À primeira vista “incrível”, mas na verdade “perigoso”: o design de botões virtuais de carros é considerado uma “inovação inútil”

（来源：經濟參考報）

Numa conjuntura marcada pelas tendências de eletrificação e de digitalização/automatização, nos últimos anos, cada vez mais fabricantes de automóveis têm reduzido os botões físicos e, em alternativa, integrado as funcionalidades em grandes ecrãs instalados no centro da cabine do condutor. A tónica é “espetacular”, a ponto de até a troca de mudanças ter de ser operada no ecrã, dando origem a riscos de segurança e acidentes que surgem com frequência, subindo amiúde aos rankings de temas em destaque na Internet.

Recentemente, o Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação iniciou o processo de consulta pública sobre a norma nacional obrigatória “Marcação de componentes de comando do automóvel, indicadores e dispositivos de sinalização”, com o objetivo de reduzir, desde a origem da regulamentação, a ocorrência deste tipo de riscos. Na perspetiva de muitos profissionais do setor, o design de “botões virtuais” nos automóveis parece inovador, mas pode ter um aspeto de “pouca utilidade”. Conduzir um automóvel não é brincadeira: “chegar” é o objetivo, mas “chegar com segurança” é ainda mais crucial. A inovação automóvel nunca pode ultrapassar a linha de segurança. Uma inovação dissociada da segurança acaba por ser uma “inovação fictícia”.

As “funcionalidades de ecrã tátil” são criticadas

Há pouco tempo, um proprietário de um veículo, durante a condução em autoestrada, ao receber um aviso por voz “desligar todas as luzes de leitura”, viu as luzes exteriores do veículo desligarem-se em conjunto, o que levou a um acidente. O caso desencadeou um grande debate público sobre a relação entre a inovação automóvel e a segurança. A opinião pública tende a considerar que a comutação do interruptor das luzes de médios/altura — uma função crítica — deveria ser controlada por botões físicos, para evitar que, em momentos críticos, uma operação incorreta cause riscos.

Após o incidente, os responsáveis relacionados com a marca Lynk & Co que estiveram envolvidos responderam, numa plataforma social pessoal, afirmando que o plano de otimização do controlo por voz já está concluído e que a atualização foi enviada via cloud; a partir daí, durante o estado de condução, o desligamento dos faróis só poderá ser feito manualmente.

Com o rápido desenvolvimento da eletrificação e da digitalização/automatização dos automóveis, o grande ecrã central tem-se tornado uma configuração cada vez mais padrão. Para tornar os automóveis mais com aspeto tecnológico e futurista, muitos modelos integram no grande ecrã várias funções de controlo, como ar condicionado e iluminação. Há também modelos em que a função de mudança de velocidades foi alterada para botões virtuais. Isto deixou confuso o “mestre”顾明, com mais de 20 anos de experiência: “Normalmente, ter a alavanca de mudanças física na mão é muito conveniente. Se a alavanca desaparece, o fabricante até reduz custos; mas para trocar de mudanças e ligar/desligar o ar condicionado é preciso fazer várias operações no ecrã. Não é só incómodo: e se o ecrã congelar/ficar sem resposta?”

Os veículos elétricos dão ainda mais preferência a botões virtuais por ecrã tátil. Zhu Yifang, perito-chefe do China Automotive Technology & Research Center Co., Ltd. e ministro do Departamento de Pesquisa em Veículos Elétricos e Novas Energias da CATIC, afirmou que tal se deve ao facto de a nova arquitetura eletrónica e elétrica criar uma base tecnológica para botões virtuais e controlo centralizado. Além disso, ao integrarem o controlo, as empresas conseguem reduzir significativamente custos associados ao design e à produção de botões físicos. Ao mesmo tempo, a maioria dos consumidores jovens de facto prefere estilos de interior mais simples e com sensação tecnológica. Devido a fatores como vibrações, iluminação e sensibilidade do ecrã tátil, os botões virtuais também se podem tocar acidentalmente com facilidade, levando a operações durante mais tempo.

A confusão do mestre 顾 é representativa do sentimento de muitos cidadãos. Segundo uma reportagem da imprensa, após a apresentação do pedido de reorganização por falência, muitos proprietários da Weima relataram em plataformas sociais a existência de problemas como a suspensão de serviços no sistema do veículo e na aplicação para telemóvel. Mesmo que fabricantes automóveis tradicionais enfrentem dificuldades operacionais, isso não afeta o uso quotidiano dos automóveis. Já em modelos com o grande ecrã como centro de operação, se o sistema parar, é provável que os utilizadores do veículo percam o controlo sobre o automóvel.

