Aeroporto de Shenzhen enfrenta dificuldades para táxis de madrugada: como superar a "primeira barreira" da cidade

A noite vai-se adensando, e sucessivas aeronaves de passageiros de voos nocturnos aterram com suavidade, desembocando numa enorme massa de pessoas que escoa pelos vários acessos do Aeroporto Internacional de Bao’an, em Shenzhen. Não é apenas a expectativa de regressar a casa que domina o cenário, mas também as dificuldades recorrentes de chamar táxi a altas horas da noite.

Passageiros a deslocarem-se para a zona de serviço de viaturas por aplicação para chamar um carro

À 1 da manhã, o Sr. Li, um morador, arrasta a sua mala ao longo do sopé de uma passadeira elevada, caminhando ao lado de um fluxo de carros que ruge. No aeroporto, a apenas dezasseis quilómetros da sua casa, ele acabou de atravessar uma “batalha de vai e vem para conseguir transporte” que durou mais de uma hora. Saiu pela Porta 15 e, sem experiência de chamadas de viaturas de madrugada, foi directamente para a Zona A de viaturas por aplicação. Viu, perante os seus olhos, o aumento no preço na app disparar de 20 yuan para mais de 80 yuan, enquanto o “radar” no ecrã continuava a girar inutilmente a mensagem “estamos a esforçar-nos para chamar um carro para si”. “Na altura fiquei um pouco em pânico e não conhecia bem o local; não encontrei a zona de espera dos táxis.” No fim, escolheu, de forma algo arriscada, caminhar dois quilómetros até ao exterior, por baixo de uma rotunda/viaduto de intersecção, e gastou 29 yuan para conseguir um carro de volta a casa.

Seguindo os passos do Sr. Li, o repórter do Nandu fez uma visita presencial durante a madrugada para perceber por que razão o “último quilómetro” é tão frequentemente criticado pelos passageiros.

É difícil encontrar carro com taxas adicionais; a mistura de pessoas e veículos agrava a ansiedade nas deslocações nocturnas

0 horas, no Aeroporto Internacional de Bao’an de Shenzhen, continua um cenário de grande actividade: os corredores de ligação e o terminal mantêm-se bem iluminados; os sons das rodas das malas, das conversas e dos anúncios dos voos entrelaçam-se numa só massa. Nos ecrãs electrónicos, rolam informações de chegadas; as placas de orientação de transportes indicam as zonas de embarque para táxis, viaturas por aplicação e autocarros do aeroporto, enquanto os trabalhadores se deslocam no meio da multidão para orientar.

Aeroporto a meio da noite

O repórter do Nandu, em várias ocasiões, ficou à espera e fez visitas de observação nas Zonas A e B de viaturas por aplicação do aeroporto de Shenzhen, descobrindo que os corredores pedonais que ligam a Porta 15 ao parque de estacionamento e os corredores de circulação das viaturas na Zona A de viaturas por aplicação se cruzam em forma de cruz. Isso leva a que pessoas e veículos se misturem e a que a ordem fique caótica. Os passageiros, arrastando as malas, circulam entre as faixas de rodagem; as viaturas por aplicação avançam lentamente dentro do corredor, e o fluxo global de passagem é muito pouco fluido. Vários passageiros referem que, mesmo quando aumentam o preço por iniciativa própria, continuam a demorar imenso a receber o aviso de aceitação. “Na última vez acrescentei 80 e esperei durante uma hora, mas ninguém aceitou; no fim só consegui sair do aeroporto para chamar um táxi.” O passageiro Sr. Zhang disse que esta noite, pelo visto, também não vai conseguir carro. Quem conhece as condições do trânsito nas redondezas prefere caminhar até ao exterior do aeroporto para chamar transporte; já os turistas de fora, que vêm a Shenzhen pela primeira vez, só conseguem ficar ali à espera.

