A guerra de preços foi ganha, mas a BYD ficou ainda mais difícil

Investir em ações é ver os relatórios de analistas do “Jin Qilin”, com autoridade, profissionalismo, oportunidade e abrangência—ajuda-o a descobrir oportunidades temáticas com potencial!

（Fonte：豹变）

Autor | Na Na

Editor | Xing Yun

O trono do vendedor número um está firme, mas o dinheiro no bolso diminuiu—é uma imagem fiel do desempenho da BYD em 2025.

Em 2025, a BYD vendeu 4,6 milhões de veículos no total durante o ano, mantendo-se no primeiro lugar global em veículos de nova energia. A receita anual ultrapassou 800 mil milhões de yuan, atingindo um máximo histórico, e manteve um crescimento homólogo de 3,46%.

Mas o lucro líquido caiu quase 20% em termos homólogos. Num mercado em que a guerra de preços foi travada, no fim, a conta terá de ser paga com o lucro.

À medida que os subsídios começam a reduzir, a procura oscila e a melhoria para segmentos mais altos ainda não resolveu verdadeiramente o problema, ao mesmo tempo que a BYD procede à limpeza ativa de inventário, ela também percebeu que é necessário abrir mais uma nova ronda de captação de receitas.

Com duas batalhas difíceis pela frente—upgrade de marca e expansão internacional—, a BYD ainda não está na altura de poder respirar aliviada.

1、O trono do primeiro lugar, algo “que queima”

A BYD começou a aumentar as receitas sem aumentar os lucros.

Com base nos dados do ano, em 2025 a BYD obteve uma receita de 8039,6 mil milhões de yuan, com um ligeiro aumento homólogo de 3,46%, mas o lucro líquido caiu 18,9% em termos homólogos.

Depois de vencer a guerra de preços em dois anos e ficar no topo, a BYD ainda tem de enfrentar uma situação em que vende muita coisa, mas ganha cada vez menos. Em 2025, a margem bruta de vendas de automóveis da BYD foi de 17,74%, a mais baixa dos últimos cinco anos. Dentro disso, a margem bruta da divisão automóvel foi de 20,49%, uma queda de 1,8 pontos percentuais face ao ano anterior.

Calculando de forma simples com base no volume de vendas e na receita de vendas correspondente, a BYD atingiu em 2025 um preço médio de venda por veículo de 119,2 mil yuan, valor inferior ao de 2024. A guerra de preços manteve a posição de liderança, mas reduziu o espaço de lucro por cada carro.

No mercado interno, a pressão “em volume” baseada em preços faz mal ao negócio. Por sorte, a expansão do mercado externo e do volume, bem como a existência de um espaço de lucros mais elevado, forneceram à BYD uma nova “injeção” de fôlego. Em 2025, a receita da BYD proveniente do exterior atingiu 3107,4 mil milhões de yuan, um aumento de 40,05%, e a sua parcela no total de receitas subiu para 38,6%.

O que chama ainda mais atenção no relatório é que o fluxo de caixa operacional da BYD caiu 55,7%—de 1334,5 mil milhões de yuan em 2024 para 591,4 mil milhões de yuan em 2025. O relatório atribui isso principalmente ao aumento do caixa pago para compra de mercadorias e para receber serviços.

Por detrás disso, há uma ação importante: a BYD pagou ativamente uma grande quantidade de dívidas aos fornecedores.

Em 2025, sob impulso de políticas, as principais empresas automóveis anunciaram compromissos de “conta de 60 dias” na cadeia de abastecimento, e a BYD não foi exceção. Até ao final de 2025, as contas a pagar da BYD reduziram-se de 2416 mil milhões de yuan do ano anterior para 1867 mil milhões de yuan, menos 549 mil milhões de yuan; as outras contas a pagar também diminuíram em 255 mil milhões de yuan; ao mesmo tempo, as notas a pagar aumentaram em 201 mil milhões de yuan. No conjunto, estas três rubricas somam uma redução de mais de 600 mil milhões de yuan, o que significa que a BYD pretende otimizar e aplicar de forma efectiva o problema dos prazos de conta junto dos fornecedores, consumindo uma grande quantidade de caixa.

