Há algum tempo que tenho observado algo bastante interessante no mercado automóvel argentino: os carros chineses tornaram-se num fenómeno que ninguém esperava que crescesse tão rapidamente. No início parecia um movimento marginal, mas os números falam por si.

Em janeiro do ano passado, estes veículos representavam menos de 1% do mercado. Alguns meses depois, já atingiam 5,6%. Estamos a falar de um crescimento de mais de 500% em questão de meses. É um número que faz pensar sobre o que realmente está a acontecer com a indústria local.

O que acontece é que conjugaram-se vários fatores. O Governo abriu a porta às importações, habilitou um quota de 50.000 veículos eletrificados sem tarifa e reduziu impostos no setor. Isso fez com que marcas como Baic, Haval, MG, Chery, BYD e muitas outras chegassem ao país quase ao mesmo tempo. Agora o mercado está cheio de opções que há pouco tempo não existiam.

Mas aqui vem o que surpreende muitos: os carros chineses não são tão baratos como as pessoas pensavam que seriam. Um SUV compacto chinês custa entre 23 e 35 mil dólares. As versões maiores, com tracção integral ou híbridas, ultrapassam os 40 mil. E se olhares para pickups grandes, já estamos a falar de 50, 60, até 80 mil dólares. Não são preços disruptivos. São competitivos, sim, mas não revolucionam o mercado como alguns imaginavam.

Por que isto acontece tem a ver com a forma como estes veículos entram no país. A maioria chega através de grupos empresariais locais que funcionam como importadores. Esses grupos detectaram oportunidade nos custos industriais chineses e no regime de eletrificados sem tarifa. Mas o quota é limitado e repartido, por isso ninguém pode fazer uma estratégia de volume massivo que reduza ainda mais os preços.

Além disso, entre o valor FOB, os custos logísticos, impostos locais, IVA e margens comerciais, muitas vezes os carros chineses acabam por custar quase o mesmo que os concorrentes já conhecidos. A diferença está mais na tecnologia e equipamento do que no preço em si.

Por trás disto há uma teia de holdings: Grupo Antelo gere a Great Wall, Haval, Tank e Ora. Grupo Eximar trouxe a MG. Grupo Famly opera a Jetour, Kaiyi e Lifan. Grupo Corven agora controla a Chery. Cada um tem a sua estratégia, mas todos apontam para o mesmo: diversificar com marcas chinesas e novas tecnologias.

BYD é o caso diferente. Ao contrário de outros, entrou com estrutura própria sem intermediários locais, gerindo tudo diretamente. Isso diz algo sobre as suas intenções no mercado.

O interessante é que o fenómeno dos carros chineses continua a ser fragmentado. Apesar de terem crescido bastante, nenhuma marca domina realmente. O mercado atomizou-se com muitas opções pequenas, em vez de consolidar-se em um ou dois players. Isso mantém os preços onde estão: competitivos, mas sem serem revolucionários.