Stop profit-taking e vire para prejuízo! A GAC Group prevê uma queda dupla na receita e no lucro até 2025, com pressão tanto na joint venture quanto na marca própria

27 de março, a GAC Group (601238.SH, 02238.HK) divulgou o seu relatório de resultados de 2025. No período em análise, o volume de receitas operacionais totais do grupo foi de 96,542 mil milhões de yuan, o que representa uma queda de 10,43% em termos homólogos; o lucro líquido atribuível aos acionistas (-87,84 mil milhões de yuan), uma queda brutal de 1166,51% em termos homólogos; o lucro líquido atribuível aos acionistas após deduzir itens não recorrentes (-98,63 mil milhões de yuan), uma queda de 126,67% em termos homólogos. Lucro por ação de -0,85 yuan, abaixo das previsões consensuais das instituições de 0,05 yuan.

Em resposta ao desempenho que se converteu em prejuízo, a GAC Group explicou que, durante o período em análise, devido a fatores como a intensa concorrência na indústria automóvel e a rápida remodelação do ecossistema industrial, embora a empresa tenha vindo a melhorar continuamente as vendas de automóveis em termos de trimestre (em relação ao trimestre anterior) desde o segundo trimestre, as vendas anuais de automóveis ficaram aquém do esperado. Além disso, para dar resposta à mudança brusca do mercado, a empresa ajustou e aumentou os investimentos em vendas.

É de salientar que a estrutura de produtos da GAC Group também sofreu uma mudança crucial. Em 2025, as vendas anuais de automóveis do grupo totalizaram 1,7215 milhões de unidades, enquanto as vendas no terminal atingiram 1,8135 milhões de unidades. Destas, as vendas de veículos de eficiência energética e de nova energia foram de 8,882 milhões de unidades, representando pela primeira vez mais de 50%, o que corresponde a um aumento de cerca de 6 pontos percentuais face a 2024.

“Acção Panyu” arrancou há um ano; a eficiência na tomada de decisões de procura melhora 85%

No final de 2024, a GAC Group iniciou a reforma plurianual de três anos “Acção Panyu”. Até ao final de 2025, a marca independente já tinha concluído a governação integrada do ciclo investigação-desenvolvimento, produção, fornecimento e vendas (gestão financeiro-conercial), tendo sido introduzidos processos de negócio como DSTE (estratégia até execução), IPD (desenvolvimento integrado de produto) e IPMS (marketing e vendas integrados de produto), formando um modelo de desenvolvimento de produto com “dois impulsores”: mercado + tecnologia.

Após um ano de implementação da reforma, vários indicadores de eficiência apresentaram melhorias. Segundo os dados, a eficiência de planeamento de produtos da GAC Group aumentou 30%, a eficiência das avaliações de decisão de projetos de produto subiu 67%, a eficiência na tomada de decisões de procura aumentou 85% e o ciclo de desenvolvimento de novos veículos foi reduzido para 18 a 21 meses. Contudo, as melhorias de eficiência ainda não se reflectiram ao nível financeiro. Em 2025, a receita da GAC Group caiu 10,43% em termos homólogos; o lucro líquido atribuível aos acionistas registou um prejuízo de 87,84 mil milhões de yuan. O relatório financeiro indica que a queda se deve principalmente ao recuo da margem bruta, ao aumento das despesas com vendas e ao elevado nível contínuo dos investimentos em I&D.

O analista automóvel Tian Li, ao conceder uma entrevista ao repórter do jornal “Huaxia Times”, afirmou que este relatório de prejuízo não é, neste contexto do sector, algo inesperado. “No último ano, a guerra de preços no sector de veículos completos praticamente não parou: foi de carros da gama A até ao mercado premium acima de 300.000 yuan, espremendo de forma contínua as margens de lucro das empresas tradicionais. O problema da GAC está no facto de ter suportado, em simultâneo, a dupla pressão do declínio dos acordos de parceria (joint venture) e dos investimentos na marca independente. Esta situação de ‘pressão nos dois extremos’ não é comum na indústria.”

Ao mesmo tempo, na intervenção do presidente da GAC Group, Feng Xingya, ao enfatizar “promover a transformação estratégica em modo de situação de guerra”, a dimensão financeira também se manifesta em despesas elevadas. No período em análise, as despesas com vendas cresceram 8,75%. As despesas de gestão diminuíram 5,39%, mas o investimento em I&D atingiu 77,07 mil milhões de yuan. Mais importante ainda, os custos directos e indirectos pagos pelo grupo para “reconfiguração da eficácia organizacional, reestruturação de processos, pilotos de BU, optimização de pessoal” foram todos reflectidos nos relatórios do período, agravando o prejuízo. Dos 87,84 mil milhões de yuan de prejuízo, incluem-se imparidades de ativos intangíveis e de inventários contabilizadas devido a fatores como as vendas abaixo do previsto, ajustes na estrutura de produto e optimização das linhas de joint venture. De forma objectiva, trata-se de uma “grande lavagem financeira” completa, que eliminou parte das cargas históricas para permitir partir para o futuro com menor peso.

