Autonomia superior a 1500KM, vale a pena esperar por uma bateria de estado sólido?

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Fonte: China News Weekly

Ouyang Minggao: “Muita gente está à espera de baterias de estado sólido, mas eu acho que não é preciso esperar”

“Assegurar autonomia superior a 1500 km”“Velocidade de carregamento de 10 minutos”“Não pega fogo, não explode”…… estes impressionantes dados laboratoriais parecem transformar a bateria de estado sólido na resposta definitiva para o futuro da mobilidade eletrificada.

Recentemente, várias empresas de baterias e fabricantes de automóveis anunciaram, sucessivamente, avanços no desenvolvimento e calendários de produção em série de baterias de estado sólido, deixando muitos consumidores que pretendem comprar carro numa dúvida: será melhor avançar já, ou esperar um pouco mais?

Ouyang Minggao, académico da Academia Chinesa de Ciências e vice-presidente executivo do China Electric Vehicle 100 People Forum, afirmou numa reunião de intercâmbio entre especialistas e comunicação social do instituto de investigação do “Che Ba Hui” do ano de 2026, dizendo: “Agora há muita gente à espera de baterias de estado sólido, mas eu acho que não é preciso esperar; os carros elétricos atuais já estão muito bons.” Ele afirmou que a bateria de estado sólido deverá começar a ser instalada nos veículos em 2027, mas para realmente formar escala, atingindo 1% de quota de mercado, poderão ser necessários ainda cinco a dez anos.

Bateria de estado sólido: a “solução definitiva” para veículos elétricos?

As baterias tradicionais de iões de lítio são compostas por quatro componentes principais: cátodo, ânodo, eletrólito e separador. O eletrólito, como “meio” para a condução de iões, utiliza eletrólitos orgânicos líquidos; esta estrutura determina o seu limite de densidade energética (atualmente, a produção em massa mais elevada ronda ~300 Wh/kg) e também apresenta riscos de segurança de descontrolo térmico facilmente em condições de alta temperatura. A principal inovação das baterias de estado sólido está em substituir o eletrólito líquido e o separador por um eletrólito sólido, promovendo uma revolução na arquitetura da bateria “sem líquidos”.

Em 2026, a corrida pela industrialização das baterias de estado sólido já entrou numa fase de intensa competição.

As empresas automóveis japonesas, apoiadas por uma base profunda de investigação e desenvolvimento de materiais, têm dominado, durante muito tempo, o desenvolvimento inicial de baterias de estado sólido. A Toyota já em 2006 se tinha dedicado às baterias de estado sólido, planeando iniciar testes de pequena produção em 2026 e produzir em massa após 2030; a Honda iniciou em janeiro de 2025 a produção experimental de baterias de estado sólido; a Nissan construiu uma linha piloto de produção na fábrica de Yokohama, planeando lançar modelos de produção em massa equipados com baterias de estado sólido em 2028.

Como China, sendo o maior mercado global de veículos elétricos e baterias de tração, o avanço da industrialização das baterias de estado sólido está a acelerar continuamente.

Em 18 de março, a Chery Automobile anunciou os mais recentes progressos na sua “Noite das Baterias de 2026”: a bateria de estado sólido “Chifre de Rinoceronte” (Qi Niu) já atingiu uma densidade energética de 400 Wh/kg, com a meta de 600 Wh/kg. No futuro, poderá alcançar autonomia superior a 1500 km, e está planeado que, em 2027, seja instalada pela primeira vez em veículos para validação na Starry ES8.

Em janeiro, numa reunião estratégica do Geely Holding Group, o CEO da Geely Automobile, Gan Jiayue, anunciou que em 2026 será concluída a primeira linha de produção (“Pack”) de baterias de estado sólido desenvolvidas internamente e que será iniciado o processo de validação em veículos.

A EVE Energy (liquidação) anunciou em 17 de março que as baterias de estado sólido “Longquan 3” e “Longquan 4” foram oficialmente concluídas na linha de produção. Entre elas, a “Longquan 3” é destinada ao setor de eletrónica de consumo, podendo operar a menos de 2 MPa, com destaque na densidade energética volumétrica; a “Longquan 4” é destinada ao domínio de baterias de tração, com a capacidade aumentada para 60 Ah, podendo ciclar a uma pressão ≤5 MPa, apresentando, desde já, potencial para uma aplicação prática.

Além disso, empresas como Gotion High-Tech, Xinwangda e SAIC Motor também divulgaram planos claros de desenvolvimento e industrialização na área de baterias de estado sólido.

Ouyang Minggao explicou que o desenvolvimento real de baterias de estado sólido na China começou em 2024; embora mais tarde do que os países estrangeiros em mais de uma década, graças às vantagens de escala industrial e de talentos, em 2025 as novas patentes publicadas representaram 44% do total global, ficando acima do Japão e ocupando o primeiro lugar no mundo. Segundo estimativas de instituições do setor, à medida que a maturidade da tecnologia aumenta e a escala de capacidade produtiva se amplia, o volume total de remessas globais de baterias de estado sólido em 2030 poderá ultrapassar 700 GWh, e as baterias de estado sólido acima de 200 GWh.

