Diálogo com Tao Hailong: SAIC Volkswagen entra na zona de conforto das novas forças

Autor | Chai Xuchen

Editor | Zhou Zhiyu

Numa batalha de grandes SUV, a Volkswagen chegou mais tarde, mas desta vez foi reeducada pelo mercado chinês: baixou-se, voltou à mesa de jogo.

Recentemente, o ID.ERA9X iniciou a pré-venda. É um SUV alargado de extensão (range extender) com mais de 5,2 metros de comprimento e mais de 3 metros de distância entre eixos. Não só conta com afinações de chassis feitas pela equipa alemã e, em colaboração com a Momenta, estreia a incorporação do modelo mundial R7, como ainda vai exportar da China para o mundo, iniciando a era do consórcio 2.0, começando a levar a tecnologia chinesa para o mercado global.

Este é o duelo do SUV topo de gama da série 9. É a primeira vez que uma empresa automóvel de joint venture chega a este patamar. Mas, na verdade, é também um Volkswagen “atrasado”.

Nos últimos dez anos, o mercado chinês de SUV energias novas passou de vazio a mar vermelho, e a Volkswagen, que dominava a era dos combustíveis fósseis, perdeu a janela. Não foi por não ver a tendência, mas por ter vacilado na estratégia: o CARIAD atrasou a arquitetura de inteligentização, a cadeia global de decisão era demasiado longa… Quando a Volkswagen finalmente resolveu os seus problemas internos, a energia nova já tinha começado a impor o seu próprio ritmo.

Mas o facto de chegar tarde não significa desistir. O director-geral da SAIC Volkswagen, Tao Hailong, ao recordar este período numa entrevista à Wall Street Insight, afirmou de forma clara: “Sabemos onde estão os pontos de dor e também sabemos que o tempo não é muito, por isso temos de abrir caminho com um modelo topo de gama.” O vice-director-geral Fu Qiang afirmou: “Nos últimos anos, as marcas de joint venture não aproveitaram o período em que o mercado de energias novas crescia mais rapidamente, porque o poder de definição não está na China.”

Desta vez, a Volkswagen finalmente cede: deixa a China liderar, e faz com que o produto volte a nascer a partir da China. A nível interno, a ambição é clara: o objectivo do ID.ERA9X é, ao entrar no segmento das extensões (range extender) da série 9, conquistar o TOP3.

A seguir, começa também a batalha de ruptura desta potência de joint venture. Em 2026, a SAIC Volkswagen continuará a concentrar-se na transição para energias novas, com 7 veículos de energias novas a serem colocados no mercado. Fu Qiang deixou claro: “O objectivo base para desenvolver um produto é entrar nos três primeiros do segmento em que ele se insere.”

Talvez ainda este ano, o impulso das marcas de joint venture volte a sofrer uma grande mudança.

A grande migração da era dos grandes carros

Se olharmos para o ciclo industrial, a altura em que a SAIC Volkswagen lançou o 9X calha exactamente após a grande reorganização do mercado automóvel chinês.

Nos últimos três anos, não foram apenas os carros que foram redefinidos — também as expectativas dos consumidores, os hábitos de utilização, a tolerância à inteligentização e até a lealdade à marca.

Na era do combustível fóssil, a vantagem da Volkswagen pode ser resumida numa frase: é estável, é duradoura e não dá problemas. A estabilidade a nível mecânico e a capacidade de engenharia sustentaram a reputação; mesmo com oscilações lentas na quota de mercado, a marca manteve sempre uma faixa estável.

Mas o ritmo da era das energias novas não é assim.

Do Ideal L9 a levar o conceito de “carro dos pais” para o centro das decisões familiares, até ao Aito M9 elevar o tecto de toda a pista com experiências de inteligentização, e depois à NIO virar o jogo com o sistema de troca de baterias e o ES8 para reforçar a capacidade de produto — “os grandes carros” passaram a ser a escolha prioritária quando as famílias chinesas decidem trocar de automóvel.

E em 2025, as vendas de SUV médios-grandes de energias novas ultrapassaram 630 mil unidades, um aumento de 87,8% ano contra ano — esta é a curva com o crescimento mais agressivo entre todos os subsegmentos de energias novas. A Volkswagen ficou para trás nesta curva.

A explicação de Fu Qiang à Wall Street Insight foi: “Não é que não tenhamos visto a tendência; é que não fomos suficientemente rápidos a converter esse julgamento em produto. A implementação do software é lenta, o ciclo de decisão é longo e, além disso, com o modelo 1.0 de joint venture, não conseguimos iterar com a velocidade da China.”