Zona A de espera de viaturas por aplicação

Zona B de espera de viaturas por aplicação

Táxis escolhem pedidos e recusam os de curta duração; as viaturas por aplicação com sobretaxa não resolvem o impasse

As viaturas por aplicação são difíceis de chamar; então porque não chamar um táxi? “Os táxis são caros e, além disso, não quero ouvir sermões nem ser olhado torto”, diz o Sr. Xiao, que vive em Bao’an. Ele conta ao repórter do Nandu que costuma viajar em “voos no escuro” e que, quando os taxistas ouvem que o local de chegada ainda fica dentro de Bao’an, muitos motoristas “desabafam”, dizendo que esperar uma ou duas horas para depois apanhar um pedido de curta distância não compensa. Para além de ter de aguentar o humor dos motoristas, alguns ainda sugerem um aumento adicional de preço. “A tarifa de arranque nocturno já é mais alta. Numa ocasião, um motorista, já perto de sair do turno, pediu uma taxa extra: foram mais 15 yuan, além do valor marcado no taxímetro.” Depois de comparar, o Sr. Xiao descobriu que, partindo do aeroporto a partir das 12 da noite, a viatura por aplicação não cobrava mais do que 60 yuan até ao conjunto habitacional Baohao Ting onde ele mora; já no táxi, após a sobretaxa, ele chegou a pagar até 90 yuan.

Comprovativo/conta de pagamento

Antes, o “autocarro dinâmico Bao’an Acesso Fácil” aberto pelo aeroporto era um alívio para passageiros de curta distância: 20–30 yuan por pessoa. Com a divisão por zonas como Xin’an, Xixiang e Fuyong, os passageiros da mesma zona eram juntados para partilhar a boleia até ao destino, com boa relação custo-benefício e sem precisar de ver o humor dos motoristas. Mas nas últimas vezes, sempre que o Sr. Xiao foi perguntar, disseram-lhe que “nesta altura não há veículos na zona X” ou “o tempo de espera é demasiado longo”; este serviço para comodidade da comunidade foi-se, gradualmente, “desligando”.

Críticas em ecrã cheio nas redes sociais; passageiros de curta distância viram um “grupo ignorado”

As experiências do Sr. Li e do Sr. Xiao são apenas um retrato das dificuldades de mobilidade do aeroporto de Shenzhen à meia-noite. Ao abrir software de redes sociais e escrever “Shenzhen airport madrugada chamar táxi”, há ansiedade de passageiros a chamar transporte por toda a parte.

Passageiros à espera de viaturas por aplicação

“Dizem que até 12 quilómetros de táxi no aeroporto ainda acaba por ser criticado.” “Nanshan Bao’an não merece chamar táxi”… Os utilizadores têm vindo a reclamar em massa, recusando corridas por ser perto. O corredor das viaturas por aplicação também é frustrante: o screenshot partilhado pelo utilizador “momo” mostra que, na madrugada, a página alerta claramente “há mais de 200 pessoas a chamar carro por perto”; ela chamou durante meia hora, adicionando repetidamente pedidos, até que só pôde recorrer ao “truque” partilhado por outros utilizadores: ao sair da zona do aeroporto e entrar num autocarro nocturno, só então conseguiu “chamar um carro imediatamente”. Há ainda passageiros queixosos: conseguiram finalmente uma viatura por aplicação, mas como o destino era Honglangbei, em Bao’an, foi dito ao longo do trajecto pelo motorista que “no meio da madrugada não dá para ganhar dinheiro”.

Passageiros à espera de viaturas por aplicação

Há também passageiros que enfrentam o “caro demais”: um passageiro a trabalho aterrou em Bao’an de madrugada e pagou 160 yuan para chegar perto de Overseas Chinese City, em Nanshan. No dia-a-dia, os táxis custariam apenas cerca de 90 yuan, e o Didi Express/Carro Express custa apenas 75 yuan.

No entanto, para além das queixas sobre chamar transporte, surge um conflito profundo: existe uma “ruptura” na cobertura dos transportes públicos. Embora o aeroporto actualmente forneça night express, como NA1 (Futian Luohu) e T308 (Buji), com tarifa apenas de 25 yuan, conseguindo levar passageiros de longa distância aos pontos centrais na cidade, as limitações dessas linhas-tronco são muito evidentes. Para passageiros de curta distância com malas grandes, com idosos e crianças, ou cujo destino não é uma estação-tronco, a função da “grande artéria” do autocarro não consegue resolver o acesso às portas de casa. “O autocarro só leva até ao edifício da Shenzhou Aérea; mas a minha casa fica ainda a três ou quatro quilómetros. Depois de eu sair às três da manhã, ainda tenho de enfrentar uma segunda chamada de carro.” As palavras de um passageiro exprimem a impotência. É precisamente a falta de serviços na cauda do sistema de transportes públicos que faz com que muitos passageiros que, em teoria, poderiam ser absorvidos por micro-circulações de autocarros, acabem por voltar ao mercado das chamadas de táxi, quebrando o frágil equilíbrio entre oferta e procura do aeroporto durante a madrugada.

