A GAC Group, que perdeu quase 9 bilhões de yuans, aguarda por uma salvação, mas é difícil que Qijing se torne a sua tábua de salvação.

Jornalista do Interface News | Zhou Shuqi

Na noite de 27 de março, a GAC Group apresentou uma ficha de resultados anual nada bonita. Este grupo automóvel, que durante algum tempo esteve na dianteira graças aos seus negócios em joint venture e à transição autónoma, enfrenta agora simultaneamente múltiplas pressões: colapso de lucros, fluxo de caixa em rutura e uma fraqueza generalizada das vendas.

De acordo com os dados do relatório anual de resultados de 2025 divulgados pela GAC Group, a receita operacional anual da empresa caiu 10,43% em termos homólogos; o lucro líquido atribuível aos acionistas da sociedade cotada passou de lucro a prejuízo, com um prejuízo acumulado de 8.784 mil milhões de yuan, uma queda homóloga de 1166,51%; e o montante líquido do fluxo de caixa gerado pelas atividades operacionais foi de -15.026 mil milhões de yuan.

A quebra nas vendas é a causa mais direta por trás deste relatório. Em 2025, os principais segmentos de negócio da GAC Group recuaram quase na totalidade. A marca em joint venture Guangqi Honda teve vendas anuais de 351.900 unidades, -25,22% em termos homólogos; o segmento autónomo também não conseguiu criar sustentação: as vendas anuais da Trumpchi e da Aion foram, respetivamente, de 319,10 mil unidades e 290 mil unidades, com quedas de mais de 20% em ambos os casos. Apenas a Guangqi Toyota conseguiu manter-se, com um ligeiro aumento homólogo nas vendas.

O que chama ainda mais a atenção é o abrandamento do negócio de novas energias. Em 2025, o mercado interno de veículos de novas energias manteve um crescimento de mais de 25%, mas as vendas de veículos de novas energias da GAC Group caíram 4,64% em termos homólogos; ao longo do ano, foram apenas 433,6 mil unidades, ficando atrás da Leapmotor. Para a GAC Group, que está a tentar apostar na transição para novas energias, não só não acompanhou a aceleração do setor como, na nova ronda de competição, viu-se alargarem as distâncias.

Relatório financeiro anual de 2025 da GAC. Fonte da imagem: anúncio da GAC Group

Face ao fraco desempenho, no seu resposta à carta de trabalho de supervisão enviada pela Bolsa de Valores de Xangai (SSE), a GAC Group explicou que, para enfrentar a queda nas vendas, aumentou a intensidade das promoções. No entanto, apesar do peso do investimento médio de promoção por carro do segmento autónomo ter subido 5 pontos percentuais face ao ano anterior, não conseguiu recuperar as vendas. Assim, o investimento promocional não pôde ser diluído através do efeito de escala, comprimindo o espaço de lucros.

Em simultâneo, a fraqueza nas vendas levou a uma utilização insuficiente da capacidade produtiva, empurrando os custos fixos unitários para cima. O custo de trabalho por unidade, as depreciações e amortizações, e outros custos fixos aumentaram, face ao ano anterior, mais de 40%. Somadas às pressões potenciais de que os preços das matérias-primas a montante se mantêm em níveis elevados, no fim empurraram a subida do custo por veículo.

Com base nos dados do relatório financeiro, em 2025 a taxa de utilização de capacidade da Guangqi Honda foi de 59%, enquanto as da Trumpchi e da Aion foram apenas 54% e 46%, respetivamente. A Guangqi Toyota teve a maior taxa de utilização de capacidade, de 76%.

A GAC Group foi, durante algum tempo, vista como um exemplo de sucesso na transição para veículos tradicionais para novas energias. A Aion, incubada autonomamente, também já tinha alcançado o primeiro lugar nas tabelas de vendas das novas empresas de construção de carros na China. Porém, o crescimento passado da Aion dependia sobretudo do mercado B2B e formou, no lado dos consumidores, uma perceção forte de “carro de rede” (carro online / táxi por app).

Um analista sénior do setor indicou à Interface News que uma dependência excessiva do mercado B2B torna difícil alcançar um desenvolvimento sustentável e duradouro da marca. Assim que o mercado formar uma impressão fixa, não só limita a expansão da marca para o mercado de consumo particular, como também tende a ocultar as fragilidades em termos de força do produto, força da marca e gestão de utilizadores durante a fase de expansão das vendas.

O segmento de mercado em que a Aion atua, a faixa de 100 mil yuan, é precisamente um dos intervalos com maior densidade de concorrentes e com descidas de preço mais intensas. Marcas autónomas como BYD e Geely têm mais vantagens no controlo de custos, na matriz de produtos e na cobertura de canais; players emergentes como Leapmotor e Xiaopeng continuam a transferir capacidades de configuração e inteligência. Sem ter acertado nos clientes-alvo e no posicionamento, a quota de mercado da Aion se perdeu rapidamente.

