A região centro-sul procura uma nova via de saída para o mar para o sul. A Via Fluvial Xiang-Gui pode criar novamente uma Zona Económica do Rio Yangtze?

问AI · Como é que o Canal Xiang-Gui (Xiang-Gui) vai alterar o panorama logístico da China Central?

21st Century Business Herald, repórteres Li Guo, Zhang Xu, Wu Wenxi, reportagens de Chengdu, Pequim e Wuhan

No final de março de 2026, como a primeira via fluvial construída na China depois do Grande Canal de Pequim a Hangzhou, o Canal Pinglu já começou o último conjunto de trabalhos de afinação dos equipamentos, estando previsto que comece a encher e a ser testado em junho e, eventualmente, que a navegação seja aberta ainda este ano.

Entretanto, quer o Canal Xiang-Gui — uma parte importante do corredor Han-Xiang-Gui — quer os Canais Zhejiang-Jiang (Zhe-Gan) e Gan-Yue (Gan-Guang) — que funcionam como importantes infraestruturas de navegação fluvial para ligar o sistema hidrográfico do curso médio do Rio Yangtzé ao sistema hidrográfico do Rio das Pérolas — e ainda o Canal Jing-Han (Jing-Han), que resolve o problema do “obstáculo no meio” no canal de navegação da zona de Jingjiang do Yangtzé, continuam ainda numa fase de estudo e argumentação preliminares.

Ao serem entrevistados pelos repórteres do 21st Century Business Herald, alguns especialistas consideram que a construção de um canal envolve não só questões de investimento, mas também a proteção do ambiente ecológico ao longo da linha, o uso integrado dos recursos hídricos e, sobretudo, o grau em que ele consegue realmente “destravar” aumentos adicionais de logística e de crescimento económico ao longo do percurso. Ainda assim, alguns especialistas continuam a apelar activamente para que sejam construídos mais canais interiores durante o período do “15.º Plano Quinquenal (15-5)” ou antes de 2035; entre eles, o Canal Xiang-Gui é o que mais chamadas recebe.

(Foto de material de construção no estaleiro do Canal Pinglu)

De entre todos os projetos de canais que ainda estão em fase de argumentação, o Canal Xiang-Gui é considerado aquele que tem maior probabilidade de ser aprovado.

O plano do Canal Xiang-Gui tem como ponto de partida a cidade de Yongzhou, na província de Hunan, e como destino a cidade de Guilin, na Região Autónoma da Guangxi. O seu comprimento total é de 300 quilómetros. Depois de concluído, vai ligar a grande via navegável norte-sul, reduzindo de forma efectiva em cerca de 1200 quilómetros a distância de transporte fluvial de mercadorias da parte superior e central do rio Yangtzé até a navegação do Mar da Baía do Norte.

Em particular, depois de o Canal Pinglu ter começado a ser construído em 2022, há quem defenda que, se o Canal Xiang-Gui puder ser construído, não só a capacidade do Canal Pinglu no futuro poderá ser ainda mais aumentada, como também a região central terá mais uma via marítima de saída longitudinal.

Nas duas reuniões nacionais plenárias de 2023 e de 2025, as delegações da província de Hunan apresentaram, de forma conjunta por toda a delegação, propostas sobre a construção do Canal Xiang-Gui. Em 2023, foi apresentada a “Proposta para apoiar o avanço acelerado da construção do Canal Xiang-Gui”; em 2025, foi apresentada a “Proposta para incluir o Canal Xiang-Gui no Plano Nacional do ‘15.º Plano Quinquenal (15-5)’”.

