Monólogo do tripulante sob o fogo no Oriente Médio: Quando finalmente atravessei com segurança o Estreito de Hormuz

Pergunte a IA · Por que é que o conflito no Médio Oriente fez disparar as tarifas dos petroleiros sete vezes?

Nota do editor: No início de 2026, as chamas da guerra no Médio Oriente, que se desenrolam para lá dos limites geográficos tradicionais, estão a remodelar o mapa do capital global e a reconfigurar a lógica de precificação do risco numa escala sem precedentes. Desde a paralisação dos petroleiros no Estreito de Ormuz, até aos “buracos negros” de liquidez que se movimentam às escondidas em Wall Street, o “efeito borboleta” da guerra está a provocar tremores em várias classes de ativos.

Quando o ciclo macro e a geopolítica se chocam de frente, está-se a testar a resiliência de cada participante do mercado.

Perante este choque sistémico complexo, a Tencent Finance lançou a série de reportagem “A conta global das chamas no Médio Oriente”, que vai desde a reconstrução do que acontece com a interrupção das cadeias de abastecimento e a volatilidade dos mercados de capitais, até ao deslocamento do centro de preços do petróleo, à nova alocação de fundos de refúgio para metais preciosos, às constrições de política da Reserva Federal entre inflação e recessão, e à reavaliação dos ativos do Dubai como porto de abrigo regional para capitais. Pretendemos, através de observações profundas e contínuas, esclarecer os contextos macroeconómicos e a lógica da evolução dos ativos.

Por / Zhou Ailin

Editor / Liu Peng

“Finalmente, conseguimos passar em segurança o Estreito de Ormuz; dá para respirar de alívio.” O marinheiro do petroleiro panamiano BRIGHT GOLD, Fu Yun (nome fictício), comentou.

Na madrugada de 25 de março, em hora de Pequim, às vésperas de contar à Tencent News “A Caleidoscópio” as suas histórias no mar, este marinheiro afirmou que, no dia anterior, o seu petroleiro tinha acabado de carregar mercadoria no Irão (metanol) e, após uma série de processos de verificação e confirmação pelas Guardas Revolucionárias Iranianas, passou pelo estreito. Embora o petroleiro seja panamiano, o armador ou a direção por trás tem ligação a interesses chineses.

“Agora estamos a caminho de voltar para casa com carga carregada no Irão; devemos chegar à foz do Rio Yangtze dentro de cerca de 20 dias.” O alívio de Fu Yun era evidente. Ao falar durante mais de uma hora sobre a sua experiência neste último mês, a sua entoação transparecia a expectativa de poder regressar à China.

Neste mês, durante as manobras de fundeio e espera de carga, ele assistiu, com os próprios olhos, ao lançamento e à queda de explosões de mísseis. Apesar de a distância ser relativamente grande, o efeito intimidatório da guerra ainda fez com que a humanidade se sentisse pequena.

Anteriormente, o Irão tinha afirmado que o Estreito de Ormuz estaria fechado apenas aos inimigos do Irão, mas, na prática, as embarcações em trânsito eram muito poucas. A 24 de março, a imprensa noticiou que, 10 dias após o Irão abrir um “corredor de segurança” para o Estreito de Ormuz, na madrugada de 23 de março a primeira embarcação de carga com armador chinês passou pelo estreito. Fu Yun afirmou: “No dia em que passámos, saíram ao todo cinco navios, mas entraram apenas quatro ou cinco embarcações. Eu acho que, enquanto a carga que foi carregada no Irão conseguir passar sem problemas, tudo bem; mas, no mar, muitos outros grandes petroleiros ainda estão retidos.”

O Estreito de Ormuz sob controlo das Guardas Revolucionárias Iranianas

“Eu só sei que navegamos de acordo com as instruções deles (Guardas Revolucionárias Iranianas): chegar a um certo ponto e a que horas tem de ser tudo muito preciso, não podemos chegar antes. O nosso navio segue rigorosamente o que eles exigem; às vezes, em certos marcos temporais, é preciso controlar a velocidade.”

O petroleiro em que Fu Yun viaja transporta metanol. O destino é a China. O metanol pode ser convertido em etileno e propileno (“olefinas” no seu conjunto) através da via da “química do carvão”, e depois usado para fabricar plástico (PE, PP), fibras e materiais de embalagem. Há muito carvão e pouco petróleo e gás na China, por isso desenvolveu-se o caminho “carvão → metanol → olefinas” para substituir a via tradicional do petróleo. É por isso que a China tem uma enorme procura por metanol. Além disso, em algumas regiões (especialmente províncias com recursos como Shanxi e Shaanxi), o metanol é misturado na gasolina, reduzindo assim a dependência do petróleo.

