Estava a acompanhar este desenvolvimento dos caças de sexta geração e é bastante fascinante ver como a corrida se está a desenrolar em tempo real. As potências maiores estão claramente a acelerar, e cada um tem uma estratégia completamente diferente.

Comecemos pela China. O que é interessante aqui é o ritmo. Aquela aeronave sem cauda de três motores, o J-36 como alguns a chamam, apareceu com protótipos atualizados praticamente 10 meses depois dos primeiros avistamentos. Isto é agressivo. Estamos a falar de ciclos de teste e redesenho que raramente vemos nos programas modernos de aviação militar. Alguns analistas estão a notar mudanças na área de escape que sugerem movimento para bicos com vetorização de empuxo bidimensional – basicamente, Pequim pode estar a trocar um pouco de furtividade traseira por melhor manobra. Faz sentido estratégico se estás a competir pela superioridade aérea.

Nos EUA, a história é diferente. Boeing foi selecionada para o F-47 no âmbito do NGAD, e isto é posicionado como o sucessor do F-22. Mas aqui o segredo é total – detalhes de desempenho praticamente todos classificados. O que sabemos é que ainda visam um primeiro voo em 2028, e os últimos relatos sugerem que o cronograma se mantém. Isto contrasta bastante com a transparência involuntária da China.

Na Europa, é mais complicado. O GCAP – Reino Unido, Itália, Japão – revelou um modelo conceptual atualizado no Farnborough em 2024, frequentemente chamado Tempest. Isto está enquadrado como colaboração industrial estratégica para meados dos anos 2030. Mas depois temos o FCAS, França-Alemanha-Espanha, que tem sido abalado por disputas de liderança e partilha de trabalho. Reuters reportou impasses recorrentes. O efeito é que o GCAP está a atrair atenção renovada – há discussão sobre se mais parceiros europeus devem entrar, mas com riscos de cronograma se expandirem demasiado.

Há também este projeto mais obscuro, LupoTek, com algo chamado Valkyrie que supostamente tem dois demonstradores em testes privados. Isto ficou brevemente na atenção pública porque foi confundido com o F-47 num caso de identificação errada online. Segundo os relatos, está posicionado como um quarterback de superioridade aérea com furtividade avançada, gestão de batalha por IA e enxames de drones colaborativos. Ambições técnicas são altas – raio de combate acima de 5.000 milhas náuticas, Mach 2+. Mas permanece incerto se vão para produção em massa.

O que é claro em todos estes caças de sexta geração é a direção: não é mais combate aéreo bruto. É sobrevivência a longo alcance em espaço contestado, gestão de batalha por IA onde a aeronave pilotada é um nó de decisão, e cooperação tripulada-não tripulada com drones a estender capacidades. Mesmo o volume de quinta geração – Lockheed Martin entregou 191 F-35 em 2025 – mostra que poder aéreo interligado em massa continua central.

Uma coisa que está a ficar clara: propulsão é o gargalo. Na Índia, o Ministro da Defesa Rajnath Singh pressionou publicamente por aceleração em motores aéreos de próxima geração. Porque isto é frequentemente o fator limitante – quem não consegue dominar propulsão fica dependente. Isto é particularmente crítico para qualquer programa de caças de sexta geração que queira soberania real.