Para atenuar o rótulo de “carro de rede”, a Aion tentou no ano passado várias formas de procurar nova procura. Em conjunto com a JD e com a CATL (宁德时代), lançou o modelo de troca de baterias AION UT Super. A isca de “carros feitos pela JD” gerou alguma atenção, mas o veículo não se traduziu numa melhoria substancial das vendas.

AION UT Super. Fonte da imagem: Aion

O novo modelo i60, lançado depois, também foi recebido com grandes expectativas, tendo como objetivo interno ultrapassar 10 mil unidades por mês. Contudo, dados de plataformas de terceiros mostram que, no mês de dezembro do ano em que as vendas foram mais altas, as vendas a retalho deste carro foram de 8643 unidades; depois, à medida que mudava o ambiente geral do mercado automóvel, voltou a cair para 2825 unidades. Este modelo também lançou, este mês, uma versão de gama alargada (extender) para abrir o mercado do Norte.

A GAC também lançou a marca premium de subsegmento Haobo, tentando abrir uma faixa de preços mais elevada. No entanto, em comparação com as marcas premium de novas energias das quais grupos como SAIC Zhiji, Dongfeng Lantu, Changan Avatr e Geely Zeekr já tinham começado a consolidar posições, o desempenho da Haobo tem permanecido pouco destacado. Embora tenha concluído uma certa implementação de produtos, não criou um posicionamento de marca suficientemente claro e distintivo, nem conseguiu lançar um modelo claramente principal em termos de vendas.

A competição em carros premium de novas energias na China não é apenas uma disputa de autonomia e de especificações; é também necessário que as empresas estabeleçam uma imagem de marca clara e integrem a capacidade de definição de tecnologias e produtos premium num argumento de compra convincente. O analista sénior do setor automóvel Mei Songlin referiu, numa entrevista anterior à Interface News, que as marcas autónomas que conseguem obter um sucesso relativamente maior na área da premiumização são todas as que, numa fase inicial, consolidaram a perceção da marca.

As marcas em joint venture ainda são a principal fonte de contribuição para as vendas da GAC Group: no ano passado, a quota de vendas das duas joint ventures ultrapassou 60%. No entanto, o espaço de crescimento neste segmento já se estreitou de forma evidente. De acordo com dados da Federação do Mercado de Retalho Automóvel (CPCA/乘联分会), em 2025 a quota das marcas estrangeiras na China já não chega a 40%, e o conjunto ainda se encontra numa trajetória de queda.

Diferentemente da Guangqi Toyota, que nos últimos dois anos foi gradualmente entregando mais a definição de produtos a equipas chinesas e, proativamente, introduziu empresas de tecnologia locais da China para colaborar, a Guangqi Honda tem sido lenta a agir na transição para novas energias. Outra marca de novas energias que introduziu, “Ye”, mantém ainda o caminho tradicional em que a definição do produto é dominada pela sede no exterior; após o lançamento, a presença da marca no mercado é relativamente limitada.

Vários analistas indicaram à Interface News que a promoção da eletrificação por parte da Honda já abrandou de forma evidente, chegando até a parecer estagnada. À medida que a competição no mercado chinês de veículos de novas energias muda completamente para iterações frequentes e resposta rápida, se a Honda na China não conseguir inclinar mais o sistema de definição de produtos e de I&D para o mercado local, existe o risco de a sua competitividade continuar a enfraquecer.

Para virar o cenário duplo de vendas e lucros em dificuldades, a GAC Group direcionou recursos para a Qijing (启境). Trata-se de uma nova marca criada em colaboração conjunta entre a GAC e a equipa do negócio de Carros BU da Huawei. Com posicionamento no mercado de veículos de novas energias premium acima de 300 mil yuan, o primeiro modelo, o carrinho GT7 de estilo shooting brake (elegante) e desportivo, será oficialmente lançado em junho.

O presidente da GAC Group, Feng Xingya, declarou publicamente que o projeto Qijing tem um peso decisivo para a estratégia do grupo. A empresa colocá-lo-á no nível de máxima prioridade e concentrará recursos para garantir o desenvolvimento a longo prazo. A Interface News apurou que as equipas da GAC e da Huawei trabalham conjuntamente num regime de escritório conjunto há quase um ano. A Huawei também destacou uma equipa com centenas de pessoas para ficar sediada em Guangzhou.

O CEO do BU de Soluções para Veículos Inteligentes da Huawei, Jin Yuzhi, tinha referido a meios de comunicação como a Interface News que, no Qijing, desde a definição do produto, design, desenvolvimento, testes, validação de qualidade e, por fim, marketing e lançamento no mercado, todos os passos são decididos em conjunto entre a Huawei e a GAC, impulsionados em conjunto e com responsabilidade conjunta. Comparado com os modelos da marca “Cinco Mundos” (五界) do Hongmeng Zhixing, o Qijing não entrará nos canais de vendas de terminais da Huawei.