Em simultâneo, a BYD também tem de investir pesadamente em I&D, fábricas no estrangeiro e outras áreas.

Os dados mostram que as despesas de I&D da BYD no Q4 foram de 14,2 mil milhões de yuan, com um pequeno aumento de 0,8 mil milhões de yuan em termos trimestrais; no ano inteiro, o investimento em I&D foi de 63,4 mil milhões de yuan, um aumento de 17% em termos homólogos. As despesas de marketing do Q4 aumentaram 15,8 mil milhões de yuan em relação ao trimestre anterior para 77 mil milhões de yuan. O investimento em I&D e marketing, no fim, visa fazer upgrade de marca.

As despesas de I&D podem ser direcionadas para domínios como condução inteligente (smart driving), carregamento e tecnologias como “flash charging” (carregamento rápido relâmpago). No encontro de abertura de 2026, a BYD lançou a estratégia de carregamento “mesma velocidade entre gasolina e eletricidade”, alcançando uma velocidade de carregamento a temperatura ambiente em 5 minutos e 9 minutos; ao mesmo tempo, pretende aumentar a instalação de postos de carregamento.

As despesas de marketing são para atualizar os canais existentes, especialmente a expansão internacional. Em 2025, as exportações de automóveis completos da BYD ultrapassaram 1 milhão de unidades, o que equivale a 1,4 vezes. De acordo com dados de pesquisa de Golfinho (Dolphin) sobre investimento (投研), no segundo semestre o preço unitário dos automóveis vendidos pela BYD no exterior atingiu 186 mil yuan, claramente também a força principal para elevar o preço por carro. Assim, este ano a BYD continuará a reforçar a implantação de canais de vendas no exterior, com a meta de aumentar rapidamente a quantidade de lojas na Europa para 2000.

2、Depois do “aperto” em preço, o “aperto” no segmento premium

Aumentar a escala de vendas puxando pela guerra de preços é uma jogada arriscada, e a BYD está agora a “saltar” para comer o fruto amargo.

A proposta de custo-benefício atrai grupos de utilizadores mais sensíveis ao preço. E justamente porque são sensíveis ao preço, qualquer variação na política de preços influenciará diretamente as suas decisões.

Desde o início do Ano Novo, foi implementada a política de isenção total do imposto sobre aquisição de veículos de nova energia por 10 anos, entrando oficialmente no modo de cobrança reduzida pela metade. A taxa foi ajustada para 5%, e o valor máximo de redução fiscal por veículo caiu de 30 mil yuan para 15 mil yuan.

Quando surgiram os rumores de que o subsídio iria ser reduzido em 2025, as vendas mensais da BYD em dezembro atingiram 420 mil unidades. Mas depois do frenesi de compra durante um curto período, veio uma queda contínua. Em fevereiro deste ano, as vendas da BYD foram de 190 mil veículos, uma queda de 41,1% em termos homólogos; no período de janeiro a fevereiro, as vendas acumuladas foram de 400 mil unidades, uma queda de 35,8% em termos homólogos.

O segundo efeito colateral é a imagem da marca ficar “fixada”.

Se costuma chamar táxi, vai reparar que a probabilidade de chegar um veículo da BYD é muito alta, e o BYD Qin é uma das primeiras escolhas dos motoristas de serviços de transporte por app. No setor automóvel existe uma regra implícita: assim que a marca é carimbada com o rótulo de “deus das reservas por app”, o nível de dificuldade para fazer upgrade de marca aumenta bastante.

Para utilizadores sensíveis ao preço, não vale a pena pagar prémio de marca; e para utilizadores dispostos a pagar pelo prémio de marca, eles também não querem que o seu carro e o carro do serviço por app sejam do mesmo modelo. A BYD ficou “presa” nesse espaço constrangedor.

Por isso, o upgrade da marca para cima torna-se urgente. A BYD também se deu conta disso.