Esta é a descrição real da Volkswagen nos últimos anos.

A integração do CARIAD trouxe atrasos na arquitectura de software. A série ID, apesar de ter número um em vendas entre as marcas pure-electric de joint venture, continua a ter uma discrepância tanto na experiência de inteligentização como no modo como os utilizadores chineses entendem a marca. E o mais crítico é que, naquele momento em que a lógica do consumo mudava, a Volkswagen não conseguiu dar aos utilizadores razões para continuarem a esperar.

Ao mesmo tempo, a tolerância do mercado chinês para com as marcas de joint venture está a diminuir rapidamente.

Antes, as pessoas aceitavam esperar um ou dois anos pela Volkswagen, porque todos eram lentos; agora, as novas forças iteram em seis meses e a Huawei eleva as barreiras da inteligentização para um nível ainda mais alto. A Geely, a BYD e outras cadeias nativas pressionam a eficiência de I&D ao limite com vantagens de escala — se uma marca de joint venture der mais um passo lento, é como se fosse ultrapassada por uma vantagem inteira.

Tao Hailong foi muito directo: “Ter apenas tecnologia alemã já não chega. Temos de integrar capacidades avançadas da China; caso contrário, não seremos novamente escolhidos pelos utilizadores.”

O 9X nasceu sob essa pressão de “ser obrigatório mudar”. É o primeiro passo que a Volkswagen deu para virar a página.

A contra-ofensiva por via do sistema começa a tomar forma

O que o 9X tem de verdadeiramente diferente é o caminho de desenvolvimento por trás — definição na China + chassis alemão + cadeia de abastecimento chinesa + exportação bidireccional para todo o mundo. Isto nunca aconteceu na história da Volkswagen.

Tao Hailong disse à Wall Street Insight: “Depois do Phideon (Cayenne?) e do Touareg, o ID.ERA9X é o modelo topo de gama da Volkswagen na era das energias novas. A definição do produto desta viatura foi feita totalmente na China.”

Esta frase significa que a Volkswagen admite que precisa de recuperar a confiança dos consumidores no mercado chinês e que o topo de gama tem de voltar a crescer a partir da China.

No percurso tecnológico, as longas valências da Alemanha e as valências da China foram integradas pela primeira vez num só veículo. A afinação tradicional de chassis da Volkswagen, a disposição geral em ergonomia e a capacidade de entrega de integração de toda a viatura, somadas à maturidade da cadeia de abastecimento doméstica em cabina inteligente, condução inteligente e arquitectura de controlo por domínio (domain control), determinam em conjunto o limite máximo do 9X.

Este veículo integra o modelo mundial R7 lançado em parceria com a Momenta — é a primeira vez que a Volkswagen completa as lacunas na condução inteligente; e no sistema de extensão (range extender), a Volkswagen escolheu o EA211 como extensor. Em termos de chassis, é o “baralho” que a Volkswagen conhece melhor. Tao Hailong afirmou: “Apesar de ter mais de 5,2 metros, a capacidade de condução tem a sensação de um carro pequeno — essa é a nossa força.”

Outra missão importante do 9X é ultrapassar as fronteiras geográficas.

No arranque do projecto, a configuração de volante à direita, a adaptação para o exterior e o caminho de exportação foram planeados em simultâneo. Fu Qiang chegou mesmo a dizer à Wall Street Insight: “Este veículo voltará ao quartel-general na Alemanha no futuro. Assim, todos os profissionais de I&D, tecnologia, vendas e gestores de produto poderão ver como é um topo de gama feito pela equipa chinesa.”

Se o 9X, em produto, conseguiu redefinir o consórcio 2.0, a outra metade da tarefa de reconstruir a capacidade de combate recai sobre o sistema. Uma viatura luxuosa não basta; se a cadeia inteira não acompanha, o carro continuará a não vender.

A SAIC Volkswagen certamente percebeu isso. Tao Hailong reconheceu: “Ter um bom produto não chega; se o sistema não mudar, a percepção dos utilizadores não muda.” Por isso, a SAIC Volkswagen iniciou uma reestruturação de ponta a ponta.

No canal de vendas, mudou o modelo de autorização: trocaram a cadeia “o carro é entregue aos concessionários e os concessionários falam com os clientes” por “os clientes comunicam directamente com a marca, e os concessionários prestam serviços em nome da marca”. Fu Qiang contou à Wall Street Insight: “No passado, os problemas iam do cliente para a loja 4S, depois para a assistência pós-venda, e quando a oficina não conseguia resolver, só então é que voltava à fábrica. Agora, conseguimos um acesso totalmente directo.”