O diretor-geral da Jielanlu Consulting, Zhu Kai, indicou à Interface News que a GAC precisa de recorrer às capacidades técnicas da Huawei e ao seu impacto de marca acumulado no setor de eletrónica de consumo, para ajudar a preencher as lacunas no mercado de veículos de novas energias premium acima de 300 mil yuan.

Qijing GT7. Fonte da imagem: Qijing

No entanto, é difícil para a Qijing tornar-se a variável-chave para inverter o quadro geral da GAC Group. Uma razão direta reside no facto de a marca Huawei e o reforço tecnológico estarem a tornar-se rapidamente comuns e generalizados. Zhu Kai considera que, para as marcas automóveis que chegam a acordo com a Huawei, todas procuram maximizar o marketing usando a sua influência; para o consumidor comum, é difícil distinguir claramente as diferenças entre essas colaborações. Com mais modelos de mais marcas a receber o reforço da Huawei, a influência de marca pode ser diluída.

O analista anónimo acima referido à Interface News disse que a indústria de veículos de novas energias da China já está demasiado cheia de marcas, e os novos modelos que surgem sem parar continuam a dispersar a atenção dos consumidores. Para uma marca totalmente nova como a Qijing, tanto para estabelecer perceção junto dos utilizadores como para construir uma rede de vendas, é necessário tempo e investimento contínuo, com custos elevados no período inicial.

Por outro lado, a categoria em que o primeiro modelo da Qijing entra — a estrada dos carros shooting brake desportivos — é um nicho de capacidade relativamente limitada, mas com concorrência que se está a aquecer rapidamente. Concorrentes como Xiaomi e Zeekr já tinham antecipadamente conquistado espaço nesta faixa de preço e no mapa mental dos utilizadores; e a Shangjie, também apoiada por tecnologia Huawei, já iniciou a pré-venda do seu mais recente modelo shooting brake desportivo Z7. A marca afirma que, nos primeiros 5 dias de pré-venda, a reserva média por loja foi de 45 unidades.

Mesmo que a Qijing obtenha algum sucesso, isso será apenas uma peça premium adicional para a GAC completar o seu puzzle. Para um grande grupo automóvel cuja escala anual ainda precisa de suporte, e com níveis elevados de investimento em I&D, o que realmente determina a melhoria operacional continua a ser se as marcas principais como a Aion ou a Trumpchi conseguem voltar a consolidar-se no mercado de massas. Apenas se essas marcas continuarem a lançar modelos estáveis e a aumentar o volume de forma consistente é que a GAC pode depender da escala de vendas para diluir os custos de I&D e de fabrico.

Para isso, em 2025 o foco da GAC Group passa por promover internamente a “Ação Panyu”. Medidas concretas incluem: no segmento autónomo, criar centros partilhados, ligando departamentos como I&D, produção, cadeia de abastecimento, vendas e serviços; no lado do I&D e das compras, implementar planeamento por plataforma e contratações centrais em escala, para concretizar reduções de custos sistémicas e partilha de tecnologia.

A GAC Group também aprendeu o método de desenvolvimento de produto da Huawei, integrando processos de desenvolvimento como o IPD (Integrated Product Development) e o IPMS (Integrated Product Marketing and Sales), para melhorar a eficiência da tomada de decisão interna. Ao mesmo tempo, a GAC iniciou pilotos do modelo BU (unidade de negócio), criando as BU de Trumpchi e de Haobo Aion, e ajustando em paralelo a nomeação de quadros (dirigentes), a avaliação de desempenho e mecanismos de saída, de forma a aumentar até ao máximo a velocidade de resposta ao mercado e a eficiência interna.

No dia 4 de março, a Haobo lançou o primeiro novo carro da BU Haobo Aion, o Haobo A800, posicionando-se como um sedã de gama premium grande de extensão de autonomia (range extender). Este carro também conta com uma colaboração profunda com a Huawei, trazendo o sistema de condução inteligente da Huawei e o mais recente LiDAR de linha 896. Segundo a descrição da GAC, este veículo assume a missão central de quebrar o monopólio premium das joint ventures, remodelar a configuração do mercado de sedãs de grande porte, e ajudar a Haobo a alcançar uma dupla rutura em vendas e em marca.

2026 será o ano de verdadeira autossalvação da GAC. Quer se trate de reorganizar o segmento autónomo, reparar o negócio em joint venture, ou apostar na nova marca e em novas tecnologias, no fim é necessário que tudo se converta o mais rapidamente possível em vendas, lucros e numa posição de mercado mais clara. Num contexto em que a competição na indústria automóvel chinesa continua a acelerar e o espaço de tolerância a erros se vai estreitando, a janela de tempo para a GAC conseguir concretizar a reparação é já bastante limitada.

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Responsável: Yang Ci