Porta das Lágrimas Pode Logo Tornar-se o Próximo Estrangulamento na Guerra do Irã

(MENAFN- Asia Times) Se nunca tivesse ouvido falar da Estreito de Ormuz, provavelmente já o fez entretanto. O encerramento efectivo da via por parte do Irão, que normalmente transporta cerca de 20% do petróleo e do gás do mundo, colocou uma forte pressão sobre a economia global.

Agora, alguns analistas estão a alertar que pode surgir um novo foco de tensão: o Estreito de Bab el-Mandeb.

Isso acontece porque, a 28 de Março, os Houthis, um grupo militar que controla grandes partes do norte do Iémen e que está alinhado com o Irão, entraram na guerra, lançando mísseis contra Israel pela primeira vez desde o início da guerra com o Irão.

O Iémen está situado num lado do estreito, e os Houthis já tinham atacado anteriormente o transporte marítimo no Mar Vermelho, causando grandes perturbações no final de 2023 e em 2024.

A Bloomberg informa agora que o Irão abordou os Houthis para se prepararem para uma campanha semelhante. Eis por que razão todos os olhares vão voltar-se para os Houthis, para Bab el-Mandeb e para o Mar Vermelho — e o que poderia significar a perturbação de um segundo grande ponto de estrangulamento para a economia mundial.

O que é o Estreito de Bab el-Mandeb?

O Estreito de Bab el-Mandeb tem cerca de 30 quilómetros de largura no seu ponto mais estreito. Fica situado entre o Iémen, na Península Arábica, a nordeste, e a Eritreia e Djibouti, em África, a oeste.

O seu nome significa literalmente“Portão das Lágrimas” em árabe, em referência às suas condições de navegação notoriamente traiçoeiras.

Tornou-se tão importante porque, juntamente com o Canal do Suez, no Egipto, permite que os navios transitem directamente entre o Mar Mediterrâneo e o Oceano Índico, passando pelo Mar Vermelho e pelo Golfo de Áden.

Antes da abertura do Canal do Suez, no século XIX, os navios tinham de viajar até ao fim pela ponta sul de África para ligar estes dois pontos.

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Por exemplo, um petroleiro a sair da Arábia Saudita em direcção aos Países Baixos só tem de viajar 12.000 quilómetros se seguir via o Mar Vermelho, em comparação com mais de 20.000 quilómetros se seguir para sul contornando África.

Como se esperaria, é também muito mais rápido. De acordo com a Administração de Informação sobre Energia dos EUA (EIA), uma viagem entre o Mar da Arábia e os Países Baixos que, pelo caminho mais longo, demora 34 dias é encurtada para apenas 19 dias.

O que passa por ele?

Em tempos normais, até 14% do comércio marítimo global passa pelo Estreito de Bab el-Mandeb. Os dados detalhados sobre o que passa pelo Estreito de Bab el-Mandeb são, de certa forma, limitados. Mas os combustíveis fósseis são uma componente importante.

A Agência Internacional de Energia (IEA) estima que, em 2025, cerca de 4,2 milhões de barris de petróleo bruto e líquidos petrolíferos atravessem o Estreito de Bab al-Mandeb por dia. Isso corresponde a cerca de 5% da produção global.

Dado que a maioria dos navios utiliza também o Canal do Suez, os dados oficiais da Autoridade do Canal do Suez permitem-nos traçar um retrato detalhado do tráfego no Mar Vermelho.

No último trimestre de 2025, cerca de 40% dos 3.426 navios que passavam pelo Canal do Suez transportavam combustíveis fósseis: (1.330 petroleiros, 88 navios de gás natural liquefeito (GNL)).

As cargas a granel e gerais representaram mais 40% (1.339 navios), tipicamente transportando produtos agrícolas como milho, trigo e soja, e também carvão e minério de ferro. Os navios porta-contentores representaram cerca de 13% do tráfego (459 navios).

Importa notar que o tráfego total através do Mar Vermelho diminuiu consideravelmente desde os ataques dos Houthis ao transporte marítimo no final de 2023 e em 2024, apesar de esses ataques terem, em grande medida, cessado.

O estreito pode ser encerrado?

O Estreito de Bab el-Mandeb não pode ser“encerrado” completamente. O seu ponto mais estreito continua a ser uma via aquática consideravelmente larga.

E, ao contrário do Estreito de Ormuz, o Estreito de Bab el-Mandeb não é um“cul-de-sac”, um beco sem saída, em que a passagem fica encerrada numa das extremidades, com apenas uma via de saída. Os navios ainda podem sair para o Mediterrâneo através do Canal do Suez.

Isso é pouco consolo para quem tem destino na Ásia, que teria então de contornar África, acrescentando semanas à viagem.

Importa notar que a Arábia Saudita já tinha construído um“Plano B” para evitar o Estreito de Ormuz, chamado oleoduto Este-Oeste. Este oleoduto liga Abqaiq, a norte, a Yanbu, no Mar Vermelho, e já tinha começado a bombear petróleo quase com capacidade total em resposta ao conflito.

Mas o petróleo com destino à Ásia, a partir deste novo ponto de saída, ainda tem de atravessar Bab el-Mandeb para evitar o longo desvio, o que significa que pode ser perturbado.

Para perceber como é que os Houthis poderiam voltar a perturbar o transporte marítimo, podemos olhar para a crise mais recente no Mar Vermelho.

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De acordo com a Organização Marítima Internacional (IMO), foram registados 67 incidentes entre Novembro de 2023 e Setembro de 2024. Alguns navios sofreram apenas danos ligeiros em equipamentos. Mas outros enfrentaram incêndios graves, inundações e danos estruturais após serem atingidos por mísseis ou drones.

No entanto, houve relativamente poucos ataques desde 2024. E o estreito nunca esteve totalmente“encerrado”, por si só: alguns navios continuaram a passar ao longo de toda a crise.

A simples ameaça de ataques

Estas mesmas tácticas provavelmente seriam aplicadas hoje. Mas, para as empresas de navegação, a mera ameaça de ataques pode ser suficiente para abrandar ou restringir o transporte marítimo. Existem riscos significativos para as equipas civis, que enfrentam uma ameaça à vida.

Além disso, os custos de seguros poderiam tornar-se tão proibitivos que o encerramento da rota, na prática, se tornaria inevitável. Em 2024, os custos de seguros eram cerca de 0,6% do valor da carga de um navio. Após a crise do Mar Vermelho, esse valor subiu para valores até 2%.

O encerramento efectivo, em simultâneo, de ambos os Estreitos de Ormuz e Bab el-Mandeb seria extremamente perturbador para as cadeias de abastecimento globais e para a economia global.

Flavio Macau é vice-decano, Escola de Negócios e Direito, Edith Cowan University

Este artigo é republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.

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