Embora o Canal Xiang-Gui não tenha sido incluído no Plano Nacional do “15.º Plano Quinquenal (15-5)”, o trabalho relacionado não foi interrompido. De acordo com o “Hubei Daily”, na tarde de 6 de março de 2026, durante a reunião plenária do grupo de delegação da província de Hubei na 4.ª sessão da 14.ª legislatura do Congresso Nacional do Povo, e no evento aberto à imprensa, Li Dianxun, vice-secretário do Comité Provincial do Partido de Hubei e governador, propôs que se aperfeiçoe ainda mais o mecanismo de cooperação entre as três províncias de Hubei, Hunan e Jiangxi, promovendo com foco a construção de grandes infraestruturas transfronteiriças, como a grande via de navegação interior Han-Xiang-Gui, e que, através de ligação e interacção coordenadas e integradas, se melhore a eficiência global de desenvolvimento do aglomerado de cidades do curso médio do Yangtzé.

Zeng Gang, diretor do Instituto de Investigação do Desenvolvimento Urbano da Universidade Normal de Leste da China (East China Normal University), disse ao repórter do 21st Century Business Herald que, de uma perspectiva geral, entre os vários canais interiores actualmente planeados, o Canal Xiang-Gui apresenta uma melhor racionalidade estratégica, viabilidade técnica e expectativa de ganhos económicos.

“Seria uma obra decisiva para ligar as duas grandes bacias hidrográficas do Rio Yangtzé e do Rio das Pérolas, e para construir o corredor Han-Xiang-Gui ‘quatro verticais e quatro horizontais’ na rede nacional de vias navegáveis de elevado nível. Sem o Canal Xiang-Gui, o corredor Han-Xiang-Gui não poderá ser ligado por completo; a necessidade estratégica de construir o Canal Xiang-Gui é claramente evidente.” Zeng Gang afirmou ainda: “A argumentação preliminar para este canal foi relativamente exaustiva. Entre 2021 e 2022, foram concluídos de forma sistemática estudos temáticos sobre o traçado, padrões de navegação, afectação de recursos hídricos, impacto ambiental e outros. Mais importante ainda, o Canal Xiang-Gui vai melhorar significativamente a posição dos portos ao longo do percurso — como Yueyang, Changsha, Xiangtan, Hengyang e Yongzhou. As mercadorias não precisariam mais de contornar o Rio Yangtzé para sair ao mar a partir de Xangai; em vez disso, poderiam descer directamente pelo rio Xiang até à Baía do Norte. Isto encurta o trajeto e reduz o custo de tempo, permitindo que a província de Hunan — um território ‘sem litoral e sem fronteira costeira’ — realize verdadeiramente a ligação do rio ao mar. As economias de províncias vizinhas como Hubei e Chongqing também beneficiarão. ”

Lu Yi, diretor do Instituto de Investigação de Transporte Inteligente e Logística Moderna da Universidade de Ciência e Tecnologia de Changsha (Changsha University of Science and Technology), também está confiante quanto à construção do Canal Xiang-Gui: “O ‘Plano-Guia da Rede Nacional Abrangente de Transporte Multimodal (Tridimensional)’ emitido em 2021 clarificou a construção do corredor Han-Xiang-Gui e apresentou requisitos de metas até 2035. Se esse marco de tempo for concluído de acordo com o planeamento, então, nos próximos 10 anos, será construído o Canal Xiang-Gui.”

Wang Lei, vice-diretor do Instituto de Investigação para o Desenvolvimento da China Central da Universidade de Wuhan, contou aos repórteres do 21st Century Business Herald que a construção de um canal é um projecto de carácter sistémico e que as regiões ao longo do percurso devem desempenhar um papel melhor em termos de cooperação coordenada. “Actualmente, Hubei, Hunan e Jiangxi têm necessidades reais para construir um canal. Por exemplo, Hunan é sobretudo para, seguindo para sul, ligar a saída para o mar através do Canal Pinglu de Guangxi. Hubei é para contornar o troço do rio Jingjiang do Yangtzé: apesar de Jingjiang ter concluído a segunda fase das obras de dragagem do leito, na prática não consegue fazer passar navios de 10.000 toneladas. Isto causa o problema de estrangulamento no troço intermédio entre Jingzhou e Wuhan.”