“Livro de contas” económico do motorista: “corrida longa tem melhor relação custo-benefício”

Na prática, o problema de chamar transporte à noite no aeroporto não é, de facto, falta de capacidade de transporte. Trata-se mais de um desequilíbrio estrutural causado por uma escolha selectiva por parte dos motoristas. No parque de estacionamento designado P4 para viaturas por aplicação no aeroporto de Shenzhen, um motorista que costuma ficar no aeroporto para apanhar corridas falou ao repórter com franqueza: entrar no aeroporto para fazer fila consome, sem exagero, uma ou duas horas. Nesse período, além de não haver rendimento zero, ainda é preciso pagar estacionamento, de forma real. Na área P4 de viaturas por aplicação, os primeiros 30 minutos são gratuitos; o primeiro bloco de uma hora custa 3 yuan; após a primeira hora, são 1 yuan por cada meia hora; e a taxa máxima num dia é de 25 yuan. “Somando essas duas horas, nem um cêntimo de receita tens. Claro que não vais querer aceitar uma corrida curta de dezenas de yuan.”

Sob a influência do interesse, as corridas intermunicipais de várias centenas de yuan, como para Guangzhou, Huizhou e Zhuhai, tornam-se a única esperança dos motoristas para aguentar a noite. As corridas curtas são evitadas a todo o custo. O cálculo dos motoristas, no fundo, visa equilibrar o custo de tempo de fila + custo de estacionamento com a receita real. Quando o repórter perguntou se, caso o aeroporto conseguisse “estacionamento gratuito dentro de três horas”, a vontade de aceitar corridas curtas aumentaria, um motorista respondeu directamente: “Não adianta; ainda assim as corridas longas têm melhor relação custo-benefício.”

Motoristas de viaturas por aplicação a calcular a economia

Falha das regras: arbitragem técnica e operações违规, intensificando a desordem do mercado

Para disputar as corridas longas e contornar as curtas, há uma “brincadeira de gato e rato” a acontecer à noite. Os motoristas têm uma variedade de métodos, incluindo “escolhas” na parte da plataforma, abuso de meios tecnológicos e exploração das regras.

A aceitação selectiva de pedidos é a operação mais comum. Vários motoristas confirmaram que, como a plataforma Didi impõe o encaminhamento de pedidos, muitos motoristas desligam essa opção assim que entram no aeroporto; depois passam a usar plataformas como o Amap, onde o motorista pode escolher os pedidos, saltando directamente pedidos de curta distância e atacando apenas corridas longas.

Para além da aceitação selectiva, “empurrar a posição” de forma fraudulenta é um segredo amplamente conhecido entre insiders. Pessoas e veículos circulam na periferia para fazer corridas, mas através do software mantém-se uma localização virtual bloqueada no início da fila de espera do aeroporto. Assim que se chega ao primeiro lugar e apareça uma corrida curta, é ignorada directamente; o sistema atribui ao próximo, e o motorista continua a ocupar a primeira posição à espera de uma corrida longa. Um motorista de viaturas por aplicação explicou que, com base em “trocar de lugar/posição”, alguns motoristas alteram o sistema operativo de localização do telemóvel via software, “deitando” a localização para dentro do aeroporto, enquanto ele faz corridas na periferia; quando se aproxima do aeroporto, então entra. Ele acrescentou que, para contornar a detecção da plataforma, o motorista também realiza operações: ao “deixar de ter posição”, muda para uma página que não permite receber chamadas, ou configura “super pedidos a caminho”, definindo o destino para um local onde, na prática, ninguém faria pedidos. Dessa forma, mantém-se o lugar na fila e a plataforma não consegue atribuir pedidos; quando estiver quase no aeroporto, cancela a configuração, conseguindo prioridade para aceitar pedidos.

