Análise dos lucros da BYD: Sob pressão, para onde foi o dinheiro

Depois de três anos consecutivos de forte aceleração nas receitas e nos lucros da BYD, esta é a primeira vez que a empresa pisa no travão dos lucros.

De acordo com o relatório de resultados divulgado pela BYD, em 2025 as receitas da BYD ultrapassaram 8040 mil milhões de yuan, um aumento de cerca de 15%. Já o lucro líquido atribuível caiu para 326 mil milhões de yuan, uma quebra de quase 19% ano contra ano, chegando até abaixo das expectativas do mercado, que se situavam entre 343 mil milhões de yuan e 352 mil milhões de yuan.

Mesmo assim, em termos de dimensão, o total de vendas e de lucro líquido atribuível da BYD continua à frente da Geely, da Chery e da Great Wall. Em 2025, as vendas da BYD ultrapassaram 4,6 milhões de unidades, e pela primeira vez a BYD entrou no top cinco mundial de grupos automóveis em termos de vendas.

Esta não é a primeira vez que a BYD tem uma queda nos lucros. Em 2010, passou pela fase mais sombria, com a saída da rede de concessionários e uma forte queda do lucro líquido; entre 2017 e 2019, voltou a esperar três anos antes do amanhecer, e em 2019 o lucro líquido foi apenas 16 mil milhões de yuan.

Em todas as ocasiões, a BYD investiu quando os outros se contraíam, expandiu-se quando os outros hesitavam e, depois, saiu do vale. Mas desta vez é diferente. As duas anteriores eram questões de “sobreviver”; desta vez é a questão de “como viver melhor”.

Em 2025, as vendas de veículos de passageiros da BYD ultrapassaram 4,54 milhões de unidades, e a receita do negócio automóvel foi de 5419 mil milhões de yuan; a partir daí, a média do preço por veículo é de cerca de 11,92 mil yuan. Isto significa que as séries Qin e Song continuam a ser a força principal, enquanto as três principais marcas premium — Yangwang, Denza e Fangchengbao — ainda não conseguem elevar o preço médio global com as suas vendas.

A rentabilidade marginal do efeito de escala está a diminuir, e já se começa a ver o “teto” do mercado interno. A expansão internacional e a aposta no segmento premium são duas rotas que têm de ser trilhadas.

Em 2025, as três marcas premium da BYD — Yangwang, Denza e Fangchengbao — venderam quase 4 milhões de unidades no total durante o ano, mas os preços desceram. Por exemplo, a série Ti da Fangchengbao tem uma tabela de preços na faixa de 150 mil a 200 mil yuan, mas conseguiu libertar a Fangchengbao da fraca dinâmica de vendas da série Leopard e, assim, atingir um crescimento homólogo de 316% nas vendas anuais da marca.

Nos mercados externos, as margens brutas são mais altas, e a quota de vendas e de receitas continua a aumentar. Em 2025, as vendas internacionais da BYD ultrapassaram pela primeira vez a marca de 1 milhão de veículos, atingindo 1,0496 milhões de unidades, um crescimento de 145%. No primeiro trimestre de 2026, as vendas internacionais acumuladas da BYD foram de 319,8 mil unidades, o que representa cerca de 46% do total de vendas.

Talvez haja uma história mais “sensual” escondida na área de armazenamento de energia e na IA. Em 2025, a BYD ultrapassou 60 GWh de remessas dos seus sistemas de armazenamento de energia; o diretor-geral de Marca e Relações Públicas da BYD, Li Yunfei, afirmou que as remessas já passaram a ocupar o primeiro lugar no mundo. Contudo, em comparação com o armazenamento de energia, o posicionamento da BYD em IA está mais focado no lado da produção. A BYD afirma que a tecnologia de IA irá cobrir, de forma abrangente, todos os cenários de negócios da empresa — do desenvolvimento e fabrico aos serviços.

A BYD continua a aumentar o investimento em I&D. Em 2025, o investimento da BYD em I&D foi de 634 mil milhões de yuan, um aumento de 17%, o que equivale a “gastar” 174 mil milhões de yuan por dia. Este valor é quase o dobro do lucro líquido, e mantém a BYD no primeiro lugar entre as empresas de automóveis A-share.

A 2 de abril, as ações da BYD em A-share fecharam a 101,65 yuan, uma queda de 0,97%.