Wang Lei propôs que, com base em uma argumentação rigorosa, as obras dos canais das três províncias sejam agrupadas e executadas em conjunto, iniciando a construção simultaneamente. Por exemplo, se o canal de Hubei for primeiro concluído e aberto ao tráfego, isso vai causar impactos no porto de Chenglingji, em Hunan. Isso significa que as obras dos canais de Hubei e Hunan precisam de ser planeadas de forma acoplada; assim, mesmo que a função de Chenglingji no canal principal do Yangtzé diminua, a abertura para sul e a ligação à saída para o mar ainda poderá compensar esse efeito. “Por isso, não se pode construir primeiro apenas um canal e deixar os outros dois em pausa, nem ‘construir o canal do 15-5 aqui’ e ‘construir no 16-5 e 17-5 ali’.”

Lu Yi comparou o papel que o Canal Xiang-Gui pode desempenhar a uma “faixa longitudinal do cinturão económico do Yangtzé”. Ele disse aos repórteres do 21st Century Business Herald que, de oeste para leste, o Rio Yangtzé, juntamente com o mapa geográfico da China, cria um “cinturão económico horizontal”. Se o Canal Xiang-Gui puder ser construído com sucesso, então é possível criar um “cinturão económico longitudinal” que una cinco regiões — Shaanxi, Hubei, Hunan, Guangxi e Guangdong — cobrindo quase 24% da população e do volume económico do país e cerca de 11% da área territorial do país.

“É algo semelhante ao papel de um arco, de uma corda e de uma flecha.” Disse Lu Yi: “No cinturão económico do Yangtzé, a costa oriental é o arco; as regiões do centro e do oeste são a corda; o Yangtzé é a flecha apontada ao mar. E no cinturão económico longitudinal do Yangtzé, a costa sul representada por Guangxi é o arco; o centro e o oeste são a corda; e a flecha é precisamente o corredor Han-Xiang-Gui. Mas esta flecha ainda carece do elo-chave que é o Canal Xiang-Gui.”

No que diz respeito ao aglomerado de cidades do curso médio do Yangtzé, Lu Yi considera que, após a conclusão do Canal Xiang-Gui, a região do curso médio do Yangtzé passará a contar com duas vias marítimas para saída: a via do Yangtzé para leste e a via para sul que passa pela Baía do Norte para a saída ao mar. E, depois de a construção dos novos grandes canais, incluindo o Canal Xiang-Gui, estar concluída, será criada uma nova via aquática dourada que vai remodelar o padrão do desenvolvimento económico regional.

No caso de Hunan, Lu Yi afirmou que actualmente Hunan dispõe apenas de 163 quilómetros de vias navegáveis nacionais de alto nível, e que se trata de uma infra-estrutura partilhada pelas províncias de Hunan e Hubei. Após a conclusão do Canal Xiang-Gui, Hunan vai passar a ter uma via fluvial nacional de alto nível ao longo de 935 quilómetros do rio Xiang. Nesse momento, a posição dos portos das cidades ao longo do rio Xiang — como Yueyang, Changsha, Xiangtan, Zhuzhou, Hengyang e Yongzhou — vai aumentar de forma significativa. Ao mesmo tempo, essa via de transporte fluvial vai atuar em conjunto, juntamente com vias terrestres como comboios e estradas ao longo do percurso, para produzir um “efeito composto”, formando uma via dourada, impulsionando o desenvolvimento de alta qualidade da economia do corredor e da economia do eixo; com isso, o potencial da navegação fluvial de Hunan será plenamente explorado e a posição de Hunan como nó de transportes intermodais será reforçada.

Não só o Canal Xiang-Gui está a receber atenção muito elevada; os repórteres do 21st Century Business Herald também notaram que, desde 2020, as regiões ao longo dos canais relevantes têm continuado a apelar para que a construção do canal seja iniciada o mais rapidamente possível.