Comunicação entre motorista e passageiro sobre o local de embarque

Em comparação com as operações de apoio para “empurrar a posição”, os perigos da extensão/plug-in para aceitação automática de pedidos são ainda maiores. Segundo motoristas, há diferença entre o software de “trocar de posição” e o外挂 de “aceitação automática”. O motorista pode configurar o preço total dos pedidos e o preço por quilómetro, permitindo a aceitação automática; alguns “robôs” também simulam um sistema Android com um módulo integrado, usando reconhecimento de imagens para detectar o ponto de partida e chegada, e então aceitar pedidos. Na maioria das vezes, os motoristas que seguem as regras nem chegam a ver o pedido antes de ser o plug-in a agarrá-lo, transformando a fila normal num “trabalho inútil”. Embora as plataformas relevantes tenham tido tratamento prioritário para este tipo de plug-ins, e os motoristas em violação sejam permanentemente bloqueados, a desordem não foi resolvida; surgem novos plug-ins continuamente.

Para além dos plug-ins, motoristas com experiência usam regras de filas para “furar”: “primeiro fico vazio a entrar no aeroporto, aceito uma corrida curta, termino o trajecto e volto; assim recebo o direito a fila prioritária, passando directamente à frente. Isso poupa muito tempo em comparação com a fila normal.” Há ainda motoristas que, de propósito, atrasam o momento de premir o botão “iniciar fila”: “fico duro a esperar dentro do aeroporto por uma ou duas horas; depois premir o botão define automaticamente um tempo de espera longo. Assim posso aceitar corridas curtas e também ter prioridade para roubar corridas longas.” “Esses métodos, no fundo, servem para maximizar a ‘monetização’ do tempo de fila.” Um especialista da área apontou que, para resolver essas desordens, não basta bloquear contas; é necessário também, a nível de regras de base, tornar a página de fila única e cancelar a configuração de pedidos “a caminho” no local.

Da “recompensa” para a “punição”: por que é difícil curar uma doença antiga?

Perante a dificuldade de chamar transporte à noite e a contradição motorista–passageiro causada por aceitar corridas curtas, os departamentos de transportes e o aeroporto não ficaram parados. Já em 2024, o Aeroporto de Shenzhen colocou em funcionamento uma plataforma inteligente de gestão de táxis “Bao’an Sem Preocupação com Curta Distância”, incentivando os motoristas a aceitar corridas curtas através de “pontos para trocar por isenção de filas”. Em 2026, foi também lançado um mecanismo de punição para viaturas por aplicação na Zona B, “passagem em tempo limitado de 5 minutos”. Com dois anos e duas soluções, por que não se consegue curar o problema persistente de “dificuldade de chamar táxi” na madrugada do aeroporto? Após investigação, descobriu-se que ambas as políticas têm problemas como “falta de especificidade” e “não chegam ao terreno”, acabando num constrangedor “gasto inútil de políticas”.

Tomando como exemplo a política de táxis “Sem Preocupação com Curta Distância”, o sistema inteligente define 15 quilómetros como a referência para curta distância. Para cada quilómetro a menos numa viagem curta, o táxi acumula 1 ponto; a cada 10 pontos, pode reservar uma vez um canal rápido prioritário para acumuladores de táxis do aeroporto. Nos horários de pico, pode poupar mais de 1 hora de tempo de fila. Mas esta política falha durante a madrugada.

“O canal rápido só abre de dia; de madrugada não serve.” O motorista do táxi, Sr. Wang, diz que a madrugada é o período em que os passageiros têm mais dificuldade em chamar transporte e também é a fase em que os motoristas têm mais queixas sobre pedidos curtos. Nesse momento, o canal rápido está fechado, e os pontos não têm qualquer atracção para os motoristas. Durante as visitas, o repórter descobriu que muitos motoristas não sabem que o canal Sem Preocupação com Curta Distância foi alargado até às 20:00, e ainda se mantêm presos no período de testes “10:00–18:00”. Há ainda motoristas que dizem que preferem recusar corridas curtas, mesmo com risco de receber reclamações, e afirmam: “A fila consome várias horas; com uma corrida curta só se ganha vinte e tal, não compensa.”