O canal também deixou de depender apenas do modelo de uma única loja 4S. A empresa constrói lojas satélite, ID.Store e lojas pop-up, e até explora formas de descer para cidades de 3.º, 4.º e 5.º nível, aproximando-se mais dos pontos de contacto com utilizadores para reconstruir a imagem da marca.

Com a reforma do sistema pronta, a SAIC Volkswagen prepara-se para iniciar a batalha de ruptura.

Em 2026, a SAIC Volkswagen continuará a focar-se na transição para energias novas. Serão colocados no mercado 7 veículos de energias novas, cobrindo diferentes rotas tecnológicas, como extensão (range extender), híbrido plug-in (PHEV) e puro eléctrico. O objectivo da SAIC Volkswagen é aumentar a quota de vendas de energias novas para mais de 20%.

A extensão será aberta pelo ID.ERA9X; o outro modelo de 5 lugares deverá ser lançado no segundo semestre.

Quanto ao puro eléctrico, há 2 modelos. Depois do AUDI E5 Sportback, a SAIC Audi lançará o SUV topo de gama médio-grande puro eléctrico Audi E7X. Existe ainda um modelo puro eléctrico construído com base na plataforma CMP, um novo SUV desenvolvido em colaboração entre a Volkswagen e a XPeng.

Além disso, há 3 modelos de híbrido plug-in (PHEV). O Passat Pro e o Tiguan L Pro vão ganhar versões PHEV com prefixo “e”. No segundo semestre, será ainda lançado um novo sedan compacto de três volumes totalmente novo.

Para concretizar a transição para eletrificação, a SAIC Volkswagen fez ajustes drásticos à linha de produtos. O primeiro grande MPV de luxo da SAIC Volkswagen, o Wenran, já parou a investigação e desenvolvimento para fases seguintes; o ID.3, ID.4X e ID.6X também já foram descontinuados, para libertar capacidade de produção para veículos puros eléctricos baseados na plataforma CMP este ano.

Pelo ritmo, a Volkswagen abandonou completamente o antigo método lento de iterar.

Porque, neste cenário competitivo, nenhuma marca tem espaço generoso para falhar e tentar de novo. Especialmente as marcas de joint venture: a cada passo lento, o custo é ser abandonada pelos consumidores.

A SAIC Volkswagen voltou à mesa. Desta vez, tem de vencer.

A seguir estão transcrições do diálogo com o director-geral da SAIC Volkswagen, Tao Hailong, o vice-director-geral Fu Qiang e o director executivo Li Jun:

Pergunta: O Volkswagen 9X é uma obra representativa para a implementação do consórcio 2.0. Em que aspectos concretos se reflecte?

Tao Hailong: Na definição de produto do consórcio 2.0, o ID.ERA9X é o modelo topo de gama da Volkswagen na era das energias novas, depois do Phideon e do Touareg. O nível tecnológico e o posicionamento do produto atingiram, ambos, patamares correspondentes. A definição deste produto foi concluída totalmente na China. Depois do Phideon e do Touareg, a Volkswagen não voltou a desenvolver na Europa veículos tão topo de gama.

O motivo para o lançar primeiro assenta em considerações de estratégia de produto e pensamento estratégico: usar um produto topo de gama para abrir caminho.

Como definimos uma viatura assim? Por um lado, aproveitámos ao máximo as valências tradicionais da Volkswagen alemã, como nas áreas de motores, chassis e integração do veículo, incluindo a capacidade de layout geral baseada em ergonomia.

Por outro lado, integrámos forças tecnológicas avançadas da China, sobretudo nas áreas de cabina inteligente e condução inteligente. A SAIC Volkswagen tem uma capacidade muito forte de integração da cadeia de abastecimento e aproveitou plenamente vantagens dos recursos da cadeia industrial automóvel chinesa.

Quanto ao porquê de conseguir iterar rapidamente, o tempo é a melhor prova. Este veículo será entregue oficialmente a 25 de Abril.

Em termos de iteração rápida, vamos quebrar o modo e o ritmo tradicionais da Volkswagen em carros a combustão. Durante o desenvolvimento, este produto também está em constante iteração. Agora, o que lançamos no mercado é o produto que foi repetidamente refinado internamente, apresentado na melhor condição.