Na óptica de Tian Li, qualquer grande empresa automóvel que conduza uma transformação sistémica não consegue evitar, no curto prazo, pagar um preço financeiro. Ajustes de organização, optimização de pessoal, redesenho de processos: estes custos aparecem todos no período em causa. A questão-chave é, no fim, se o aumento de eficiência trazido pela reforma consegue ou não converter-se em competitividade de produto e quota de mercado.

Além disso, a transformação a nível organizacional da GAC Group também está a avançar em paralelo. Em dezembro de 2025, a GAC Group iniciou o piloto de BU para a marca independente. Em março de 2026, as três principais BU — Haobo Aian, Trumpchi e Powertrain — concluíram a constituição e obtiveram permissões independentes de operação em todas as etapas do ciclo investigação-desenvolvimento, produção, fornecimento e vendas (financeiro-comercial). Após a constituição da BU Haobo Aian, em janeiro de 2026 as vendas atingiram 21.600 unidades, um aumento de 171,63% em termos homólogos.

No que toca ao segmento de joint venture, a GAC Toyota registou vendas anuais de 756.000 unidades, um aumento de 2,44% em termos homólogos. As vendas de modelos de eficiência energética e nova energia cresceram 27,27% em termos homólogos, com a quota de vendas a subir para 62,2%. A “Plutzhi 3X”, desenvolvida com liderança por uma equipa local, ultrapassou 80.000 unidades vendidas no ano e conquistou, consecutivamente, o título de campeã das vendas de nova energia em joint venture durante 6 meses. No entanto, a contribuição de lucro do segmento de joint venture caiu de forma evidente no relatório. Devido à contracção global das quotas de mercado das marcas japonesas na China, o espaço de margem de lucro por veículo da GAC Toyota e da GAC Honda foi fortemente comprimido. A GAC Honda, para promover a transição para nova energia, contabilizou imparidades para ajustar e optimizar as linhas de produção e procedeu à optimização de pessoal. Assim, o segmento de joint venture não só já não consegue “transferir sangue” como, além disso, começou também a “sangrar” por conta própria.

Em termos de desenvolvimento de tecnologia, até ao final de 2025, a GAC Group tinha acumulado mais de 62.000 milhões de yuan em investimentos em investigação e desenvolvimento próprios, com mais de 24.900 pedidos de patente. Mas, na conversão dos investimentos técnicos em competitividade para o mercado, a marca independente da GAC ainda enfrenta desafios. Os dados mostram que as vendas da marca independente da GAC foram de 609.200 unidades, uma queda de 22,83% em termos homólogos. Destas, as vendas da GAC Aian foram de 290.100 unidades, uma descida de 22,62% em termos homólogos; o seu motor principal de crescimento, em 2025, não só não assumiu a “mão” como se tornou, antes, a força principal por trás da queda nas vendas. A margem bruta da indústria de fabrico de veículos completos foi de -7,35%, uma queda acentuada de 9,53 pontos percentuais em termos homólogos — evidenciando claramente a guerra de preços do segmento independente e a pressão sobre custos. Na faixa de preços de 150.000 a 250.000 yuan, a Aian enfrenta uma concorrência intensa de marcas como BYD, XPeng e Leapmotor, e os preços no terminal dos modelos principais mostraram sinais de flexibilização. As baterias de estado sólido prevê-se que comecem com pequenas séries de instalação a partir de 2026, mas, de forma geral, o sector estima que a realização de comercialização em grande escala das baterias de estado sólido ainda exigirá 3 a 5 anos; a curto prazo, não será possível gerar um impulso substancial às vendas.

Crescimento das vendas no exterior de 48%; meta de 250.000 unidades em 2026 como desafio

Pelos dados, a internacionalização dos negócios tornou-se um ponto de crescimento importante da GAC Group em 2025. No período em análise, as vendas no terminal da marca independente no exterior aproximaram-se de 1,3 milhões de unidades, com um crescimento de cerca de 48%; no total do ano, foram lançados 5 modelos novos e 4 modelos com facelift. Foram abertos 16 mercados, incluindo Brasil, Polónia e Austrália. Até ao final de 2025, os negócios da empresa já estavam presentes em 87 países e regiões, tendo sido construídos cumulativamente 630 pontos de rede.

