano passado, o seguro de veículos de nova energia registou uma perda total de 5,6 mil milhões de yuan, com PICC, Ping An e China Pacific a serem os primeiros a ultrapassar a linha de lucro e perda.

Pergunta ao AI · Como é que as principais seguradoras patrimoniais alcançam primeiro a rentabilidade na subscrição de seguros para veículos de novas energias?

Repórter do Jiemian News | Lü Wenqi

Num contexto de crescimento contínuo da frota de veículos de novas energias, a estrutura do negócio e a situação de rentabilidade do mercado de seguros automóveis têm vindo a divergir.

Segundo dados divulgados recentemente pela Associação de Peritos Atuários da China e pela China Insurance Information Technology Co., Ltd. (China Yinbaoxinxin), em 2025, a indústria de seguros da China subscreveu 43,58 milhões de veículos automóveis de novas energias, alcançando uma receita de prémios de 190 mil milhões de yuan, mas a ponta de subscrição ainda registou um prejuízo de 5,6 mil milhões de yuan. Embora, face ao ano anterior, o prejuízo tenha diminuído em 100 milhões de yuan e a taxa de custos combinados tenha descido 1,3 pontos percentuais, a indústria no seu conjunto ainda não saiu da zona de prejuízo.

De um lado está uma expansão rápida em escala; do outro, a rentabilidade tarda em chegar — os seguros de veículos de novas energias têm estado durante muito tempo num conflito estrutural em que “os proprietários dizem que é caro, as seguradoras dizem que é prejuízo”. Contudo, o que merece atenção é que, enquanto a indústria continua sob pressão, as principais seguradoras patrimoniais já ultrapassaram primeiro o ponto de equilíbrio e começaram a obter lucros na subscrição.

A indústria continua a ter prejuízo, mas o sinal de viragem já apareceu

Em termos da estrutura dos dados, a base dos seguros de veículos de novas energias está a ser rapidamente ampliada. Em 2025, a frota de veículos de novas energias do país ficou perto de 44 milhões, representando 12% do total de automóveis; a quota do registo de novas matrículas no ano inteiro ficou próxima de metade, impulsionando o crescimento rápido da procura de seguros automóveis.

Em simultâneo, a escala de subscrição da indústria também se expandiu. Durante o ano, foram subscritos 43,58 milhões de veículos de novas energias, um aumento de 40,1%, proporcionando um montante de cobertura de risco de até 159 triliões de yuan.

Mas a expansão da escala não trouxe uma melhoria correspondente na rentabilidade. Em 2025, o prémio médio por veículo nos seguros de veículos de novas energias foi de cerca de 4 360 yuan, ainda significativamente superior ao dos seguros automóveis tradicionais. A pressão na sinistralidade na ponta de sinistros manteve-se elevada: no conjunto, a indústria teve um prejuízo de 5,6 mil milhões de yuan na subscrição.

O secretário do Comité do Partido da PICC Property and Casualty (PICC P&C), Zhang Daoming, na conferência de divulgação de resultados da PICC 2025, afirmou que, no geral, os seguros de veículos de novas energias enfrentam três grandes desafios: em primeiro lugar, a taxa de sinistros dos veículos de novas energias é elevada, muito acima da taxa dos veículos a combustível; em segundo lugar, a insuficiência de canais de reparação socializados faz com que os custos de reparação dos veículos sejam relativamente mais altos; em terceiro lugar, a proporção de casos com danos pessoais e os padrões de indemnização têm vindo a apresentar uma tendência de subida, com aumento do valor indemnizatório médio por caso. Tudo isto faz com que a pressão de indemnizações nos seguros de veículos de novas energias se mantenha num patamar elevado.

Ainda assim, com a indústria no seu conjunto ainda sem estar a rentabilizar, as principais seguradoras patrimoniais já conseguiram uma “saída” antecipada na ponta de subscrição graças às suas vantagens em dados, tarifação e capacidade operacional.

Em 2025, a PICC segurou 15,56 milhões de veículos de novas energias, um aumento de 34,3%; a China Ping An segurou 12,84 milhões, um aumento de 44,8%; e a China Taiping Insurance cobriu mais de 6,3 milhões, um crescimento de cerca de 37%.

O mais importante é a diferenciação da capacidade de rentabilidade. A China Ping An, no relatório anual, divulgou pela primeira vez que o negócio de seguros de veículos de novas energias alcançou lucro na subscrição; a China Taiping afirma que o seguro automóvel residencial para veículos de novas energias já entrou numa zona de rentabilidade estável; a PICC estima também que a capacidade de rentabilidade do negócio relacionado continuará a melhorar.

Zhang Daoming referiu que, à medida que melhoram os comportamentos de condução, progride a tecnologia de condução assistida e se otimiza a estrutura dos modelos, a taxa de sinistros dos veículos de novas energias tem mostrado uma tendência de descida. Ao mesmo tempo, configurações de segurança como o AEB estão a reduzir de forma substancial o risco de sinistros. Em conjunto com o reforço da supervisão no lado das despesas, espera-se que, em 2026, a taxa de custos combinados da indústria continue a melhorar.