Pergunta: Como o Volkswagen 9X faz a actualização local e até que ponto consegue concretizar a visão de exportação de tecnologia para o mundo, a partir da China?

Fu Qiang: O mercado chinês é o maior em escala a nível global, o mais competitivo e, ao mesmo tempo, é também o mercado onde a aplicação de novas tecnologias é mais rápida. O lado alemão já reconheceu plenamente esta tendência. Usámos o modelo de joint venture 2.0 para definir o veículo localmente na China, mas esta viatura não é feita apenas para o mercado chinês. Logo no início do desenvolvimento, foi planeado um caminho de globalização.

Actualmente, as versões de volante à direita para mercados como o Sudeste Asiático e a Austrália também já entraram em fase de ajustamento e desenvolvimento em ritmo acelerado. Como este veículo é um produto topo de gama de luxo do grupo Volkswagen alemão, no futuro também voltará ao quartel-general na Alemanha.

Além disso, o Grupo Volkswagen tem três centros de I&D a nível global; e a China é o maior centro de I&D no estrangeiro. A equipa chinesa assume mais explorações na vanguarda de tecnologias avançadas, sobretudo em áreas de inteligentização. Todos os resultados de I&D beneficiarão, em última análise, os utilizadores globais da Volkswagen.

Pergunta: Quais foram as considerações para a Volkswagen entrar no mercado de extensão (range extender)?

Fu Qiang: Obrigado aos concorrentes por ajudarem os consumidores a aceitarem, de forma base, o conceito de extensão. Mas a tecnologia de extensão ainda tem um espaço de melhoria considerável, longe de chegar a um patamar maduro. Por isso, embora a Volkswagen entre nesta pista mais tarde do que os players, vamos aproveitar plenamente as vantagens de quem chega depois e lançar um produto com mais competitividade.

Tao Hailong: Porque vimos uma oportunidade, é por isso que entrámos nesta pista. Os pontos de dor do 9.º segmento de extensão (range extender) e dos SUV grandes dentro do mercado doméstico — o SAIC Volkswagen 9X resolve-os todos.

Durante subidas contínuas, será que, com níveis baixos de electricidade, a potência consegue manter-se? E como se comporta o conjunto propulsor? A minha resposta após feedback é que o desempenho é muito bom. Em condições de carga total com 6 pessoas, altitude de 5000 metros e nível de energia eléctrico baixo até 10%, com o extensor de ouro EA211, não há quaisquer problemas na subida. E quando carregas a fundo no acelerador, o desempenho de potência é comparável ao de um motor 2.0T em zona plana. Em cenários com muitos ocupantes e alimentação por bateria em condições de 5000 metros de altitude, a aceleração também não tem quaisquer problemas.

A segunda sensação é esta: quando usamos o motor EA211 da Volkswagen como extensor, a vibração e o ruído — especialmente o ruído — mesmo em condições de carga elevada, durante a subida a 5000 metros, continuam a ser muito baixos. O desempenho sonoro é excelente. É a confiança que nos dá a nossa escolha de extensor.

Quanto ao chassis, também temos bastantes pontos fortes. Embora o Volkswagen 9X tenha um comprimento superior a 5,2 metros, quando o conduzes, a capacidade de controlo é como a de um carro pequeno. E a capacidade de condução, a fiabilidade e a estabilidade são todas valências fortes da SAIC Volkswagen.

Fu Qiang: Antes, muitos utilizadores da Volkswagen e das empresas de joint venture foram para as novas forças, porque naquele período as empresas de joint venture não lançaram produtos capazes de satisfazer as necessidades desses utilizadores. Mas hoje, com um produto assim a aparecer, nós não só precisamos de atrair de volta os fãs tradicionais das joint venture, como também atrair utilizadores das novas forças.

Em termos de vendas, esperamos que depois de a viatura entrar no segmento das extensões da série 9, consiga estar entre os três primeiros desse mercado. Para a SAIC Volkswagen, o objectivo base de desenvolver um produto é entrar nos três primeiros do segmento onde ele se insere.

Além disso, trata-se de um produto topo de gama, portanto tem a responsabilidade de um produto topo de gama. Esperamos que este modelo impulsione toda a marca Volkswagen e, para a renovação da marca Volkswagen no mercado de energias novas, desempenhe o papel de puxar o posicionamento para cima.

Pergunta: Dado que os desafios actuais do mercado são grandes, como é que a SAIC Volkswagen faz com que mais de mil concessionários do canal formem sinergia?