**　　Para onde foram os lucros**

Wang Chuanfu disse que a indústria de veículos de nova energia está a atravessar uma cruel “eliminatória”. Em 2025, pela primeira vez com a BYD como líder mundial em vendas de nova energia, a empresa sentiu o frio desta eliminatória.

O abrandamento do crescimento do lucro líquido ano contra ano era esperado. Desde 2022, a taxa de crescimento do lucro líquido atribuível da BYD foi abrandando passo a passo, de 445,86% até 34% em 2024.

Mas o inesperado foi que, enquanto a Geely e a Chery entregavam em 2025 resultados de crescimento do lucro líquido, a BYD — que era tacitamente considerada “líder que domina tudo” — se tornou, afinal, a empresa do grupo de topo que viu os lucros descerem.

Aumentar as receitas sem aumentar os lucros é, na essência, uma queda do lucro por veículo.

Em 2025, a margem bruta do negócio automóvel da BYD caiu de 22,31% para 20,49%. De acordo com os dados dos relatórios financeiros, sem considerar o imposto sobre o rendimento, o total de lucros do negócio automóvel da BYD foi de 284 mil milhões de yuan, uma queda de 21,78% face aos 363,32 mil milhões de yuan de 2024. Considerando 4,6 milhões de veículos vendidos no ano, o lucro por veículo da BYD foi de cerca de 6174 yuan, uma queda de quase 30%; em 2024, esse número era de cerca de 8500 yuan.

O Morgan Stanley apontou num relatório de research que o lucro por veículo da BYD caiu de 8800 yuan no 1.º trimestre de 2025 para 4800 yuan no 2.º trimestre, regressando ao nível mais baixo desde o 1.º trimestre de 2022.

A BYD atribuiu a causa, no relatório financeiro, ao “ambiente de guerra de preços contínua no mercado automóvel doméstico e de elevada concorrência”. Em maio de 2025, a BYD lançou uma promoção de preço fixo por tempo limitado: modelos de referência como Qin PLUS e Song PLUS obtiveram reduções substanciais através de descontos em dinheiro e subsídios de retoma.

O tempo também não está fácil para os concorrentes. Comparando o lucro por veículo, o lucro líquido por veículo da Geely caiu de cerca de 7700 yuan em 2024 para cerca de 5500 yuan em 2025, uma queda de quase 30% ano contra ano; já beneficiando de uma quota de receitas externas superior a metade, o lucro líquido por veículo da Chery subiu de cerca de 5500 yuan em 2024 para cerca de 7400 yuan.

O impacto da guerra de preços é generalizado em toda a indústria. Em 2025, a margem de lucro do setor automóvel chinês caiu para 4,1%, o valor mais baixo desde 2015. Ao mesmo tempo, o preço do carbonato de lítio disparou de 7,57 mil yuan por tonelada no início do ano para 13 mil yuan por tonelada no fim do ano, um aumento de 73%. As estimativas da UBS indicam que, assim, o custo de um típico veículo inteligente elétrico de médio porte aumentou em 4000 a 7000 yuan, e é difícil para as empresas automóveis repassar essa parte dos custos para os consumidores.

A queda dos lucros consegue obrigar as empresas a melhorar a redução de custos através de tecnologia. Mas há uma preocupação latente na indústria: quando o único objetivo passa a ser “a melhor relação preço/desempenho”, a competitividade de longo prazo da indústria transformadora pode ser drenada.

Mas esta é apenas uma das razões para a queda dos lucros. Comparada com outras marcas independentes, a BYD tem normalmente como prática reduzir o lucro do período atual através da contabilização das despesas de I&D.

Por exemplo, em 2025, o investimento da BYD em I&D foi de 634 mil milhões de yuan, um aumento de 17%. A taxa de capitalização em despesas de I&D chegou a 91,4%, enquanto a taxa correspondente de capitalização de I&D foi apenas 8,6%. A esmagadora maioria do investimento em I&D é contabilizada diretamente como despesa no período corrente; no futuro, não precisa suportar grandes custos de amortização. Esta é uma das razões pelas quais a BYD tem “mais receitas sem mais lucros”, uma escolha estratégica de obter competitividade de longo prazo através de lucro de curto prazo.

