A deslocalização da manufatura nos Estados Unidos é muito mais complexa do que imaginas!

Conversas sobre a sabedoria popular

Autor: Dan Xiao Rui, Assistente de investigação do Instituto de Estudos Internacionais de Sabedoria Popular

(Texto principal com cerca de 2500 caracteres, tempo de leitura estimado de 8 minutos)

No contexto de uma forte retoma da indústria global da aviação, a empresa norte-americana, antiga gigante da aviação, Boeing, apresentou, ainda assim, um breve prognóstico de curto prazo com um sabor ligeiramente amargo.

No dia 18 de março, no horário local, o diretor financeiro da Boeing, Brian West, afirmou numa reunião com investidores em Londres que, devido a o custo de adquirir o fornecedor de fuselagens Spirit AeroSystems Inc. ser superior ao previsto, o momento em que a divisão de aeronaves comerciais da Boeing volta a registar lucros será adiado para 2027.

Ele admitiu que, para o primeiro trimestre deste ano, a margem de lucro operacional da divisão é esperada entre -7,5% e 8%. Para além da pressão nos dados macrofinanceiros, a Boeing também enfrentou atritos na ponta da produção: alguns cabos danificados levaram a uma ligeira redução das entregas dos aviões 737 no primeiro trimestre; já o atraso na certificação do design dos assentos da cabine de categoria superior arrastou diretamente o calendário de entrega do avião de sonhos 787.

▲ CFO da Boeing Brian J. West (Fonte da imagem/Google)

Nos dados da IATA, o volume global de passageiros do transporte aéreo aproxima-se de um máximo histórico ao ultrapassar 5 mil milhões de pessoas. As companhias aéreas procuram com urgência uma nova geração de aeronaves com melhor eficiência de combustível. Num ciclo dourado que, em teoria, deveria ser “dominado pelos vendedores”, a Boeing, no entanto, está profundamente atolada num lamaçal de capacidade limitada e perdas contínuas.

Ao observarmos estas contas financeiras secas e esses dados de entregas, percebemos que a atual dificuldade da Boeing não é apenas uma oscilação operacional simples, mas um retrato do reverso fundamental da lógica da indústria global de fabrico de aeronaves nos últimos trinta anos.

Divisão a alto custo: recuar do “trabalho global” para um “ciclo regional fechado”

A razão mais direta para o adiamento do lucro da Boeing é gastar muito para adquirir a Spirit AeroSystems. Isto não foi apenas uma operação comum de fusão e aquisição de negócios; é também um acontecimento emblemático que marca a retirada da cadeia de abastecimento de grandes aeronaves da “divisão global” para o “ciclo fechado regional”.

A Spirit AeroSystems sempre foi um ativo central da Boeing. Cerca de vinte anos atrás, impulsionada por uma orientação financeira da Wall Street de “ativos leves, retornos elevados” e pela teoria da “curva do sorriso”, a Boeing escolheu subcontratar grande parte das etapas de fabrico, mantendo apenas o desenvolvimento central e a montagem final. A Spirit AeroSystems foi precisamente desagregada naquele período.

(Nota do editor: “curva do sorriso” refere-se ao facto de, ao procurar maior valor acrescentado, as empresas tenderem a concentrar-se nas extremidades da cadeia de valor — como pesquisa e design e serviços de marca — em vez de nas etapas intermédias, como produção e fabrico. A curva tem a forma de um sorriso, daí o nome “curva do sorriso”)

Essa divisão global levada ao extremo, na era da paz e do comércio livre, de facto proporcionou à Boeing lucros robustos e relatórios financeiros impressionantes.

No entanto, a indústria aeronáutica é um sistema de engenharia extremamente complexo. Quando a régua do contabilista financeiro passa a esmagar o compasso do engenheiro mecânico, a erosão do controlo de qualidade na cadeia de abastecimento provocada pelo excesso de subcontratação vai-se tornando gradualmente evidente.