Tao Hailong: Enquanto estamos a construir os produtos da série ID.ERA, também estamos a pensar numa questão: apenas um bom produto chega? Obviamente que não chega. O ponto central é como a marca constrói a percepção (mindset) na mente dos utilizadores, criando uma imagem de marca de energias novas para a SAIC Volkswagen. Logo no início do ano passado, fui visitar as lojas 4S.

Também sugeri à equipa comercial que fosse possível impulsionar a “mudança de sistema”. Eu sei que a mudança de sistema é um desafio enorme, mas na era das energias novas ainda não fizemos o suficiente. A época mudou. Se ainda usarmos pensamentos e hábitos tradicionais, talvez não consigamos corresponder às expectativas dos utilizadores para a SAIC Volkswagen. Por isso, é necessário mudar.

A nossa equipa está quase todos os dias a polir e a reformar em vários domínios, em ritmo intenso. Desde o ano passado até agora, realizámos cerca de quatro ou cinco grandes reuniões de todos os concessionários. Durante todo o dia, explicámos, de forma dirigida, as inúmeras questões profissionais. O “sistema” do que toda a gente fala é, na realidade, a orientação de valores. Que tipo de valores temos, é isso que deve sustentar o sistema.

Fu Qiang: A reforma total do sistema não pode ser concluída em apenas dois ou três dias. Há mais de um ano, já tínhamos clarificado a direcção e os requisitos da mudança do sistema, que se dividem principalmente em três níveis:

Primeiro, na vertente do canal. No passado, os clientes tinham de ir à loja 4S para receber serviço de vendas e pós-venda. Agora, alargámos lojas satélite, ID.Store e cerca de 160 lojas pop-up para concretizar uma diversificação dos canais. Este ano, continuamos a estudar uma maior entrada em cidades de níveis 3, 4 e 5, explorando modelos de descentralização em colaboração com outras marcas, e usando as vantagens do grupo para expandir mais canais, dando aos consumidores mais pontos de contacto e tornando mais fácil o contacto connosco.

Segundo, na filosofia dos concessionários, ou seja, a mudança do modelo de autorização. No passado, entregávamos o carro aos concessionários: eles vendiam ao cliente. Se o cliente tivesse problemas, comunicava com o concessionário; se o concessionário não conseguisse resolver, reportava-nos. Agora, a lógica muda completamente: o cliente pode comunicar directamente connosco; todas as vantagens anunciadas hoje são directamente destinadas aos consumidores. O modelo de autorização dos concessionários também muda: os concessionários substituem-nos para servir os clientes. O cliente é simultaneamente cliente do concessionário e cliente da nossa marca.

Isto provoca uma mudança subtil na relação connosco e com os concessionários. No passado, talvez nos concentrássemos apenas em “fazer bem os carros e vender quantas unidades”, para decidir a relação com os concessionários. Agora, nós somos responsáveis por criar produtos excelentes; os concessionários são responsáveis por proporcionar experiências de serviço de alta qualidade. Se os concessionários conseguirem fazer bem a experiência de serviço a 360 graus e os clientes ficarem satisfeitos, então forneceremos o apoio de que eles precisam.

Se os concessionários fizerem bem o serviço, mas as vendas ainda não forem satisfatórias, procuramos as razões em nós: é falta de divulgação? O design do produto tem problemas? Um ano atrás, já propusemos não pressionar mais o stock. O coeficiente de stock dos concessionários rapidamente voltou a níveis normais de cerca de 1,5. Alguns concessionários até ficaram abaixo de 1,5.

Em geral, a nossa filosofia mudou, o modelo de autorização mudou e também mudou o foco na avaliação dos concessionários. Isto orienta os concessionários para se concentrarem mais na satisfação do consumidor e voltarem à essência do serviço.

Terceiro, reforço de ponta a ponta no processo. Este ano, enviámos mais de 200 supervisores para se instalarem nas lojas 4S com o objectivo de clarificar todos os pontos de contacto com os clientes e perceber claramente o desempenho dos concessionários em cada etapa. Do início das apresentações do produto, como estabelecer contacto com o cliente em tempo útil, explicar o produto com clareza, garantir uma boa experiência de test drive e, no momento de entrega, conferir um sentido de cerimónia. Todos os fluxos de ciclo de vida relacionados com os pontos de contacto com o cliente devem ser feitos de forma normativa e com padrões, para aumentar ainda mais a satisfação do consumidor.