Dongmen Jianan, responsável pelo conteúdo de segurança automóvel na plataforma de informação automóvel Dongche Di, considera que, durante a condução, é necessário manter uma atenção muito elevada. Quanto mais convenientes forem as operações de funções como ar condicionado, iluminação e mudanças, mais é possível libertar as funcionalidades ao máximo com base na salvaguarda da segurança. Caso contrário, se essa inovação perde o seu valor.

Perante o facto de este tipo de problema se tornar frequente, os departamentos relevantes já começaram a dar uma atenção elevada. O Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação já iniciou o processo de consulta pública sobre a norma nacional obrigatória “Marcação de componentes de comando do automóvel, indicadores e dispositivos de sinalização”, deixando claro que devem ser equipados componentes de comando físicos para operações como ligar/desligar as luzes de mudança de direção, subir/baixar os vidros das portas e ativar sistemas combinados de assistência à condução.

A revisão em causa adiciona tipos de componentes de comando físicos e requisitos técnicos, com o objetivo de melhorar a segurança na circulação, garantindo que, durante a condução, os componentes de comando críticos sejam acessíveis, utilizáveis e praticamente “cegos”/fáceis de detetar sem necessidade de olhar para o ecrã, para que o condutor não dependa excessivamente da visão para sentir o resultado do acionamento do componente; isto reduz também as distrações causadas pelo ecrã, assegurando ainda mais a fiabilidade dos componentes de comando e a eficácia da sua operação.

Para além do mercado nacional, no estrangeiro também se intensificou a atenção aos botões físicos nos automóveis. A Associação Europeia de Avaliação de Segurança de Veículos Novos implementou formalmente novas regras para interfaces de controlo do condutor, exigindo que cinco funções críticas de segurança — luzes de mudança de direção, limpa-pára-brisas, luzes de aviso de perigo (luzes de emergência), buzina e chamada de emergência eCall (SOS) — sejam obrigatoriamente operadas através de botões físicos/alavancas, sendo proibida a dependência apenas do ecrã tátil. Os modelos que não atingirem o padrão serão imediatamente penalizados com 1 estrela, e não existe margem para recurso ou para remediação com atualizações de software. É, por isso, como se se tivesse colocado uma “coleira de restrição” numa “inovação supérflua/“de pouco préstimo” para automóveis.

Algumas “inovações excêntricas” levantam dúvidas

O quão grande é o risco oculto quando as funções críticas do automóvel são operadas através de ecrã tátil? A investigação científica deu a resposta.

Um estudo conduzido em conjunto pela Universidade de Washington e pelo Instituto de Pesquisa da Toyota demonstra que, ao conduzir e operar dispositivos com ecrã tátil, a atenção é facilmente distraída, causando perigo. Os investigadores selecionaram 16 participantes e fizeram-nos realizar testes num simulador de condução com elevado grau de realismo, acompanhando e registando várias métricas, como os movimentos oculares dos participantes, os movimentos das mãos, o grau de dilatação das pupilas e a condutância elétrica da pele.

Os participantes deste estudo não eram do tipo que envia mensagens ou vê vídeos curtos — comportamentos claramente distrativos —, mas sim operações quotidianas que os fabricantes de automóveis preparam e que os condutores podem precisar de realizar durante a condução, como ajustar o volume e alternar conteúdos multimédia. No passado, bastava premir um botão para executar uma operação; hoje, o condutor precisa simultaneamente de investir recursos visuais, de movimentos das mãos e de cognição cerebral.

Os resultados do estudo indicam que, em comparação com as operações em estado de estacionamento, operar um ecrã tátil durante a condução provoca uma queda na precisão e na velocidade do direcionamento (da operação) superior a 58%. Ao mesmo tempo, logo que o condutor começa a operar o ecrã tátil, a amplitude do desvio da faixa do veículo aumenta mais de 40%. O condutor fica num estado de “não conseguir atender a tudo”: a técnica de condução torna-se menos familiar e a eficiência da operação por ecrã tátil também diminui.

Não são apenas os botões virtuais. Nos últimos anos, certas “inovações” na área da digitalização/automatização têm estado a subverter uma história de centenas de anos da indústria automóvel, mas têm sido criticadas, de forma generalizada, pelo público.

O volante de meia secção é um exemplo. A inspiração do seu design vem da Fórmula 1, onde existe este tipo de volante devido ao espaço reduzido da cabine e às necessidades reais de resposta rápida em alta velocidade. Atualmente, alguns modelos de novas energias, com uma forma distintiva marcada pela ausência da parte superior do volante, receberam durante algum tempo rótulos de “sensação futurista” e “sofisticação”. Porém, na prática, em curvas e manobras de inversão, é fácil “passar do ponto” ao virar o volante, dificultando aos novos condutores controlar com precisão o ângulo de direção. Além disso, quando os airbags se desdobram, existe também o risco de situações difíceis de prever.