As crises de qualidade que têm ocorrido com frequência nos últimos anos (por exemplo, em janeiro de 2024, uma série de acidentes na qual, durante o voo de um avião da Alaska Airlines Boeing, a porta da cabine rebentou e se desprendeu), obrigaram a Boeing a reconsiderar esta estratégia e, por fim, a tomar a decisão de reintegrar internamente as etapas centrais de fabrico da fuselagem.

▲ Boeing 787-9 (Fonte da imagem/Google)

Mas se alargarmos o foco, há um detalhe com forte sentido geopolítico escondido neste acordo de aquisição: a Boeing não “engoliu” completamente a Spirit AeroSystems. No acordo final, a Spirit AeroSystems foi, na prática, “dividida” de forma substancial.

A Boeing recuperou as fábricas e atividades relacionadas localizadas no território dos Estados Unidos; já os ativos da Spirit AeroSystems em Belfast, no Reino Unido, e em Saint-Nazaire, na França, foram assumidos pela antiga rival, a Airbus.

Um grande conglomerado multinacional de componentes foi dividido entre dois oligopólios, conforme a localização geográfica e o alinhamento político. Este fenómeno deixa claro que, num pano de fundo de tensão geopolítica crescente e de reintrodução de barreiras comerciais, os gigantes aeroespaciais da Europa e dos EUA estão a acelerar a separação de elos longos e de partes trans-regionais que não conseguem controlar.

O capital dos EUA recua para a América do Norte, reforçando o controlo absoluto sobre a cadeia de abastecimento local; o capital europeu mantém-se na Europa e no Norte de África, consolidando a sua base regional.

O antigo modelo comercial de “comprar globalmente e montar no mundo” está a desmoronar-se; em seu lugar surge um “ciclo fechado da cadeia de abastecimento” delimitado por fronteiras geopolíticas. Entre eficiência e segurança, os grandes grupos transnacionais escolhem agora, sem hesitação, a segunda.

▲ Fábrica de aviões da Boeing (Fonte da imagem/Google)

Restrições duras do fabrico local: esvaziamento industrial e rutura de mão de obra

Então, quando a Boeing decide puxar para o território dos EUA a cadeia de abastecimento essencial, consegue assim concretizar com sucesso a escalada da capacidade?

Nas notícias, a Boeing planeia aumentar a produção mensal do 737 MAX para 47 aviões em meados deste ano; no entanto, o terreno industrial real dificilmente consegue fornecer sustentação suficiente.

Embora os EUA, nos últimos anos, tenham lançado várias leis para tentar reavivar o sector manufatureiro local, o esvaziamento industrial prolongado já causou dores físicas — uma rutura de mão de obra.

A indústria de fabrico aeronáutico não precisa apenas de desenhos e máquinas; necessita também de muitos trabalhadores técnicos qualificados, com vasta experiência. Os dados mostram que, atualmente, a idade média dos mecânicos certificados de aeronaves nos EUA já ultrapassa os 50 anos, e uma parte considerável aproxima-se ou excede a idade de reforma.

Por outro lado, custos elevados de visto e políticas de imigração mais apertadas limitam também a entrada de engenheiros estrangeiros.

Diz-se “por muito engenho que tenha a dona de casa, não há nada que substitua os ingredientes”. Mesmo que a Boeing, através da aquisição, organize as pertenças de propriedade de toda a cadeia de abastecimento, a falta de trabalhadores industriais qualificados da nova geração nas linhas de montagem continua a ser uma restrição dura que limita a recuperação da sua capacidade.

É por isso que alguns problemas de cablagem de alguns cabos e os processos de certificação de algumas filas de assentos conseguem desencadear reações em cadeia num sistema tão vasto e, por fim, arrastar receitas na ordem de centenas de biliões de dólares.

A dor atual da Boeing, na essência, é o sofrimento inevitável que os EUA têm de atravessar ao tentar reindustrializar depois de um longo período de “desindustrialização”.