No passado, da fábrica para o concessionário e depois para o consumidor, há perdas na transmissão de informação. Por exemplo, quando o carro do consumidor tem um problema, pode ir primeiro à loja 4S; a loja 4S transfere para o pós-venda; se a oficina não consegue resolver, então é que a informação volta até nós. Agora é completamente diferente: a informação passa directamente.

Acredito que esta mudança de pensamento, em três dimensões, impulsiona a nossa mudança de sistema. Entre os maiores factores motrizes está a mudança efectiva da nossa mentalidade para colocar o consumidor no centro.

Pergunta: No grande ano dos produtos, que outros métodos a SAIC Volkswagen ainda está a preparar para lidar com a competição profunda do mercado?

Fu Qiang: Para vencer a batalha de mercado do topo de gama do大众 9X, introduzimos mecanismos de gestão como o IPMS. Usámos métodos de comunicação com múltiplas vagas (multi-wave), múltiplas dimensões e múltiplas frequências — algo que nunca tinha acontecido na história de lançamentos de novos produtos da SAIC Volkswagen.

Para alcançar os objectivos de “lançar e vender em massa” e “lançar e entregar imediatamente”, fizemos muitos trabalhos de preparação. Isto não é apenas uma tarefa que o lado do marketing consiga fazer unilateralmente; exige apoio forte do director-geral e de outros departamentos. Porque, durante a fase de pré-venda, para arrancar a pré-venda é necessário transportar todos os veículos para as lojas dos concessionários. Depois de terminar hoje a conferência de pré-venda, amanhã já se pode fazer test drive.

Originalmente, tínhamos definido o lançamento para Junho; agora, adiantámos até à entrega oficial de 25 de Abril. Na verdade, no final de Março, a qualidade de todos os veículos já estava completamente pronta. Enviámos os melhores produtos para a ponta do canal, para esperar por todos.

Pergunta: O ID.ERA9X foi feito de acordo com padrões alemães e com definições da China. Como é que a sede da Volkswagen avaliou este veículo depois de o ver?

Fu Qiang: De forma geral, podemos dizer com bastante orgulho que os concessionários estrangeiros que o visitaram, ou os colegas da Volkswagen da Alemanha na região da China, ficaram todos em choque. Ninguém imaginava que, neste carro, a experiência poderia ser feita tão bem. Acredito que este produto consiga satisfazer uma grande parte das necessidades das famílias de classe média-alta em todo o mundo.

Porque, desta vez, a SAIC Volkswagen levou o carro desde Shenzhen até à Alemanha? Porque nem todos os executivos alemães têm a oportunidade de viajar até à China e até Xangai para ver o carro. Por isso, damos esta oportunidade: levamos o carro até à Alemanha, para que pessoas de vários domínios — incluindo I&D, tecnologia, vendas e gestores de produto — possam ver o nosso produto.

Pergunta: Perspectivas para este veículo no mercado externo?

Tao Hailong: A Volkswagen China e a sede de Wolfsburg, na Alemanha, já chegaram a consenso sobre a estratégia de exportação para a China e estão actualmente a convocar, em ritmo acelerado, reuniões e seminários relevantes, para discutir como desbloquear o caminho de exportação a partir da China. O primeiro passo é “sair primeiro”: abrir caminho e “trocar” a rota.

Internamente, a SAIC Volkswagen também já criou especificamente um “Comité de Gestão de Exportações” e estabeleceu mecanismos de avanço correspondentes. A Volkswagen China também está a estudar padrões de diferentes países; dentro deste ano, vai avançando com a implementação gradual.

Quanto às vendas depois de exportar para a Alemanha e se a parte alemã consegue aceitar, neste momento não consigo dar uma resposta clara.

Pergunta: Qual é o ambiente geral do mercado de joint venture?

Fu Qiang: Nos últimos anos, a quota de mercado das marcas de joint venture no segmento de carros a combustão tem vindo a aumentar, mas a quota no conjunto do mercado tem vindo a diminuir. A causa fundamental é que a quota do mercado de carros a combustão caiu continuamente de 90%, 80%, 70% e 60% para cerca de 50% no ano passado. Nestes anos, as marcas de joint venture não aproveitaram a oportunidade de crescimento rápido do mercado de energias novas. Uma das razões importantes é que a maioria das empresas de joint venture opera no modelo de “joint venture 1.0” e não conseguiu levar o poder de definição do produto para dentro da China.