Em março deste ano, a BYD anunciou a segunda geração de baterias Blade em conjunto com o flash charging em escala de megawatt: carregamento para 400 km em 5 minutos, e planeou construir 20 mil estações de flash charging em todo o país até ao final de 2026. Isto não é apenas uma atualização do carregamento—é preparar o caminho para o upgrade de marca através da melhoria da experiência do produto.

No mesmo mês, na conferência GTC da Nvidia, Huang Renxun indicou e anunciou que a Nvidia e a BYD vão colaborar para desenvolver em conjunto um modelo de condução automática de nível L4 baseado na plataforma DRIVE Hyperion. Esta é a maior colaboração de condução inteligente avançada no exterior da BYD até hoje. A informatização (inteligência) é um caminho obrigatório para o upgrade de marca de veículos elétricos; o endosso global da Nvidia é também o embrião da expansão internacional da BYD.

Mas a dificuldade do upgrade de marca não está nem perto de ser tão simples quanto “lançar algumas novas tecnologias”.

Com diferentes posicionamentos de preço, vende-se coisas completamente diferentes. Para utilizadores sensíveis ao custo-benefício, compram desempenho, espaço e autonomia; para utilizadores que querem comprar a marca, procuram um símbolo de identidade e de estilo de vida. O flash charging é uma experiência de carregamento, e a Nvidia é um endosso para condução inteligente—estes são apenas os “fundamentos” do upgrade de marca.

Sobre esses fundamentos, é ainda necessário um posicionamento claro da marca, um sistema de serviços que acompanhe, canais redesenhados e uma história de marca contada do zero. Cada item significa que o dinheiro vai ser queimado. Como comparação, no quarto trimestre de 2025, as despesas de marketing da Nio corresponderam a 10% da receita; já na BYD são apenas cerca de 3%.

Contudo, a capacidade de gerar lucros da BYD já está sob pressão. No quarto trimestre, o lucro líquido da BYD ficou abaixo das expectativas do mercado; para fazer upgrade de marca de forma sistemática, as despesas ainda vão subir, e o lucro só se tornará ainda mais apertado.

A pressão da concorrência externa também está a aumentar.

Nos dois primeiros meses deste ano, a Geely—também uma empresa automóvel tradicional em transformação—teve um total de vendas de 4,76 milhões de unidades, ultrapassando a BYD. O crescimento da Geely nesta vaga depende de duas pernas ao mesmo tempo: uma perna é a base dos veículos a combustão, com a série China Star a vender 1,34 milhões de unidades no mês de janeiro, um salto de 86% em relação ao mês anterior.

A outra perna é que a marca premium Zeekr (极氪) absorveu a procura que transbordou para cima, criando uma separação clara em relação à marca principal. Em fevereiro, as vendas cresceram 70% em termos homólogos.

Na verdade, a Denza (腾势) e a Yangwang (仰望) da BYD também seguem esta lógica, mas neste momento o ponto de apoio ainda não está claramente evidente.

Em 2025, as três principais marcas premium—Fangchengbao (方程豹), Denza e Yangwang—somaram vendas de 3,97 milhões de unidades, com uma taxa de crescimento homóloga de 109%. A sua parcela no total de vendas subiu de cerca de 5% em 2024 para perto de 9%.

Mas uma parcela inferior a 10% mostra que o premium ainda não sustentou realmente o conjunto do mercado. O lucro líquido por veículo no ano inteiro caiu em termos homólogos, o que indica que o aumento de lucros trazido pelas marcas premium não conseguiu compensar completamente a erosão da capacidade de lucrar causada pela guerra de preços no mercado de entrada.

3、Há oportunidades na expansão internacional, mas também há problemas

O upgrade de marca é a montanha que a BYD tem de ultrapassar, e a expansão internacional é outra fase que não se pode contornar.

Em 2025, pela primeira vez, as exportações de automóveis completos da BYD ultrapassaram 1 milhão de unidades, tornando-se um motor importante para elevar o preço médio global.

Com o impacto da conjuntura internacional em 2026, os preços do petróleo dispararam, aumentando diretamente os custos de utilização de veículos a combustão—o que também criou novas oportunidades para a exportação de veículos elétricos chineses. Antes disso, alguns meios de comunicação relataram que, no Vietname, as lojas da BYD estavam cheias de gente, e numa determinada loja da BYD nas Filipinas, os pedidos acumulados em apenas duas semanas já equivaliam a um mês de volume.