Mais importante ainda é a insuficiente força de restrição das regras de pontos. O artigo refere um “sistema de lista negra” que apenas limita a circulação e a permissão de reservas dos motoristas no canal rápido prioritário para curta distância do aeroporto de Shenzhen; mas não impede o motorista de recusar pedidos no local. “No máximo não troco para o canal rápido; posso continuar a escolher pedidos. De qualquer forma, não há punições substanciais.” O Sr. Wang admitiu que a maioria dos motoristas não aceita, por causa dos pontos, pedidos curtos que são “trabalhos difíceis e não compensadores”.

Em comparação com o “escolher pedidos e recusar” dos táxis, o problema de chamar transporte nas viaturas por aplicação é mais complexo e combina “confusão de corredores” com “pressão para baixar preços por parte das plataformas”.

Corredor mal concebido: uma dificuldade que não se resolve é a mistura de pessoas e veículos. O fluxo de pessoas e o de carros cruzam-se repetidamente. No pico, há congestionamento pesado. “Na estação Shenzhen Norte há passagens aéreas pedonais para separar pessoas e veículos; aqui as pessoas apertam com os carros e os motoristas não querem vir.” A queixa do motorista Chen, de viaturas por aplicação, revela a fraqueza do design do corredor.

A política de “apertar preços” das plataformas piora ainda mais o comportamento de escolha selectiva. Um motorista de viaturas por aplicação reclamou: “Um passageiro pede uma corrida curta de 50 yuan; mas quando chega às nossas mãos, são só mais de trinta. Aceitar corridas curtas nem dá lucro. Quem é que quer aceitar?”

O mecanismo de comissão é sempre a questão central e quente na indústria das viaturas por aplicação. Nos últimos anos, o Ministério dos Transportes tem vindo a promover continuamente a “Acção de Transparência” para comissões em viaturas por aplicação, incentivando as plataformas a reduzir de forma razoável as percentagens de comissão e a regular a ordem de operação do sector. Muitas plataformas de viaturas por aplicação, como a Didi Chuxing e a T3 Chuxing, ajustaram em conjunto as regras de comissão.

Em termos de dados de 2024, a comissão média em toda a plataforma da Didi permaneceu estável nos 14%. Os dados reais de comissão de alguns motoristas de viaturas por aplicação divergem. Vários motoristas da Didi disseram à comunicação social que a percentagem de comissão que lhes é cobrada fica entre 10%–29%. “A comissão por cada pedido é diferente; em geral, fica entre 10% e 25%.” Um motorista da Didi disse ao repórter do Nandu que o nível de comissão entre colegas é basicamente semelhante, podendo chegar a cerca de 28%.

Mesmo que os dados oficiais e a governação industrial continuem a mostrar boa vontade, ao aterragem na madrugada do aeroporto de Shenzhen, os rendimentos que os motoristas recebem continuam a não compensar os custos de fila e de congestionamento; a vontade de aceitar, por escolha selectiva, continua forte.

Os passageiros querem conveniência; os motoristas esperam concessões

Durante as entrevistas, vários passageiros afirmaram que o serviço do Aeroporto de Shenzhen “é bastante bom” e que houve de facto arranjos e melhorias para garantir deslocações nocturnas. Ainda assim, todos expressaram de forma relativamente uniforme uma procura: conseguir um carro com sucesso de madrugada, sem necessidade de pagar extra, sem ter de caminhar longas distâncias e sem esperar muito tempo.

Já os motoristas de viaturas por aplicação e os motoristas de táxi afirmam que “aceitar corridas curtas não dá lucro” é a causa central para as escolhas selectivas. Vários motoristas de táxi disseram que esperam que a política “Sem Preocupação com Curta Distância” seja optimizada: alargar o horário de abertura do canal rápido até à madrugada. Os motoristas de viaturas por aplicação esperam que a plataforma reduza a percentagem de comissão. Além disso, melhorar o design do corredor do aeroporto para viaturas por aplicação, de modo a separar pessoas e veículos, “ir para dentro sem congestionar”, permitir um contacto mais rápido com os passageiros e reduzir custos de comunicação, aumentando também a vontade de aceitar pedidos.

