Não perder dinheiro, apenas perder clientes? As companhias aéreas globais enfrentam um dilema

Pergunte à IA · Como as companhias aéreas equilibram a rentabilidade e a captação de passageiros com preços do petróleo elevados?

A aviação entra num novo jogo de estratégia

À medida que os preços do petróleo sobem, as companhias aéreas globais já começaram a aumentar as tarifas e a reduzir a capacidade, para enfrentar a pressão sobre os custos.

Mas a indústria ficou numa situação difícil: saber se conseguirá manter a rentabilidade depende de saber se os consumidores vão reduzir as viagens devido ao aumento dos preços dos combustíveis e à pressão sobre os orçamentos familiares.

Conflito entre os EUA e os EUA com o Irão já está no seu primeiro mês completo; antes disso, a indústria previa que, em 2026, alcançaria 41 mil milhões de dólares de lucro, um recorde. Mas agora, como o preço do combustível de aviação duplicou, esta perspetiva fica em risco, obrigando as principais companhias a reavaliarem a sua rede de rotas e as estratégias operacionais.

Sob pressão de custos, a Spring Autumn Airlines anunciou que, a partir de 5 de abril, aumentará os suplementos de combustível nas rotas domésticas. Na indústria, prevê-se de forma generalizada que companhias como Air China, China Southern e China Eastern acompanharão progressivamente.

Embora abril seja, tradicionalmente, uma época baixa na aviação civil, as férias da primavera dos ensinos básico e secundário somadas às férias do Qingming criam um pequeno feriado de 6 dias, o que impulsionará, em geral, a subida dos preços dos bilhetes:

De acordo com os dados do Fechadorde Voos (Flight Tracker), até 22 de março, durante o feriado do Qingming, a tarifa média dos bilhetes sem impostos nas companhias de aviação civil atingiu 656 yuans, o que representa um aumento de 10,1% em termos homólogos; a tarifa com impostos foi de 718 yuans, um aumento de 5,8% em termos homólogos.

No mercado externo, de companhias como United Airlines nos EUA até a Air New Zealand e depois a Scandinavian Airlines, várias companhias já anunciaram a redução de capacidade e o aumento das tarifas; outras companhias cobram ainda suplementos de combustível.

O especialista do setor Rigas Doganis, que já foi responsável pela companhia aérea olímpica grega e diretor da companhia aérea britânica easyJet, afirmou: “As companhias aéreas enfrentam desafios de sobrevivência.”

Ele apontou: “Por um lado, para estimular a procura que está mais fraca, as companhias precisam de baixar preços; por outro, a subida dos custos de combustível está a forçá-las a aumentar preços.”

Gráfico comparativo entre preços do petróleo e capacidade lucrativa da indústria

No ano passado, apesar de as entregas de novas aeronaves continuarem a ser afetadas por problemas na cadeia de abastecimento, o volume global de transporte aéreo de passageiros atingiu um novo máximo, cerca de 9% acima do nível pré-pandemia.

A procura forte por deslocações após a pandemia, juntamente com a limitação do crescimento da capacidade, permitiu às companhias elevar a taxa de ocupação, obtendo, assim, uma capacidade de fixação de preços mais forte.

Mas, no contexto atual, para compensar a escalada dos custos de combustível, o aumento necessário nas tarifas teria de ser de uma dimensão enorme, enquanto os consumidores, ao mesmo tempo, enfrentam pressão sobre o custo de vida causada pela subida dos preços dos combustíveis. Isso pode inibir o consumo discricionário, incluindo as viagens.

Andrew Lobbenberg, responsável pelas análises do setor de transportes na Europa para ações do Barclays, afirmou: “A única forma de aumentar as tarifas é reduzir a capacidade.”

Combustível de aviação, procura de passageiros e taxas de rendibilidade

Ele acrescentou: “Acho que desta vez também vai acontecer algo semelhante; historicamente, sempre que há uma crise, a indústria faz isto: começa por reduzir a capacidade.”

O CEO da United Airlines, Scott Kirby, numa entrevista concedida à ABC News na semana passada, afirmou que, para cobrir a subida dos custos de combustível, as tarifas precisam de aumentar cerca de 20%.

A Cathay Pacific já aumentou o suplemento de combustível duas vezes nos últimos um mês. A partir desta quarta-feira, a rota entre Sidney e Londres passará a cobrar 800 dólares de suplemento de combustível. Antes do conflito no Irão, a tarifa de classe económica de ida e volta nessa rota era de cerca de 2000 dólares australianos (aprox. 1369,6 dólares).

Analistas apontaram que as companhias aéreas low cost podem enfrentar ainda mais pressão, porque o seu público é mais sensível ao preço, enquanto companhias tradicionais como a Delta Air Lines e a United Airlines estão a intensificar os esforços para atrair clientes empresariais e viajantes de categoria premium.

Nathan Gee, responsável pelas análises de transportes na Ásia-Pacífico do Bank of America, afirmou: “Para passageiros mais sensíveis ao preço, mesmo em voos de curta distância, podem ser reencaminhados para alternativas como comboios e autocarros de longa distância.”

Este conflito no Médio Oriente é o quarto choque nos preços do petróleo que a indústria da aviação atravessa neste século e o primeiro em que uma companhia (como a VietJet Air) expressa preocupações com o próprio fornecimento físico de combustível. A razão é a limitação da passagem no Estreito de Hormuz.

Uma série de fusões e aquisições entre 2008 e 2014 consolidou as oito principais companhias aéreas dos EUA em quatro, levando o setor a uma fase de controlo de capacidade mais rigorosa. Ao mesmo tempo, low cost como Ryanair e IndiGo (Índia) mantiveram vantagens de baixo custo através de um modelo único de aeronave e de rotações rápidas.

Em teoria, substituir aeronaves antigas por modelos mais eficientes em termos de consumo de combustível é uma forma eficaz de reduzir custos, mas, após a pandemia, a tensão na cadeia de abastecimento e os problemas com os motores da nova geração provocaram atrasos nas entregas.

Além disso, embora as companhias aéreas ultralow cost dos EUA tenham a frota mais eficiente em termos energéticos do setor, se a procura enfraquecer, o financiamento e os custos das novas aeronaves podem, afinal, tornar-se um encargo para os lucros.

Dan Taylor, responsável pela consultoria IBA, afirma que este choque nos preços do petróleo deverá aumentar ainda mais a divisão na indústria.

Ele salientou: “As companhias com balanços sólidos, capacidade de fixação de preços e vias de financiamento estáveis têm mais capacidade para absorver pressões contínuas; já as companhias com menor capacidade de gerar lucros e financiamento limitado enfrentarão uma pressão financeira maior.”