▲ Fábrica de aviões da Boeing (Fonte da imagem/Google)

O reflexo do outro lado do oceano: a rutura do C919 e o confronto industrial entre grandes países

Quando colocamos o foco para além do Pacífico, descobrimos que o grande avião C919 da China também está numa fase crucial de escalada de capacidade. Ao contrário dos problemas estruturais endógenos da Boeing, o C919 enfrenta um tipo diferente de desafio, numa outra dimensão.

De acordo com dados relevantes, o ritmo de entregas recente do C919 também tem enfrentado desafios. Uma das causas centrais deve-se a uma mudança brusca no ambiente externo — por exemplo, a suspensão e a revisão das licenças de exportação do motor LEAP-1C por parte dos EUA.

Se a dificuldade da Boeing for um efeito de “retaliação endógena” causado pelo excesso de subcontratação e pelo esvaziamento industrial, então o gargalo do C919 é uma pressão “exógena” em que as peças-chave ficam dependentes de terceiros num contexto de rivalidade entre grandes potências.

As duas gigantes da aviação, no mesmo momento temporal, enfrentaram em conjunto bloqueios da cadeia de abastecimento, por razões diferentes. Mas esta comparação evidencia, precisamente, a linha mestra macro do setor aeronáutico global neste momento: no domínio de tecnologias essenciais e fabrico de alta gama, ninguém consegue voltar a depender de uma configuração de mercado global sem restrições.

As limitações dos EUA ao fornecimento de motores para o C919 confirmam, pelo lado inverso, a lógica estratégica atual da Boeing de “contrair a cadeia de abastecimento”, ou seja, os nós críticos devem estar nas suas próprias mãos.

Ao mesmo tempo, isto prova a visão estratégica e a inevitabilidade de a COMAC (China Com. Aero.-) persistir na via de substituição doméstica e avançar de forma gradual com um sistema de abastecimento de duplos motores (por exemplo, acelerar o desenvolvimento do motor CJ-1000A de fabrico nacional).

No curto prazo, a instabilidade das cadeias de abastecimento internacionais e os atritos geopolíticos, de facto, criam obstáculos à entrega em escala do C919; mas, a longo prazo, esta pressão externa elimina completamente a dependência do sector aeronáutico da trajetória “construir não é tão bom como comprar” e força a indústria aeronáutica a acelerar a concretização de autonomia e controlo próprio nos sistemas de base, como aviónica, controlo de voo e propulsão.

A Boeing, ao despender avultadas somas para recomprar os ativos locais da Spirit AeroSystems, pretende reparar o seu fosso industrial fragmentado; já as dores de crescimento que o C919 enfrenta atualmente destinam-se a, do zero, construir uma cadeia industrial ao nível do país que seja verdadeiramente independente de dependências de terceiros.

▲ C919 (Fonte da imagem/Google)

Embora o diretor financeiro da Boeing tenha delineado planos para os lucros futuros numa reunião de investimento, independentemente de o modelo financeiro ser tão preciso quanto possível, não se consegue ocultar um facto: a lógica operacional de base da manufatura de aviação civil já mudou completamente.

Uma grande aeronave, composta por milhões de peças, já foi a mais perfeita cristalização da grande colaboração industrial de toda a humanidade.

Mas hoje, as trajetórias de circulação dessas peças estão a ser redesenhadas pela força gravitacional da geopolítica. A separação física das cadeias de abastecimento na Europa e nos EUA, a rutura de mão de obra na indústria manufatureira local dos EUA e os bloqueios tecnológicos dirigidos aos países emergentes formam, em conjunto, a complexa geografia do setor aeronáutico da nova era.

Num tempo em que o mundo vai separando progressivamente o filtro da globalização, um grande avião não é apenas uma ferramenta de obtenção de lucros nos livros das companhias aéreas; é também uma expressão concreta da vontade industrial nacional e da segurança estratégica.

Quer para a Boeing, que tenta remodelar a cadeia de abastecimento local, quer para o C919, que está a quebrar barreiras tecnológicas externas, a concorrência futura será uma batalha duradoura sobre capacidade industrial de base e resiliência das cadeias de abastecimento.

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