Opinião: as dores do povo precisam de tempo e persistência; a governação da cidade precisa de intervenção precisa

Depois de abrir os autocarros nocturnos “Linha do Zero/Zero Hour Express”, seguida pelo aumento de linhas que cobrem zonas-chave, optimização do intervalo entre partidas e ajustamento de tarifas, reforçando a oferta de transporte público nocturno; depois da introdução do sistema de pontos de táxis “Sem Preocupação com Curta Distância”; até ao “captar em tempo limitado de 5 minutos” no corredor de viaturas por aplicação — medidas têm saído uma após outra, mas que ainda assim não resolvem fundamentalmente o problema de chamar táxi no aeroporto de Shenzhen de madrugada.

Vários especialistas entrevistados apontam: a governação anterior ficou, na maior parte, em “tratar as listas/apresentações”, sem tocar nas doenças sistémicas que estão por trás deste impasse: a “exploração implícita” através de algoritmos da plataforma, a falha na qualidade profissional de alguns motoristas e a desconexão entre o hardware dos terminais e os mecanismos de gestão.

Shenzhen, como uma cidade internacional moderna, o aeroporto é a “primeira interface” desta cidade. Se à madrugada não se consegue chamar carro e ainda é preciso ver o humor do motorista, isso certamente faz os cidadãos, cheios de cansaço, arrefecerem as expectativas e sentirem-se ainda mais impotentes, e certamente também deixa uma impressão desagradável nos turistas que acabaram de chegar.

Para resolver o problema de chamar transporte no aeroporto de Shenzhen durante a madrugada, só atacando a origem do problema e quebrando o impasse nas “águas profundas” é possível realmente aliviar esta dor no sustento das pessoas. O vice-professor de governo e administração da Universidade de Shenzhen, Geng Xu, disse que a chave para quebrar o impasse não está em pressão administrativa nem em apelos morais; face à essência da tendência dos mercados em procurar lucro, só através de “reconstrução de mecanismos e governação cooperativa” — com um desenho institucional mais refinado para alcançar “compatibilidade de incentivos” — é que se consegue formar uma força conjunta com as exigências de motoristas, passageiros, plataformas e responsáveis de gestão, quebrando a actual situação de impasse. Com base na investigação real, ela propõe três grandes direcções de intervenção precisa.

Implementar “regulação de algoritmos” e interligação de dados entre governo e empresas para obrigar plataformas a assumir responsabilidade social

Na perspectiva de Geng Xu, o problema de a plataforma de viaturas por aplicação, baseada em algoritmos, ter mecanismos de atribuição e preços com comissões demasiado altas e incentivos nocturnos insuficientes, é o motivo económico fundamental que leva os motoristas a escolher pedidos e a recusar corridas curtas. O departamento competente de transportes não deve apenas ficar na supervisão posterior; deve estender a governação de regras para o “lado frontal”, isto é, as regras do algoritmo. Sugere-se reunir e convocar para negociações as principais plataformas de viaturas por aplicação, exigindo que criem “mecanismos exclusivos de atribuição e definição de preços” para grandes terminais-hub de madrugada. Por exemplo, a plataforma deve reduzir drasticamente ou até isentar a comissão sobre corridas curtas no aeroporto durante a madrugada, transferindo o lucro para os motoristas de forma a compensar os custos de fila; ao mesmo tempo, governo e empresas devem quebrar barreiras de dados e estabelecer um perímetro electrónico unificado do terminal, para规范ar o comportamento de aceitação entre múltiplas plataformas e reduzir o espaço para a escolha selectiva dos motoristas; e o mais importante é usar algoritmos para criar um mecanismo de crédito recompensa–punição “agrupando corridas curtas e longas”: estipular que os motoristas que completarem um certo número de corridas curtas desbloqueiam permissões de maior correspondência prioritária para corridas longas de grande valor, usando uma alavanca económica para orientar o comportamento dos motoristas.