Em contraste, a Great Wall recorre a uma estratégia de capitalização de I&D com maior taxa. De acordo com o seu relatório anual de 2025, a taxa de capitalização do investimento em I&D anual da Great Wall foi de 43,41%. Isto significa que quase metade do seu investimento em I&D não é contabilizado como despesa do período, mas sim convertido em ativos intangíveis no balanço, que serão amortizados ao longo de vários anos. Como comparação, a taxa de capitalização de I&D da Geely no mesmo período é de cerca de 64%, e a taxa da Chery é de cerca de 22,2%. Em comparação, este tratamento contabilístico pode aliviar o impacto direto no curto prazo sobre a demonstração de resultados, mas também acabará por gerar custos de amortização contínuos no futuro.

As despesas de vendas e administrativas também causam a perda explícita mais direta nos lucros. Os relatórios financeiros mostram que, em 2025, as despesas de vendas da BYD foram de 261,85 mil milhões de yuan e as despesas administrativas de 202 mil milhões de yuan, com aumentos de 8,72% e 8,34% ano contra ano, respetivamente. A BYD afirma que o aumento das despesas com publicidade e exposições levou ao crescimento das despesas de vendas, enquanto o aumento dos custos com pessoal e das amortizações depreciações e amortizações levou ao aumento das despesas administrativas.

**　　O crescimento da expansão internacional é obrigatório, mas os riscos e as oportunidades coexistem**

Em 2025, as vendas da BYD no mercado chinês rondaram 3,55 milhões de veículos, uma queda de cerca de 8% ano contra ano. No primeiro trimestre de 2026, a BYD está a passar por um ajuste temporário no mercado doméstico.

O Deutsche Bank (DB) prevê que as vendas grossistas da BYD no 1.º trimestre cairão em cadeia 48% a 50%, para cerca de 700 mil veículos, e que o lucro líquido cairá em cadeia 46% a 50%, para 5 a 6 mil milhões de yuan.

Em 2025, a penetração da nova energia ultrapassou pela primeira vez os 50%, atingindo 54%, anunciando uma nova fase em que a nova energia passa a dominar a indústria. Mas os veículos a combustão ainda detêm 46% de quota de mercado, com um volume de cerca de 11 milhões de veículos. A BYD, em março de 2026, apresentou a tecnologia de carregamento rápido “flash charging”: carregar 10% até 70% demora apenas 5 minutos, e anunciou a disponibilização a modelos na faixa de 150 mil. O objetivo é atacar a base fundamental remanescente dos veículos a combustão.

Mas o teto do mercado doméstico já foi atingido, e a concorrência está a tornar-se cada vez mais intensa.

A Geely “atravessa o rio tocando a água” com base na BYD. Em 2025, as vendas de veículos de nova energia da Geely atingiram 1,6878 milhões, um aumento de 90%. A Leapmotor, apoiada numa estratégia de desenvolvimento autónomo em toda a cadeia, combinada com configurações elevadas e preços baixos, teve vendas anuais a aproximar-se de 600 mil unidades, tornando-se um adversário forte da BYD na faixa de 100 a 200 mil. Segundo dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM), nos dois primeiros meses de 2026, as vendas da BYD caíram 35,8% ano contra ano, para 400 mil veículos, ficando em 4.º lugar, ultrapassada pela SAIC, pela Geely e pela FAW.

A BYD precisa de se tornar uma empresa que ganhe dinheiro no estrangeiro. Esta é a confiança que a empresa transmite para o exterior.

A 30 de março de 2026, a BYD aumentou a sua meta de vendas anuais no estrangeiro de 1,3 milhões de veículos para 1,5 milhões, um ajustamento de cerca de 15%.

Em 2025, as vendas da BYD no estrangeiro ultrapassaram pela primeira vez a marca de 1 milhão de unidades, atingindo 1,05 milhões, um aumento de 145%. Se a meta de 1,5 milhões for alcançada, isto significa que as vendas internacionais da BYD em 2026 aumentarão cerca de 43% ano contra ano.

Quando a margem média de lucro do setor automóvel doméstico é apenas 4,1% e a guerra de preços é “até ao fim” (“刺刀见红”), o mercado externo está a tornar-se o ponto de apoio para a reestruturação do modelo de rentabilidade da BYD.