Nas últimas três semanas, o Estreito de Ormuz esteve efetivamente bloqueado, lançando o mundo numa espécie de pânico energético. O preço do Brent chegou inclusive a ultrapassar 110 dólares por barril. Agora, ainda há muitos grandes petroleiros ancorados perto do estreito, e ainda não se sabe se os navios de crude conseguem passar de forma sustentável.

Em condições normais, o Estreito de Ormuz atravessa diariamente 15 milhões de barris de petróleo bruto + 5,5 milhões de barris de produtos petrolíferos, representando 20% do comércio marítimo global de petróleo. Após o início da guerra, os dados de monitorização do Citigroup mostram que o fluxo de petróleo bruto pelo estreito caiu para cerca de 1 a 2 milhões de barris por dia, menos 70-90% do nível normal. A cada mês, o stock global de petróleo bruto e de produtos vai consumir cerca de 400 milhões de barris. Antes da guerra, o stock global era de cerca de 10,7 mil milhões de barris, o que só dá para cerca de 103 dias de consumo. A capacidade de desvio por linhas de oleodutos de reserva no Médio Oriente é limitada; no total, os oleodutos da Arábia Saudita, dos Emirados Árabes Unidos e do Iraque só conseguem substituir 30-50 mil barris por dia.

“Outros pormenores não sei dizer, mas eu acho que, desde que a carga carregada no Irão consiga passar com sucesso.” Fu Yun disse que eles fundearam no Golfo Pérsico por mais de um mês e, depois de carregar mercadoria no Irão, seguiram para fora do estreito. “Na altura ainda não havia guerra, mas nesta época do ano o Irão despacha mais devagar: todos os anos, quando chegamos aqui nesta altura, temos de esperar um mês; às vezes, quase dois meses. E nós também estamos sempre a acompanhar a situação no Médio Oriente.”

“Antes, vimos com os nossos próprios olhos explosões e mísseis. Nós estávamos muito longe, mas mesmo assim dava para sentir claramente as explosões dos mísseis.” Ele acrescentou ainda: “Quando o petroleiro acaba de carregar, saímos imediatamente. Agora, na nossa empresa, ainda há um navio em Omã que não entrou no estreito; os marinheiros são contra e não se atrevem a entrar.”

Hoje, já não é possível dizer que o Estreito de Ormuz está “com o alerta levantado”. A agência de notícias Fars do Irão publicou um vídeo no seu site, e as legendas indicam que um petroleiro dos EUA foi destruído no dia 12 de março, no norte do Golfo Pérsico. As imagens do vídeo mostram um pequeno bote a embater num petroleiro; após o impacto, o petroleiro explodiu, com chamas no local. As Guardas Revolucionárias Islâmicas do Irão disseram que, nesse dia, todos os petroleiros dos EUA que desfraldavam a bandeira das Ilhas Marshall no norte do Golfo Pérsico foram atingidos por não terem obedecido aos avisos e ordens da marinha das Guardas Revolucionárias.

Segundo a CCTV News, a 25 de março, o comandante da marinha das Guardas Revolucionárias Islâmicas do Irão afirmou que o navio porta-contentores SELEN, por não cumprir os requisitos legais e por entrar no Estreito de Ormuz sem autorização, foi ordenado a voltar. Sublinhou que qualquer navio que atravesse o Estreito de Ormuz tem de coordenar plenamente com as autoridades marítimas iranianas.

As tarifas aumentam 7 vezes, e o trabalho de armadores e tripulações continua

Quando lhe perguntaram, perante a situação atual, se escolheria descansar ou continuar a sair para o mar, Fu Yun respondeu sem hesitar: “Continuar, claro.”

“Embora o tempo no mar seja bastante longo, na verdade não temos medo de cansar. Temos um período de contrato; podemos pedir férias. Mas isso depende, sobretudo, da vontade de cada pessoa. Mesmo que a guerra continue, eu não tenho grande medo: o risco ainda é controlável. Cada patrão (armador) espera ‘fazer dinheiro com a guerra’.”