Actualizar o hardware do terminal e reconfigurar a precisão das políticas, para que a “gestão refinada” chegue mesmo ao terreno

“A concepção de políticas públicas não deve fazer ‘uma abordagem única para todos’.” Geng Xu diz que políticas existentes como “Sem Preocupação com Curta Distância” falham à madrugada, revelando a desconexão entre o mecanismo de gestão e as dores reais. No ambiente de hardware, é necessário efectuar a reforma de “separação de pessoas e veículos” nas zonas de ligação para viaturas por aplicação do aeroporto, adicionar passagens pedonais aéreas, usando optimizações de desenho espacial para aliviar congestionamentos.

No fornecimento de políticas, é necessário estender o horário de abertura do canal rápido “Sem Preocupação com Curta Distância” para cobrir os picos de chamadas de madrugada; simultaneamente, introduzir ferramentas de “redução directa de custos ao motorista”, reduzindo os custos afundados com dinheiro real, aliviando essencialmente a ansiedade dos motoristas e a resistência a passageiros de curta distância. Mais importante ainda, é optimizar a disposição do transporte público, restaurar e reforçar micro-circulações e serviços de partilha de boleias para zonas próximas como Bao’an, reduzindo desde a origem a dependência “quase obrigatória” dos passageiros em relação a chamadas de táxi.

Realizar aplicação conjunta da lei e governação da credibilidade para reconfigurar serviço da indústria e limite moral

Para desordens como plug-ins para roubar pedidos, recusa de embarque com pedido de sobretaxa, insultos aos passageiros, entre outras, Geng Xu acredita que isso não só destrói um ambiente justo de concorrência, como também perturba a alocação de recursos públicos. A polícia e as autoridades de aplicação no domínio dos transportes devem, em conjunto com as plataformas, lançar acções transdepartamentais de “limpar a rede e cortar a corrente” para combater com firmeza a arbitragem técnica. Ao mesmo tempo, deve-se estabelecer um sistema de avaliação de credibilidade de todo o ciclo de actividade para trabalhadores do sector que contemple táxis e viaturas por aplicação; para motoristas que foram verificados várias vezes por recusar pedidos, pedir sobretaxas ou aceitar pedidos em violação, aplicar sanções conjuntas entre plataformas, incorporando-os em listas negras de serviços da indústria, usando restrições rígidas para manter o limite profissional.

Em resposta ao problema de interesse público de dificuldade de deslocação à madrugada, o deputado do Congresso Municipal de Shenzhen, Huang Zhenhui, sugeriu do ponto de vista da segurança pública. Ele acredita que pode-se promover um modelo de deslocação combinado “Linha do Aeroporto + táxi na ponta final” durante a madrugada: conduzir activamente passageiros de curta distância a priorizar as linhas expressas do aeroporto ou autocarros dinâmicos Bao’an Acesso Fácil; depois, ao sair da zona central do aeroporto e chegar a pontos de desembarque de cidade mais próximos do destino, completar os últimos quilómetros com viaturas por aplicação ou táxis.

Esta abordagem pode aproveitar a capacidade eficiente de recolha e distribuição do transporte público para reduzir o congestionamento de capacidade de transporte na zona central do aeroporto à noite e também reduzir emissões por autocarros vazios; além disso, alinha-se com a orientação de baixo carbono e verde. Ao mesmo tempo, libertar a procura de chamadas de carro da zona fechada do aeroporto — onde o custo de fila é muito superior ao benefício das corridas curtas — para zonas abertas da cidade com mais capacidade e preços mais orientados pelo mercado, evitando que os motoristas recusem corridas curtas devido ao longo tempo de fila; e também evitando que os passageiros sejam forçados a aceitar sobretaxas ou a receber frieza. Assim, chega-se à combinação “dispersar o congestionamento por meio da via, em vez de o agravar”: um cenário win-win em que a orientação do governo, a regulação do mercado e o benefício dos cidadãos se reforçam.

A temperatura da governação urbana, muitas vezes, está escondida numa luz nas ruas à meia-noite — na existência de um carro que, não importa quão tarde e não importa a distância, está disposto a levá-lo de volta para casa. Como evitar que o Aeroporto de Shenzhen, à madrugada, volte a ter “ansiedade de chamar carro”, é um teste à sabedoria e à coragem de quem gere. O Nandu continuará a acompanhar a correcção do problema de chamar transporte no aeroporto de Shenzhen durante a madrugada, seguindo o impacto de implementação das várias medidas de optimização.

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