Rota China-França, está a “descer”

Pergunte ao AI · Como é que as companhias aéreas chinesas lideram o mercado da aviação entre a China e a França?

“Voos directos de Lyon para Xangai: estão a chegar?”

Esta notícia, que tem circulado repetidamente no círculo de entusiastas da aviação, foi reacendida recentemente — na nova época de voos, a China Eastern (東航) vai incluir Lyon, França, nos “estudos de viabilidade”.

Uma rota que ainda não entrou em funcionamento, por que motivo consegue gerar tanta atenção?

Há quem ache que é conveniente: sem necessidade de ligação, pelo menos poupa 4 horas; há quem, pelo contrário, ache incompreensível: em comparação com Paris, o que é que Lyon tem de especial para valer a pena?

Os profissionais da indústria lembram que ainda existem incertezas relacionadas com direitos de tráfego e aprovações. Mas o que merece ainda mais atenção é a mudança no mercado da aviação China–França por trás desta rota.

Cidades chinesas de segundo nível como Xiamen, Nanjing, Chongqing, Xi’an, entre outras, já começaram a ter voos directos para Paris; em simultâneo, a rota Xangai—Marseille está a ganhar rapidamente escala.

Fonte de dados: Flight Butler

Está a emergir uma nova tendência: as rotas entre a China e a França deixam de estar apenas centradas em Paris.

Durante muito tempo, o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, foi praticamente o principal a absorver todas as ligações aéreas China–França. Os voos frequentes entre Pequim, Xangai e Guangzhou, de um lado, e Paris, do outro, constituíram a base do mercado.

Mas esta estrutura de “concentração num único ponto” está a ser quebrada: para além da rota directa Pudong—Marseille, lançada em 2024 pela China Eastern (China Eastern Airlines, sob a sua égide) da sua filial Shanghai Airlines, que liga directamente, poderão ainda ser abertas, a seguir, rotas para Lyon.

De acordo com os dados mais recentes do Flight Butler, a quota de voos das companhias chinesas na rota China–França atingiu 77,02%, enquanto a companhia francesa (法航) fica nos 22,98%.

Seis companhias aéreas chinesas, como China Eastern, Air China, China Southern, entre outras, através de uma estratégia de implantação em vários pontos, já ocupam uma posição dominante na capacidade. Entre elas, a quota da China Eastern e da Air China é, ambas, 29,83%, empatadas em primeiro lugar.

Fonte de dados: Flight Butler

Isto significa que, no mercado francês, a concorrência entre companhias aéreas chinesas já deixou de ser apenas “para colmatar lacunas” e passou a ser de “liderar”.

Paris continua a ser o hub absoluto. Mas, à medida que o fluxo das principais cidades de primeira linha e das cidades-chave de segundo nível continua a entrar, a sua capacidade está a aproximar-se do limite.

O crescimento começou a procurar novas saídas. Segundo as mensagens de fluxos aéreos, no primeiro semestre de 2025, as seis rotas a voar de Xangai, Pequim, Hong Kong (China), Taipé (China) e Guangzhou para França — no total — registaram 969,4 mil passageiros no primeiro semestre, um aumento de 6,63% face ao período homólogo.

Entre estas, a rota de Xangai cresceu 14,5%; a de Hong Kong cresceu 1,3%; a de Taipé cresceu 2,9%; a de Guangzhou cresceu 29,4%; e a rota de Pequim registou crescimento negativo, com uma queda homóloga de 6,4%.

As cinco rotas de cidades de segundo nível — Xiamen, Shenzhen, Chongqing, Xi’an e Chengdu — para França, no primeiro semestre, registaram 102 mil passageiros, um aumento de 79,7% e uma taxa média de ocupação de 83,8%.

Na rota Xangai—Marseille, o número de voos de ida e volta atingiu 150 frequências, ficando quase ao nível de Xiamen—Paris (156 frequências) e ultrapassando a frequência dos voos directos de Shenzhen para Paris.

Uma rota para a terceira maior cidade de França começa a aproximar-se da dimensão do volume de tráfego de Paris.

É possível ver que, para além de Paris, as cidades francesas já começaram a ter capacidade próxima da dos destinos de primeira linha. Neste contexto, o significado de Lyon foi novamente ampliado.

Comparado com as cidades turísticas de topo a nível global como Paris e com a porta marítima de França, Marseille, Lyon também tem características próprias: não é apenas um importante hub interior; é também um centro importante de indústria e de investigação científica em França, com procura estável por viagens de negócios e um público com alto valor.

Esta estrutura de passageiros de “alta frequência + necessidade real” é precisamente a que as companhias aéreas mais valorizam no ambiente actual de receitas.

Mas a realidade é que esta rota ainda não se materializou.

Um constrangimento fundamental está do lado das companhias europeias.

Devido à pressão de custos causada pelo desvio do espaço aéreo russo, a companhia francesa (法航) ainda se encontra, no geral, em fase de recuperação, havendo ainda uma lacuna clara no volume de voos face a 2019.

Fonte de dados: Flight Butler

Em termos de estratégia, a companhia francesa (法航) tende mais a consolidar o hub de Paris do que a expandir para mais destinos novos.

Do outro lado, estão as companhias aéreas chinesas a expandirem activamente. O volume de voos da China Eastern cresceu 8% ano a ano, e a China Southern já recuperou praticamente para os níveis anteriores à pandemia.

Ao injectarem continuamente capacidade nos mercados de segundo nível, as companhias aéreas chinesas estão, de forma gradual, a desviar o fluxo de passageiros de ligação que antes se concentrava em Paris.

A taxa de ocupação de 98,8% da rota Xiamen—Paris é a expressão mais directa desta tendência.

Quando os hubs de segundo nível conseguem manter desempenhos próximos de lotação total, as rotas directas das cidades da segunda faixa em França também são, consequentemente, ampliadas continuamente.

O problema de Lyon deixou de ser “se existe procura” e passou a ser “quando é que isso será verificado”.

No entanto, a abertura de uma rota nunca é o ponto final.

Lyon consegue ter uma procura estável para sustentar operações de longo prazo com aviões de fuselagem larga? Como evitar as oscilações cíclicas de uma rota que atinge o pico logo ao abrir? Entre negócios e turismo, será possível formar uma estrutura de procura contínua?

Estas questões determinam se uma rota, desde a abertura, consegue evoluir para estabilidade.

A descida das rotas China–França já começou.

Nos próximos tempos, não será apenas que serão ligadas mais cidades; será também quais cidades conseguem ficar.