Os retrovisores exteriores eletrónicos também têm aparecido, nos últimos anos, em vários modelos. Alguns internautas criticam: “Os retrovisores exteriores físicos, uma peça de vidro já tão madura que não podia ser mais do que é; não precisa de eletricidade, não fica com lag, não fica preto, não atrasa, se avariar é barato trocar. Mas os retrovisores exteriores eletrónicos exigem câmaras, ecrãs, fornecimento de energia e algoritmos; em dias de chuva, à noite e em ambientes de luz intensa, tudo isso é afetado. Com baixas temperaturas, ficam com lag e perdem frames; se partirem num impacto, a substituição custa uma fortuna.”

Há ainda as maçanetas embutidas — muito criticadas há já algum tempo. Testes mostram que, após uma colisão lateral, a taxa de sucesso do ressalto das maçanetas embutidas é apenas de 67%, muito abaixo dos 98% das maçanetas mecânicas tradicionais. Em baixas temperaturas, esta conceção tende ainda mais a congelar e falhar. Zhu Yifang afirma: “Não se pode negar que as maçanetas embutidas têm algum efeito positivo em melhorar a sensação tecnológica do veículo e reduzir o arrasto aerodinâmico; mas em situações extremas, como temperaturas muito elevadas ou muito baixas, e em acidentes, pode acontecer que a operação fique inconveniente ou até falhe. Atualmente, novas regras nacionais já foram definidas: a partir de 2027, todas as maçanetas das portas em novos veículos devem ser equipadas com dispositivos mecânicos de libertação.”

“Segurança” é sempre a linha de desenvolvimento

Abrir portas à distância, projeção de faróis, “sanitário” a bordo… inovações do género têm gerado amplas discussões online. Essas “inovações” já despertaram a atenção do setor e dos órgãos reguladores.

A Volkswagen afirma que vai promover que os seus modelos voltem a usar botões físicos. Várias marcas chinesas de novas energias também estão a avançar com a “materialização” dos botões do automóvel. Com a clarificação, por parte de normas regulatórias, quanto a maçanetas embutidas e botões virtuais, acredita-se que este tipo de “inovação pouco útil” sairá gradualmente do palco da história.

“Entrar numa corrida” em interiores e “entrar numa corrida” em configurações é aceitável no setor; mas que tipo de inovação a indústria automóvel precisa, afinal? Dongmen Jianan diz: “Os riscos causados por ‘inovações pouco úteis’ não devem ser pagos pelos consumidores. A segurança e a fiabilidade são sempre a linha de base da inovação na indústria automóvel. Se essa linha for ultrapassada, toda e qualquer inovação se torna como água sem fonte e como madeira sem raiz.”

Por exemplo, no caso dos botões de operação do automóvel, não é verdade que os botões virtuais sejam necessariamente maus. Dongmen Jianan e outros profissionais do setor consideram que os botões físicos podem separar funções de alta frequência (como luzes e limpa-pára-brisas) de funções de baixa frequência (como definições de menu). Através de um design por zonas, o condutor consegue localizar rapidamente as funções críticas em situações de emergência, reduzindo a probabilidade de operação incorreta. Ao mesmo tempo, a fiabilidade também se destaca mais em ambientes extremos.

Neste momento, a indústria automóvel ainda tem muitos pontos problemáticos. Um dos aspetos é o alcance dos veículos de novas energias. Se for possível resolver ainda melhor a ansiedade relacionada com a autonomia, a taxa de adoção dos veículos elétricos pode subir para um novo nível. Em simultâneo, também há diversas controvérsias sobre a segurança da condução assistida. Lei Jun, presidente do Xiaomi Group e CEO, sugere que se clarifique a responsabilidade das empresas automóveis como entidade principal, que se fortaleça a implementação de responsabilidades das empresas de produção e venda de automóveis quanto à divulgação e orientação corretas das funções de condução assistida, bem como quanto ao fornecimento de informação e formação aos utilizadores; dessa forma, cria-se em conjunto um ecossistema de gestão de segurança para automóveis inteligentes ligados em rede.

Não há fim para a inovação que tem a segurança como premissa fundamental. Li Shufu, presidente do Geely Holding Group, sugere que as empresas automóveis devem insistir num desenvolvimento centrado no conteúdo. Com base na consolidação das vantagens de custos e preços, devem focar-se na inovação tecnológica, melhoria de qualidade, otimização de serviços, construção de marca e construção da ética empresarial, impulsionando o desenvolvimento de alta qualidade da indústria automóvel através das suas competências nucleares.

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