Vale a pena esperar pelas baterias de estado sólido?

Importa notar que, embora a nível global as ações para a industrialização estejam a intensificar-se, a transição das baterias de estado sólido para uso comercial em grande escala continua a ser um percurso complexo e longo; a curto prazo, dificilmente substituirá de forma disruptiva a atual configuração das baterias de tração.

O presidente da Great Wall Motor, Wei Jianjun, declarou publicamente recentemente que a “febre” das baterias de estado sólido tem um certo cheiro a “especulação”, e que a sua verdadeira aplicação em veículos pelo menos exige ainda cinco anos. Ele revelou que, atualmente, a Great Wall Motor ainda se encontra numa fase rigorosa de validação tecnológica, sem pressa em avançar para uma implementação comercial.

Wei Jianjun explicou ainda que, no geral, as baterias de estado sólido ainda estão na fase de “ataque às dificuldades tecnológicas”, enfrentando simultaneamente desafios reais em três frentes: custo, segurança e consistência de desempenho. A Great Wall Motor foca-se sobretudo na rota dos sulfetos, que apresenta maior potencial de industrialização; atualmente, já possui capacidade para produzir eletrólitos sólidos de sulfeto em escala de quilogramas, e já desenvolveu amostras de células de nível 20 Ah, mas ainda há muitos problemas de engenharia a resolver para alcançar uma produção estável em massa. Ele também apela ao setor para encarar de forma racional os progressos das baterias de estado sólido, evitando uma comunicação excessivamente conceptualizada.

Ouyang Minggao também apontou de forma clara que as rupturas tecnológicas não acontecem de um dia para o outro. Como uma tecnologia revolucionária com um nível de barreiras extremamente alto, as baterias de estado sólido ainda enfrentam uma série de problemas científicos e técnicos que precisam urgentemente de solução.

Em primeiro lugar, as dificuldades técnicas centrais ainda precisam de ser resolvidas. As baterias de estado sólido enfrentam problemas científicos como: resistência elevada nas interfaces sólido-sólido; crescimento de dendritos do ânodo de lítio metálico que perfuram a camada de eletrólito, causando curto-circuito; e desempenho fraco no início da vida útil em ciclos.

Ao mesmo tempo, a generalização no mercado de qualquer nova tecnologia não prescinde de “efeito de escala”. Só quando a produção do produto atinge um ponto crítico, os custos tendem a cair em degraus, permitindo preços mais acessíveis ao público. A popularização das baterias de estado sólido segue também esta lógica.

Além disso, a retórica de “segurança absoluta” também é posta à prova. Na perspetiva de Ouyang Minggao, as baterias de estado sólido não são “o soldado de seis lados”; simplesmente, no contexto em que podem fornecer uma maior densidade de energia específica, é possível fazer melhor em termos de segurança, custo, etc. Afinal, a tecnologia ainda está na fase inicial: muitos problemas precisam de ser resolvidos e, portanto, não existe “segurança absoluta”.

Se as baterias de estado sólido alcançarem produção em massa em 2030, a taxa de penetração no mercado no início deverá ser inferior a 5% (cerca de 150 GWh); nessa fase, os custos ainda serão relativamente elevados (cerca de 1000 yuan/kWh), e a aplicação estará principalmente nos veículos elétricos de alta gama. À medida que a tecnologia amadurece e a expansão de capacidade aumenta, a penetração das baterias de estado sólido em 2035 poderá elevar-se para 30% (cerca de 900 GWh), com custos a descer para menos de 800 yuan/kWh, avançando gradualmente para a popularização em veículos elétricos de gama média na faixa de 200 000 a 300 000 yuan.

Ouyang Minggao afirmou: “No fim deste ano e no próximo, aparecerão alguns carros de teste com baterias de estado sólido, mas a produção em massa em escala provavelmente ainda exigirá de 3 a 5 anos.” Assim, para consumidores que pretendem comprar carro, a melhor estratégia é “olhar para o futuro e aproveitar o presente”. A iteração da tecnologia dos veículos elétricos está sempre em curso; os atuais modelos com baterias líquidas já conseguem satisfazer a maioria dos cenários, e os preços e os sistemas de serviço estão mais maduros.

Na perspetiva de Ouyang Minggao, comparativamente às baterias de estado sólido, a vantagem de custo das baterias de fosfato de ferro e lítio (LFP) é bastante evidente. Desenvolver baterias de estado sólido e promover o uso de baterias de fosfato de ferro e lítio também não é uma relação de substituição mútua ou “ou uma ou outra”. Quando as baterias de estado sólido superarem verdadeiramente as três barreiras — tecnologia, custo e segurança — e entrarem no mercado com preços acessíveis, os consumidores ainda terão tempo suficiente para escolher produtos maduros. A verdadeira revolução da mobilidade nunca foi uma rutura da noite para o dia; é um aperfeiçoamento dia após dia.

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