CITIC Construction Investment: Oferta restrita eleva o centro de custos de transporte, a reestruturação das rotas amplia a lacuna de oferta

O relatório de pesquisa da CCBI afirma que, no longo prazo, o lado da oferta pode apertar ou elevar permanentemente o patamar central das tarifas de frete dos navios-tanque. A mudança (ou reescrita) do padrão no lado da oferta pode alterar a lógica de investimento subjacente da indústria de navios-tanque; há anos que faltam investimentos-capitais no setor da “economia antiga”, o que estabelece uma base sólida para o patamar central das tarifas se manter elevado no longo prazo. Depois de o ciclo da indústria ter atingido o seu pico em 2008, a capacidade global de construção naval foi em grande medida eliminada; atualmente, a capacidade remanescente representa apenas 60% do pico de 2011. Os estaleiros coreanos e japoneses encontram-se profundamente enredados em escassez de mão de obra, e as novas capacidades de navios-tanque de grandes dimensões no mercado doméstico só poderão ser libertadas o mais cedo possível entre 2029 e 2030. Na frota global de VLCC, a percentagem de navios com mais de 15 anos de idade ascende a 41%, estando prestes a entrar num ciclo de abate, enquanto as novas encomendas de navios de 2026 a 2029 são suficientes apenas para cobrir 22% das necessidades de substituição, evidenciando uma lacuna na capacidade. Somado a isso, as frotas “shadow” não conformes com mais de 20 anos de idade têm dificuldade em regressar ao mercado regulamentado; a escassez contínua de capacidade poderá elevar o patamar central mínimo das tarifas dos navios-tanque.

As perturbações geopolíticas reconfiguram rotas, alargando o fosso entre oferta e procura. A situação geopolítica no Médio Oriente continua a sofrer perturbações, aumentando a fragilidade do lado da oferta do transporte de petróleo e, ao mesmo tempo, remodelando o panorama do transporte marítimo global de energia, alargando ainda mais o fosso entre oferta e procura na indústria. O bloqueio da passagem pelo Estreito de Ormuz fez com que cerca de um décimo da frota de VLCC e 4,5% da frota do tipo Suez fossem retidos; existe ainda mais um décimo de capacidade a aguardar, em estado de prontidão, com navios a ficar encalhados. A capacidade efetiva principal foi significativamente reduzida. A interrupção do fornecimento de petróleo do Médio Oriente força os compradores asiáticos a virar-se para o aprovisionamento no Atlântico; a substituição de rotas de curta duração por rotas de maior duração duplica a taxa de utilização da capacidade, sendo que a maioria das capacidades ociosas é absorvida pela procura de longas distâncias. Em conjunto com a correção, pelos países asiáticos, das fraquezas em segurança energética e com a aceleração da ampliação das reservas estratégicas de petróleo bruto, a procura adicional do transporte de petróleo é sustentada de forma duradoura em tendência ascendente.

(Fonte: People’s Finance Information)