Agora, já se vê que as principais empresas de joint venture adoptam basicamente o mesmo método: voltar a trazer o poder de definição para a China, integrar capacidades dos dois accionistas, desenvolver produtos melhores para o mercado de consumo chinês. Neste ano, várias joint ventures já têm um grande volume de produtos de energias novas a entrar no mercado. No modelo “joint venture 2.0”, esses produtos em volume serão colocados no mercado em breve. Os produtos são muito bons e os preços são extremamente competitivos. Por exemplo, ontem o Bozhi 7 (铂智7) e hoje o ID.ERA9X: ambos são produtos muito competitivos.

Acho que este ano deve ser o ano em que as empresas de joint venture entram gradualmente no canal de recuperação. À medida que as empresas de joint venture vão estabelecendo gradualmente o seu território e posicionamento no mercado de energias novas, e somando ainda a quota de mercado que permanece estável no mercado de carros a combustão, o panorama é relativamente positivo. Como é que termina no final, terá de ser verificado pelo mercado.

Tao Hailong: Este ano, a marca Volkswagen vai lançar 6 produtos de energias novas. O ID.ERA9X é a primeira, e depois ainda vão surgir sucessivamente vários modelos: há opções puro eléctrico, híbrido plug-in e extensão (range extender), SUV e sedan — cada um será muito atraente e muito competitivo.

Pergunta: Depois de aparecerem as linhas de radares laser 896, já se tornaram o padrão limiar para modelos topo de gama de condução inteligente assistida acima de 300 mil. Depois do 9X ser lançado, é inevitável que encontrem este problema. Como é que vocês vão lidar?

Fu Qiang: Acredito que os consultores de vendas na linha da frente vão encontrar isso. Na verdade, já há um pouco de resposta na minha introdução de hoje: “tecnologia orientada para as pessoas (human-centric)”. Como se mede a experiência de condução inteligente assistida? A experiência é o rei. Hoje, a nível global, é um facto que até a Tesla FSD mais topo, ainda não tem radar laser. Podemos dizer que a condução inteligente assistida da Tesla é fraca?

Temos confiança suficiente para que todos testem e comparem, e verifiquem qual tem melhor experiência de condução inteligente assistida. Nós recusamos ser “amarrados” por fichas e parâmetros. A melhor condução inteligente assistida é quando software e hardware cooperam para atingir o estado mais confortável.

Tao Hailong: Não pense que o lado “dos parâmetros” é tão poderoso. A aceleração de 0-100 km/h, a eficiência térmica, a capacidade de computação — os parâmetros são, de facto, importantes. Mas para o conjunto do veículo, o que é mais importante é a capacidade de integração e o desempenho global. Se acelera em 0-100 km/h, mas não consegue travar; se acelera, mas desaparece a estabilidade em condução; se o consumo é bom mas o NVH não; se só um ponto do consumo é bom mas não o consumo total; se tem muita capacidade de computação mas não responde bem — tudo isto é inútil. Incluindo os radares laser 896, é igual. No fim, tem de aparecer no desempenho global, não em um único parâmetro. Admito que a linha de 896 é uma coisa boa, mas também tem o seu campo de aplicação. As pessoas já fizeram uma análise profunda da tecnologia de linha 896? Como é que a sua linha 896 é composta? Que papel desempenha? A Tesla nem sequer tem radares laser. Por isso, continua a ser necessário olhar para o desempenho global.

Pergunta: Recentemente, as principais marcas automóveis têm lançado modelos novos. A SAIC Volkswagen também escolheu lançar hoje um SUV topo de gama. Gostaria de perguntar por que escolheram este período para lançar um novo modelo?

Tao Hailong: Lançar um novo modelo neste momento, na verdade, é porque todos estão a “correr atrás desse timing”. Por isso, a SAIC Volkswagen consegue lançar o novo produto com a maior velocidade possível. Além disso, este produto passou por dois anos de desenvolvimento e atingiu um nível de maturidade muito elevado, cumprindo os requisitos de qualidade para o lançamento de novos produtos da SAIC Volkswagen. As razões principais prendem-se com isso: necessidades do mercado e necessidades de desenvolvimento da empresa.

O mercado ainda está relativamente frio. Até agora, não se vê um indício claro de recuperação do mercado. Normalmente, em Março ainda há alguma recuperação, mas a tendência não mudará. Penso que, seguindo a tendência do ano passado, a tendência para energias novas e inteligentização continua a seguir para cima.

Pergunta: Embora a extensão (range extender) e o layout de três grandes filas já estejam relativamente maduros na indústria, marcas como a Ideal e a Huawei mudaram para pistas de tecnologia de base, como suspensão totalmente activa e controlo electrónico do chassis. Ao mesmo tempo que se tenta alcançar o mercado existente, como evitar que a diferença tecnológica em relação a outras empresas se torne ainda maior?