Em 2021, nas “Opiniões sobre a Promoção da Construção de uma Província de Transportes Fortes” emitidas pela província de Jiangxi, uma das principais tarefas foi “construir o Canal Zhe-Gan-Yue (Zhejiang-Gan-Yue)”. Entre o que se refere, consta: “O Canal Zhe-Gan-Yue volta a estabelecer de forma fundamental as vantagens da grande via de navegação norte-sul da província, o que tem importância significativa. Pode aumentar de forma efectiva as vantagens de posicionamento regional da nossa província, impulsionar a construção de um ensaio de economia interior e aberta em Jiangxi, e promover o desenvolvimento económico e social em toda a província.”

Nas duas reuniões de Jiangxi realizadas em janeiro de 2026, Wang Qianhu, secretário do Comité do Partido e diretor do Departamento de Reforma e Desenvolvimento de Jiangxi, propôs que, no “15.º Plano Quinquenal (15-5)”, se acelerará o avanço do trabalho preliminar do Canal Zhe-Gan-Yue.

Em abril de 2025, nas “Opiniões sobre a Implementação de uma Construção de Alto Nível do ‘Navegação Zhejiang’”, emitidas pela província de Zhejiang, também foi proposta a “planificação e promoção do Canal Zhe-Gan”.

Zeng Gang considera que, para províncias interiores, depender apenas da construção de novos canais pode não ser necessariamente o caminho óptimo ou o único meio para realizar a ligação “do rio ao mar” e promover o desenvolvimento económico regional. Na prática bem-sucedida, já se revelaram duas vias claras: uma é a construção de canais “nascidos da água”, e a outra é o modelo de “porto-seco” (interior port) “desenvolvido pela terra”. Em termos concretos, as soluções de canal exigem um investimento enorme e têm um ciclo longo, mas o retorno é também extremamente profundo; isto é adequado para províncias que possuam uma base fluvial relativamente sólida e que tenham o objectivo de receber a transferência de grandes volumes de mercadorias e de apoiar a distribuição de indústrias de transformação pesada. Por sua vez, a solução de porto-seco dá mais ênfase à “ligação flexível” (soft connectivity), com investimento relativamente menor e resultados mais rápidos, sendo adequada para todas as regiões interiores que anseiam por abertura ao exterior; ajuda também a aliviar e resolver questões prementes de eficácia dos transportes e de conveniência na logística.

Na visão de Zeng Gang, a decisão estratégica racional deveria ter em conta ambos os aspectos, com desenvolvimento coordenado e conjunto. Por exemplo, enquanto locais como Jiangxi e Hunan planeiam os canais Zhe-Gan-Yue e Xiang-Gui, podem igualmente desenvolver fortemente os portos secos internacionais das respectivas cidades capitais provinciais, de modo a formar um sistema logístico moderno em que “os canais são a espinha dorsal e os portos secos são o suporte”. O canal fica responsável por levar ao extremo a vantagem do transporte aquático em grande escala e a baixo custo. O porto seco fica responsável por concentrar e distribuir mercadorias de forma eficiente nas “ramificações” — e, com recurso à inovação institucional, eliminar o estrangulamento do “último quilómetro”. Só com a combinação de soluções de canal e de porto-seco se poderá abrir uma estrada dourada rumo ao mundo para as regiões interiores.

(Tabela geral do progresso da construção de canais no interior do país)

No que toca à construção de canais interiores, há vozes diferentes no meio académico.