No final de março, na reunião de comunicação de resultados com a gestão, a BYD voltou a aumentar a meta de vendas internacionais de 2026, subindo de 1,3 milhões para 1,5 milhões de unidades.

O mercado externo traz oportunidades relevantes, mas o desafio de as receber continua pesado.

Do ponto de vista da estratégia de longo prazo, construir fábricas no exterior é o caminho obrigatório para evitar barreiras comerciais e criar raízes de forma local. Antes disso, o progresso das fábricas construídas pela BYD ficou aquém do previsto; quer na Europa quer na América do Sul, a escolha do local, a aprovação de políticas, a adequação da cadeia de abastecimento e até o emprego local de mão de obra enfrentaram inúmeros obstáculos. Ao alongar-se o ciclo de construção das fábricas, a BYD não conseguiu realizar, no curto prazo, a produção no exterior de forma totalmente autónoma e controlável; além disso, as vantagens de custo na cadeia local e a eficiência de entrega também não conseguiram ser plenamente concretizadas.

No momento, a perspetiva para 2026 é que a BYD consiga uma viragem na produção local no exterior. Depois da fábrica de Camaçari, no Brasil, entrar oficialmente em produção em julho de 2025, ela irá aumentar progressivamente a capacidade de acordo com as quantidades de pedidos, prevendo-se que no segundo semestre de 2026 alcance 300 mil unidades.

A primeira fábrica da BYD na Europa, localizada na Hungria, também começou testes de produção no primeiro trimestre de 2026, com o planeamento de iniciar produção em massa no segundo trimestre. Com a implantação da capacidade desta fábrica, a BYD poderá evitar o risco incerto e incontrolável do transporte marítimo e, ao mesmo tempo, contornar potenciais riscos de políticas da União Europeia. Recentemente, a UE definiu metas para a revisão de contramedidas de subsídios contra exportações de automóveis da China, as quais estão a alargar-se de apenas veículos totalmente elétricos para veículos híbridos. Se a fábrica da BYD na Hungria conseguir entrar em produção em massa de forma fluida, isso reforçará a competitividade da BYD no mercado europeu.

Por outro lado, antes de as fábricas no exterior assumirem completamente, as exportações da BYD ainda dependem fortemente do transporte marítimo.

Devido à tensão no Médio Oriente, a navegação pelo Estreito de Ormuz ficou impedida, obrigando cargueiros de Ásia para Europa e Américas a contornarem o Cabo da Boa Esperança, em África. Embora a BYD também tenha construído uma frota de navios própria, no cenário geral, os custos de tempo de exportação, os custos de capital e as incertezas estão a aumentar; a curto prazo, isso ainda irá corroer os lucros no exterior.

Em paralelo, o posicionamento da marca na estratégia de expansão internacional também é igualmente importante. Como fazer com que consumidores estrangeiros aceitem uma marca que não é local é um foco central do marketing de exportação—por exemplo, a Geely faz isso através da aquisição de marcas locais para “fazer a cara” junto dos consumidores.

E quanto à BYD, que não segue a rota de aquisições, tudo precisa de ser feito do zero. Além disso, em diferentes países e regiões, a BYD ainda enfrenta obstáculos de políticas e problemas de insuficiência de infraestruturas de carregamento—o que não se resolve num curto período.

Em 2026, o aumento do preço do petróleo é o “momento favorável”, a implantação das fábricas é a “vantagem geográfica”; mas o verdadeiro “alinhamento humano”, ou seja, o reconhecimento da marca e o sistema de serviços, ainda precisa que a BYD construa passo a passo. A resposta da “turba dos mais competitivos” na expansão internacional ainda não chegou ao momento de entrega; mas a questão é como responder—num cenário em que quase se comeu tudo dos frutos da vitória na guerra de preços e o adversário está a perseguir de forma incessante, isto é de extrema importância para a BYD.