Fu Qiang: No fim, as novas forças e as forças tradicionais serão um processo de “mútua aproximação dos dois lados” (dupla ida ao encontro). Para nós, nos últimos anos existiram lacunas evidentes em inteligentização. A necessidade mais urgente é recuperar essa capacidade. E para as novas forças, elas têm lacunas nos domínios tradicionais — especialmente em chassis e desempenho de potência — e também vão tentar de tudo para as colmatar.

No fim, vence quem tem capacidade de a empresa se adaptar e reagir rapidamente ao mercado. Quanto ao futuro, vamos fazer explorações tecnológicas e desenvolver trabalho de I&D em vários aspectos. Hoje é o nosso primeiro produto; depois ainda há mais 6, e no ano que vem haverá ainda mais produtos. Como diz o chefe do grupo: “come por aqui, vê a panela ali e ainda olha para o campo lá”. Embora o ID.ERA9X, como primeira geração, já tenha sido lançado, os produtos da panela e do campo continuam em pesquisa tecnológica e em ensaios.

Tao Hailong: A tendência tecnológica tem de, no final, trazer vantagens e melhorias reais e concretas à experiência dos clientes, e também ter competitividade. As direcções que referiu, nós estamos a cobri-las: algumas já estão em desenvolvimento, incluindo computação, inteligentização com IA e tecnologia de chassis, entre outras. O objectivo fundamental é atingir uma melhoria qualitativa na experiência do cliente e uma melhoria abrangente do desempenho do produto.

Pergunta: Como é que o retrato do cliente do ID.ERA9X foi pensado aquando da definição do produto?

Fu Qiang: Uma parte é a base de utilizadores. Nesta campanha de marketing, mobilizámos todos os concessionários. Tentámos encontrar 30 milhões de clientes antigos para lhes dar oportunidades de experiência mais cedo e melhores benefícios, para lhes dar a chance de conhecer e experimentar os nossos produtos.

Por outro lado, também estamos a mirar clientes da geração mais jovem. Assim, por um lado tratamos bem os clientes antigos; por outro, precisamos de desenvolver novos clientes. Os dois mercados têm de ser atendidos em simultâneo. Na alocação de recursos para disseminação mediática, cobrimos simultaneamente estes dois grupos de utilizadores.

Li Jun: Em relação ao retrato dos utilizadores, tenho estado recentemente a contactar mais com as regiões e com concessionários na linha da frente e ouvi muitos casos reais. Há uns dias, numa história de uma loja 4S: um proprietário começou a conduzir Volkswagen desde que acabou a universidade e, ao longo do percurso, trocou por quatro gerações. Ele gosta de condução inteligente assistida e de cabina inteligente. Antes, nessa área, nós tínhamos lacunas; então ele mudou-se para as novas forças, comprou um veículo e, em menos de um ano, depois de saber da notícia do nosso novo carro, foi imediatamente à sala de exposições para ver. Após ver, comprou logo aquele carro e disse: “Finalmente começaram a fazer isto. Eu voltei.” E de imediato voltou para a Volkswagen.

Esta é uma história real, uma por uma, em lojas por todo o país. Diz-nos que o retrato de utilizadores da Volkswagen não é apenas de utilizadores tradicionais; também há utilizadores das novas forças. Como é um produto da série 9, então nós, ao seguir esta direcção, temos de mirar o mesmo objectivo. Antes, quando ainda não acompanhávamos a inteligentização, os fãs originais da Volkswagen se dispersaram. Agora voltamos e os utilizadores também voltaram.

Pergunta: Neste momento, os carros a gasolina ainda são a base de lucros. Haverá cada vez mais produtos de energias novas no futuro. Como equilibrar os recursos?

Tao Hailong: O carro a combustão é uma base de lucros muito importante para a SAIC Volkswagen. Ao definirmos a estratégia, também considerámos em paralelo a tendência de desenvolvimento do mercado dos carros a gasolina. Em 2027, vamos fazer uma transformação da estrutura actual de carros a combustão. Quase todos os modelos vão fazer a iteração para uma nova geração de arquitectura de electrónica e eléctrica. A inteligentização dos carros a combustão vai continuar a subir, e o conjunto propulsor também será actualizado em correspondência. Acho que a competitividade do produto continua a ser algo que deve falar de força global.

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