Em 2025, as receitas fora da China da BYD foram de 310,7 mil milhões de yuan, um aumento de 40,05%, representando 38,65% das receitas totais. Mais importante, a margem bruta do negócio no exterior atingiu 19,46%, acima dos 16,66% do negócio na China. Um alto responsável da BYD revelou a um jornalista do 21st Century Business Herald que o lucro por veículo da BYD no mercado externo é cerca de 4 vezes o do mercado doméstico.

No primeiro trimestre de 2026, as vendas internacionais acumuladas da BYD foram de 319,8 mil veículos, cerca de 46% do total de vendas. Isto significa que, por cada duas viaturas vendidas, quase uma vai para o estrangeiro.

Os principais bancos de investimento definem como o próximo ponto de crescimento da BYD a expansão internacional. O Goldman Sachs, no seu relatório de research, prevê que o mercado externo se tornará o motor de crescimento da BYD nos próximos dez anos, com as vendas externas de 2026 a 2035 a atingirem entre 1,5 milhões e 3,5 milhões de veículos. O Morgan Stanley é ainda mais agressivo, prevendo que as vendas externas da BYD em 2026 atingirão 1,6 a 1,8 milhões de veículos, um aumento de 68% a 89%.

Mas este caminho da expansão internacional, nunca esteve tão cheio de incertezas como hoje.

A escalada de conflitos geopolíticos no Médio Oriente e o bloqueio das rotas marítimas do Mar Vermelho afetam diretamente a exportação de automóveis chineses. Um relatório de pesquisa da Bernstein assinala que o Médio Oriente absorveu 17% do volume total de exportações de automóveis de passageiros chineses, e esta quota cresceu a uma taxa composta anual de 59% ao longo de cinco anos, com os fabricantes automóveis chineses a enfrentar o maior risco de perdas nesta série de conflitos.

A Europa é outra peça importante do puzzle para a BYD expandir. O mecanismo de “tributação substituída por preço” abre novos espaços para a operação contínua da BYD no mercado europeu.

Em janeiro de 2026, as duas partes, China e União Europeia, chegaram a um entendimento-quadro importante sobre o caso de contra-medidas anti-subvenções para veículos elétricos na UE. Foi decidido que, em vez das medidas anteriores de tarifas elevadas e confrontacionais, se passará para um mecanismo construtivo de “compromisso com o preço mínimo”. Isto significa que, desde que as empresas chinesas se comprometam a que os preços dos veículos elétricos exportados para a UE não sejam inferiores ao preço mínimo de importação estabelecido, o imposto anti-subvenções pode ser substituído.

A produção local também está a acelerar. Em 2026, a fábrica húngara da BYD será a primeira a entrar em produção. Esta unidade, localizada em Szeged, tem planeada uma capacidade anual máxima de produção de até 300 mil veículos. Os primeiros equipamentos de produção chegaram à Hungria no final de 2025, com o plano de iniciar a produção experimental no primeiro trimestre e arrancar oficialmente no segundo trimestre. O veículo elétrico de entrada Dolphin Surf (海鸥) será o primeiro modelo a ser montado na fábrica de Szeged, e modelos como Atto 2 (元PLUS), Dolphin e Seal serão introduzidos sucessivamente.

Com o arranque gradual das fábricas no exterior, como no Brasil, na Hungria e na Tailândia, as restrições de capacidade estão a ser resolvidas. Os 8 navios de transporte de automóveis construídos pela BYD também estão a construir um sistema completo de entrega global.

A base essencial da expansão internacional da BYD passa de vantagens de custo para vantagens tecnológicas. Em apresentações anteriores sobre tecnologia de carregamento rápido, Wang Chuanfu disse que, a partir de 2027, a BYD também irá instalar de forma abrangente carregadores rápidos no exterior.

Para a BYD na fase atual, embora continue a ser líder mundial em vendas de veículos de nova energia, o desafio de defender o trono é muito maior do que o de subir ao trono. Historicamente, sempre que a BYD saiu de um vale, o que a sustentou foi a insistência em investimento em I&D nos momentos mais sombrios e a espera pelo desbloqueio do “bónus tecnológico”.

Desta vez, a BYD continua a defender o seu posto: cada problema que enfrenta é um problema novo, sem precedentes e sem respostas prontas.

（Fonte: 21st Century Business Herald）