Ele disse que, após regressar ao país, vai descansar e observar a evolução da guerra antes de decidir voltar ao mar. “O nosso navio vai buscar metanol ao Irão e depois regressa; o armador não vai mudar a rota.”

Vale a pena mencionar que, desde o início deste ano, a tarifa spot de referência das superpetroleiros de muito grande porte (VLCC) na rota TD3C (Baía do Médio Oriente → China) aumentou mais de 7 vezes em comparação com o início do ano, e chegou a ultrapassar 200.000 dólares por dia.

Também há agentes do comércio externo que, esta semana, disseram à Tencent News “A Caleidoscópio” que, em relação a uma remessa enviada para o Médio Oriente a 1 de março, devido ao bloqueio do Estreito de Ormuz, a carga foi descarregada diretamente na Índia. Além disso, a companhia de navegação ainda cobrou ao agente do comércio externo uma taxa de sobrecarga de guerra elevada. “O meu contentor de 40 pés vai custar cerca de 3.500 dólares; o valor da carga para um contentor completo ronda os 20.000 dólares.”

Atualmente, o nível de atividade das companhias de navegação tem merecido muita atenção. A liderança da Cosco Shipping Energy apresentou dois fatores motrizes principais. Em primeiro lugar, as sanções reconfiguraram a oferta — os Estados Unidos continuam a colocar navios-tanque ligados ao Irão, à Venezuela e à Rússia na lista de sanções, o que fez com que, entre as mais de 900 embarcações VLCC do mundo, apenas cerca de 700 estejam realmente conformes e utilizáveis, com a capacidade de produção global de petroleiros a ser forçosamente “dividida em dois blocos”. Em paralelo, a Índia (historicamente o maior comprador de petróleo russo) reduziu significativamente as importações de petróleo russo sob pressão dos EUA e passou a comprar no mercado conforme; desde dezembro passado, a procura da China aumentou de forma evidente. A procura desloca-se para mercados conformes, mas o tamanho da frota conforme é insuficiente — abre-se a diferença em tesoura entre oferta e procura.

Em segundo lugar, a alta concentração de mercado causada pelo planeamento monopolista do grupo de navegação sul-coreano Sinokor é sem precedentes. A Sinokor, através de aquisições em larga escala, controla atualmente cerca de 150 navios VLCC, o que representa cerca de 20% da frota conforme global; e, segundo informações, tem intenção de expandir para 200. O JPMorgan disse que isto nunca aconteceu na história. No passado, a propriedade no mercado de petroleiros era extremamente dispersa, e o poder de fixação de preços esteve durante muito tempo nas mãos dos embarcadores. Agora, a concentração disparou: a estrutura das tarifas deixou de ser “fácil de subir e fácil de descer” para ser “fácil de subir e difícil de descer” — a presença da Sinokor, por si só, tornou-se um “ancoradouro” para os preços mínimos das tarifas.

Em contraste, o Irão é mais um “amplificador de sentimento”; um mercado de alta estrutural não depende da guerra. O JPMorgan considera que, mesmo que a situação geopolítica se alivie, as tarifas vão recuar em certa medida, mas não voltarão aos níveis cíclicos históricos — porque a retração estrutural na oferta causada pelas sanções continua a existir. O cenário que realmente quebra o equilíbrio é “os EUA adotarem medidas contra o Irão semelhantes às aplicadas à Venezuela”; nesse caso, o impacto seria uma mudança qualitativa e não apenas quantitativa.

Agora, enquanto os marinheiros continuam a correr sob o fogo da guerra para sobreviverem, os armadores mantêm firmemente o poder de fixação de preços. O armador, ao alugar os navios para ganhar dinheiro, tem essencialmente dois métodos: afretamento a prazo (Time Charter) e frete à vista (Spot).

Por exemplo, numa situação em que a guerra afeta o mercado: se o frete à vista diário de uma VLCC for de 150.000 dólares por dia, e se o afretador estiver disposto a assinar um contrato anual, o mercado de afretamento a prazo pode oferecer um preço de 80.000 dólares por dia.

Um membro da direção de um armador afirmou que, na essência, um contrato de afretamento a prazo é uma “disputa de soma zero”. A menos que exista a necessidade clara de reduzir a exposição ao risco, o armador não aumentará ativamente a proporção de afretamento a prazo. Atualmente, o poder de fixação de preços está firmemente nas mãos do armador. Aumentar o afretamento a prazo equivale a abrir mão voluntariamente de ganhos acima do esperado.