Em 2024, um artigo do académico da Academia Chinesa de Ciências, Lu Daodao, antigo presidente da Sociedade Chinesa de Geografia, intitulado “Comentário sobre o discurso do ‘escavar loucamente’ de canais na China”, atraiu ampla atenção, apresentando diferentes opiniões principalmente a partir do volume de investimento da construção de canais e da capacidade de transporte efectiva depois de concluídos. No mesmo ano, Wang Jixian, antigo diretor do Departamento de Geografia da Universidade de Hong Kong, também apresentou uma opinião semelhante, defendendo que é necessário fazer uma medição efectiva da capacidade adicional de transporte futura antes de construir os canais; o canal não pode limitar-se a transferir as cargas do transporte ferroviário e rodoviário do passado, nem pode deixar de criar logística nova.

Zeng Gang disse ao repórter do 21st Century Business Herald que existem riscos e desafios não negligenciáveis na construção de canais interiores. Primeiro, falta de procura efectiva. Com a promoção e aplicação da tecnologia de IA, o estabelecimento de objectivos de desenvolvimento de alta qualidade, e ainda com o sector da construção imobiliária a entrar numa nova fase de ajustamentos estruturais, a possibilidade de o volume total de transporte de carga da China continuar a aumentar de forma substancial tende a diminuir, o que reduz a procura por canais interiores dedicados a transporte de cargas a granel como carvão e pedra. Segundo, fraca correspondência entre os canais interiores e a procura futura do mercado de carga. Com a ascensão da “produtividade nova de qualidade” na economia nacional, a procura futura no mercado de transporte de carga apresentará uma tendência de ser (rápida) (estável), enquanto os canais interiores, sujeitos a limitações de via aquática e de condições de água, têm dificuldade em realizar transporte flexível (pequenas remessas), rápido (transporte de porta a porta) e fiável (menos afectado por condições naturais). Terceiro, o risco do retorno do investimento não é pequeno. O investimento em canais interiores é enorme; do planeamento à operação, o tempo é longo, e o retorno é lento. Os custos elevados de investimento e os potenciais riscos de dívida não podem ser ignorados.

Wang Lei tende a apoiar a construção de canais interiores. Ele considera que um canal não só tem funções de transporte, como também funções compostas como irrigação agrícola, melhoria ecológica e intercâmbio de pessoas. O efeito mais directo é que a construção do canal pode gerar benefícios de arrastamento do investimento; este papel não pode ser negligenciado.

Lu Yi considera que, no mundo, todas as grandes cidades estão localizadas ao longo de grandes rios e zonas portuárias. Por isso, quer se trate do Canal Pinglu ou do Canal Xiang-Gui, não se deve calcular apenas a respectiva taxa de retorno do investimento em separado. Depois de concluídos, os canais não só podem reduzir de forma eficaz a logística social, como também têm custos de manutenção da via aquática baixos e, em geral, não há um ciclo de “descarte/obsolescência”. O valor económico ultrapassa em muito o de auto-estradas ou linhas de alta velocidade construídas para a mesma extensão. Especialmente, os benefícios económicos e sociais potenciais, como a economia em faixa, a economia de corredor, a economia de hub e a economia do bacia hidrográfica, são incomensuráveis.

Os repórteres do 21st Century Business Herald souberam que, relativamente ao desenvolvimento da construção de canais, o Ministério dos Transportes e da Comunicação vai manter o princípio de “uma abordagem por canal”, concentrando-se em melhorar a qualidade e a eficiência dos canais já construídos e em construção. Vai implementar o projeto de melhoria de qualidade e atualização do Canal Jing-Hang. Ao mesmo tempo, vai promover a integração do Canal Jiao-Huai (江淮运河), do Canal Pinglu e do desenvolvimento industrial e económico regional, de modo a melhor desempenhar as funções dos canais. Paralelamente, também manterá orientação por problemas e tomada de decisão científica, orientando os governos locais a desenvolverem com ciência e prudência os estudos e argumentações preliminares de projectos de canais transversais entre o Yangtzé e outros sistemas hidrográficos e o Rio das Pérolas, como o Canal Xiang-Gui, o Canal Gan-Yue e o Canal Zhe-Gan, e a aprofundar a argumentação dos benefícios globais dos projectos.