O director geral da PICC Taiping Property and Casualty, Chen Hui, por sua vez, ao enfatizar a partir do lado da operação, disse que a concretização da rentabilidade dos seguros de veículos de novas energias depende da construção dupla de capacidade de “tecnologia + ecossistema”, incluindo a ligação direta a um sistema de pós-venda em parceria com fabricantes de automóveis, a promoção da avaliação inteligente de perdas (intelligent claims assessment) e da aplicação de dados, e a redução de custos através da gestão de todo o ciclo de vida, para, finalmente, empurrar o negócio para uma zona de rentabilidade estável.

De “indemnizações elevadas” para “tarifação possível”

Se a rentabilidade das principais seguradoras é uma demonstração de capacidade individual, então a transição do sector para a rentabilidade depende de uma reestruturação do sistema e do ecossistema.

“A maior mudança nos seguros de veículos de novas energias é que o risco está a tornar-se ‘explicável’.” O responsável atuário de uma certa seguradora patrimonial sino-estrangeira, Li Ting (nome fictício), disse ao Jiemian News que, no passado, o principal problema dos seguros de veículos de novas energias era a falta de amostras e a forte heterogeneidade do risco, o que dificultava que os modelos de tarifação atingissem uma convergência estável; mas, com a expansão da escala de subscrição e a integração progressiva de dados de telemática veicular, os fatores de risco têm vindo a ser decompostos continuamente. “Do modelo ao tipo de bateria, até ao comportamento de condução e aos cenários de utilização, o nível de granularidade do risco aumenta significativamente, o que cria a base para uma tarifação diferenciada.”

O atuário dos Estados Unidos da América/da América do Norte, Chen Fang, também indicou ao Jiemian News que os seguros de veículos de novas energias estão a passar por uma mudança crucial de “tarifação baseada em experiência” para “tarifação baseada em dados”. “Quando a frequência de acidentes e o valor médio de indemnização por sinistro podem ser decompostos e quantificados, as seguradoras conseguem apresentar taxas de forma mais precisa para diferentes combinações de risco, em vez de cobrir o risco através de aumento generalizado de prémios. Isto vai, na raiz, aliviar a contradição estrutural entre ‘prémios elevados’ e ‘indemnizações elevadas’.”

No plano institucional, a coordenação entre a supervisão e a indústria também está a acelerar. Li Ting analisou ao Jiemian News que o sistema de classificação do risco dos modelos atualmente promovido tem, na essência, em mover “o risco do veículo” para a fase de fabrico, através de um mecanismo padronizado de retorno de dados. Isto orienta os fabricantes a otimizar a segurança e a economicidade da reparação no desenho do produto. “É como converter parte do risco de seguro num problema industrial para resolver, reduzindo indemnizações desde a fonte.”

Entretanto, a forma dos produtos também está a mudar. O modelo de “separação do automóvel e da bateria” é visto no sector como uma direção de grande avanço. Um responsável de uma empresa de tecnologia de seguros afirmou que, ao separar o risco da bateria do veículo integral, não só se pode reduzir a volatilidade do prémio, como também, com uma gestão especializada, diminuir a incerteza das indemnizações relacionadas com baterias.

A mais longo prazo, a popularização da condução inteligente vai alterar ainda mais a lógica de tarifação do risco. Na “secção de lançamento de resultados relevantes” da conferência anual do 2026 Zhongguancun Forum, realizada no final de março, a Beijing Financial Regulatory Administration anunciou formalmente o arranque do desenvolvimento e da aplicação comercial de seguros de veículos elétricos inteligentes e conectados.

Segundo se sabe, este produto exclusivo será otimizado e atualizado com base nos seguros atuais de veículos de novas energias. Serão esclarecidos conceitos, padronizadas cláusulas e alargada a cobertura. Numa fase inicial, o produto destina-se principalmente a proprietários de veículos novos de novas energias na área de Pequim, bem como a veículos automóveis com condução automática de níveis L3 e L4 que sejam aplicáveis a testes realizados em conformidade com as leis e regulamentos de Pequim ou que tenham obtido credenciais formais para circular na via pública.

O responsável pelo desenvolvimento de produtos da CarCar Technology explicou ao Jiemian News que, à medida que se desenrola o piloto do L3, muitas vezes o que está a conduzir é o sistema, pelo que o risco passa naturalmente de “pessoas” para “sistemas e algoritmos”. Por exemplo, erros de interpretação do sistema ou falhas de cobertura dos limites do algoritmo, etc. Nestas circunstâncias, se apenas se utilizarem seguros tradicionais desenhados em torno da responsabilidade do condutor para cobrir todas as situações, certamente existirão zonas de omissão.

Ele referiu que, com a popularização da condução assistida, o núcleo da tarifação dos seguros automóveis deixa de depender de fatores estáticos de “pessoa-veículo” e passa para dimensões técnicas como sensores, algoritmos e qualidade dos dados. A cobertura de subscrição também se alarga para responsabilidades técnicas decorrentes de falhas do sistema. Por fim, a atribuição de responsabilidade no caso de sinistro depende da rastreabilidade dos dados: ao analisar o estado do sistema e o desempenho do algoritmo no momento do acidente, completa-se a determinação.