O ritmo de crescimento das vendas no exterior é considerável, mas o volume de 1,3 milhões de unidades ainda fica aquém das marcas independentes líderes. Em 2025, empresas automóveis como BYD, Chery e Geely registaram vendas no exterior superiores a 0,5 milhões de unidades. A dimensão da marca independente da GAC no mercado externo ainda se encontra no segundo escalão. As fábricas KD no exterior e a construção de canais ainda estão na fase de investimento, pelo que os negócios externos em 2025 não alcançaram ainda a rentabilidade.

Em termos de implantação específica, a GAC Group está a avançar, nos mercados externos, com uma estratégia de localização: a Tailândia, o Brasil e a Europa como mercados centrais. Globalmente, já foram implementadas 5 fábricas KD no exterior. Contudo, o ambiente político de aumentar tarifas sobre veículos eléctricos chineses no mercado europeu é incerto, podendo afectar o ritmo de expansão da GAC na Europa.

Em 2026, a GAC Group planeia atingir 250.000 unidades de vendas no exterior da marca independente, quase o dobro face a 2025. Esta meta exige requisitos elevados quanto à garantia da cadeia de abastecimento externa, à capacidade de operações localizadas e à gestão de canais. Com base nas 1,3 milhões de unidades de 2025, alcançar um crescimento de cerca do dobro é um desafio que não pode ser subestimado.

Na disposição de produtos, a GAC Group e a Huawei cooperaram em março de 2025 para criar a marca de automóveis eléctricos inteligentes premium “Qijing”. Em março de 2026, o primeiro modelo, o novo GT7 de caça inteligente de próxima geração, posicionado na gama de 300.000 yuan, já iniciou a fase de pré-compra cega; será lançado em junho. O segundo SUV de grande/médio porte planeia ser lançado ainda este ano. Em termos de canais, a marca Qijing prevê instalar 300 lojas até ao final de maio, abrangendo 76 cidades. Na área de troca de baterias, a GAC e a CATL (宁德时代) iniciaram uma cooperação, tornando-se a primeira empresa automóvel do mundo com uma cooperação de ecossistema completo em troca de baterias “tipo chocolate”. Porém, no mercado de 300.000 yuan, modelos como o Zeekr 001, NIO ET5T e Tesla Model Y já ocupam espaço. Resta ver, no teste de mercado, se a marca Qijing consegue abrir a situação num mercado premium altamente competitivo.

No que toca ao mercado distrital (county), a empresa planeia acrescentar, até à primeira metade de 2026, 600 lojas de experiência de marca completa, cobrindo mais de 90% dos condados em todo o país. No entanto, falta observar se a “descida” eficiente dos canais para níveis distritais consegue, de facto, impulsionar vendas, acompanhando o ritmo de libertação da procura dos consumidores de veículos de nova energia nesses mercados. No momento, a taxa de cobertura de infra-estrutura de carregamento nos mercados distritais ainda é relativamente baixa; a aceitação dos consumidores de veículos de nova energia nas cidades de terceiro e quarto nível difere daquela nas cidades de primeiro e segundo nível.

No domínio dos carros voadores, a marca Gaoyu da GAC, o multirotor de veículo voador GOVY AirCab, recebeu cerca de 2.000 encomendas iniciais de intenção, prevendo-se produção em pequenas séries e entrega no final do ano. No negócio de robôs inteligentes, o produto de quarta geração GoMate Mini foi planeado para produção em pequenas séries em 2026. Estes dois blocos de negócios ainda se encontram em fase inicial de investimento. A certificação de navegabilidade para veículos voadores, a gestão do espaço aéreo e operações comerciais ainda apresentam incertezas políticas; a curto prazo, é difícil contribuírem para receitas.

De acordo com informações públicas, entre janeiro e fevereiro de 2026, a GAC Group registou vendas acumuladas de 203.100 unidades, um aumento de 3% em termos homólogos. As vendas de janeiro a fevereiro foram muito influenciadas pelo impacto do Ano Novo Chinês (fator feriados), pelo que o rumo ao longo do ano ainda precisa de ser observado no desempenho dos meses seguintes. Tian Li afirmou: “A eliminação na indústria já entrou na ‘zona das águas profundas’. Nos próximos dois ou três anos, haverá mais empresas automóveis tradicionais a enfrentar pressões financeiras semelhantes. O sucesso ou fracasso da GAC depende, em grande medida, de se a nova marca consegue estabilizar a sua posição, se o mercado no exterior consegue formar escala, e se o controlo de custos consegue ser implementado de forma real. Se qualquer um destes três elos falhar, pode afectar o ritmo geral da transformação.”

（Fonte: Huaxia Times Online）