BYD, o lobo realmente chegou

Autor|Eastland

Imagem de capa|Visual China

25 de março de 2026, a BYD (SZ：002594；HK：01211) divulgou o “Relatório Anual de 2025”. De acordo com o relatório, as receitas de 2025 foram 804 mil milhões, um aumento homólogo de 3,5%；o lucro líquido atribuível à empresa foi 32,62 mil milhões, uma queda homóloga de 19%.

Em 2025, o investimento da BYD em I&D atingiu 63,4 mil milhões, tendo lançado sucessivamente “Plataforma super e (potência de carregamento máxima de 1MW)”, “DM de 5.ª geração (consumo de combustível com bateria descarregada até 2,6L)”, “Olho do Deus Celestial (condução inteligente para o público, garantia para estacionamento)”, “Sistema de drone automóvel embarcado Línling”, “Sistema de flutuação inteligente Yunni-Z”……

Sempre que a BYD lança “black tech”, os observadores prendem a respiração e acompanham atentamente as reações do mercado, mas o resultado tende a ser uma abertura alta seguida de queda. No dia 5 de março de 2026, a BYD lançou a bateria Blade de 2.ª geração e a tecnologia de carregamento flash; desta vez, o lobo chegou mesmo.

A lógica de base de “Duas pernas, marcha coordenada”

A BYD tem defendido durante muito tempo o “caminhar com duas pernas” — veículos 100% elétricos e híbridos plug-in, em “duas pernas, marcha coordenada”.

Determinar se é “inserir a tensão para ganhar aos híbridos plug-in” ou “pressionar os híbridos plug-in para ultrapassar os 100% elétricos” é o resultado da conjugação de múltiplos fatores, como preços do petróleo, falta de escalonamento dos postos de carregamento, e até a volatilidade do preço do carbonato de lítio (o custo das baterias e a competitividade dos veículos elétricos 100% estão em relação inversa).

A lógica superficial de “duas pernas, marcha coordenada” é “do lado oriental não brilha, do lado ocidental brilha”, e esta estratégia fez com que a BYD se tornasse consecutivamente a líder global em vendas de veículos de nova energia.

Desde 2021, as curvas de vendas de veículos 100% elétricos e híbridos plug-in parecem uma “massa enrolada”:

Em 2021, as vendas de 100% elétricos e plug-in foram 3,21 milhões e 2,73 milhões, respetivamente, somando 5,94 milhões (excluindo veículos a combustão); representaram 54% e 46% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o 100% elétrico à frente em 8 pontos percentuais；

Em 2022, a situação inverteu-se: as vendas de 100% elétricos e plug-in foram 9,11 milhões e 9,46 milhões, somando 18,57 milhões (excluindo veículos a combustão); representaram 49,1% e 50,9% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o plug-in a ultrapassar o 100% elétrico em 1,9 pontos percentuais；

Em 2023, a situação voltou a inverter-se: as vendas de 100% elétricos e plug-in foram 15,75 milhões e 14,38 milhões, e as vendas de veículos de passageiros totalizaram 30,12 milhões (os veículos a combustível foram descontinuados); representaram 52,3% e 47,7% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o 100% elétrico à frente em 4,5 pontos percentuais；

Em 2024, a situação inverteu-se pela terceira vez: as vendas de veículos híbridos plug-in atingiram 24,85 milhões, com um crescimento homólogo de 72,8%, representando 58,5% do total, ficando 16,9 pontos percentuais acima dos veículos 100% elétricos；

Em 2025, as vendas de 100% elétricos e plug-in foram 22,56 milhões e 22,89 milhões, respetivamente. As vendas de veículos de passageiros somaram 45,45 milhões, com divisão equilibrada entre 100% elétricos e plug-in;

Em janeiro e fevereiro de 2026, as vendas de 100% elétricos e plug-in foram 22,56 milhões e 22,89 milhões, respetivamente, e 1,63 milhões e 2,3 milhões, respetivamente; o plug-in esteve à frente em 17,2 pontos percentuais.

Nos dois primeiros meses de 2026, as vendas da BYD caíram acentuadamente ano contra ano. Entre elas, as vendas de veículos 100% elétricos caíram 35% e as de híbridos plug-in caíram 36,7%. A estratégia de duas pernas, marcha coordenada falhou? O autor acredita que “a bateria Blade de 2.ª geração e a tecnologia de carregamento flash”, divulgadas a 5 de março de 2026, têm dois efeitos sobre as vendas:

• Antes do lançamento

Compradores potenciais aguardavam com dinheiro, existindo em geral um sentimento de espera; este é um dos motivos importantes para a grande queda das vendas de janeiro e fevereiro de 2026.

• Depois do lançamento

A conveniência do carregamento aumentou, reduzindo bastante a ansiedade por autonomia; os consumidores que planeavam comprar “plug-in” podem ter uma nova escolha. Mas há muitos países/territórios no mundo em que não é conveniente instalar em larga escala postos de carregamento. Há também muitos antigos proprietários de carros a combustão que gostam da experiência de condução e vida a bordo dos veículos a combustível. Nos próximos anos, os plug-in podem não vender menos do que os 100% elétricos.

A abordagem sensata é não ficar obcecado nem sofrer com ganhos e perdas; as condições objetivas + preferências dos consumidores determinam o país/território e, num determinado período, que tipo de modelo é mais popular, devendo então oferecer esse tipo.

A lógica de base de “duas pernas, marcha coordenada” é “fazer o bem, não perguntar pelo futuro” — concentrar-se em aperfeiçoar a tecnologia e resolver pontos de dor, sem apostar/prever qual dos 100% elétricos ou plug-in vai vender mais.

A capacidade de gerar lucros supera a Tesla

Desde 2023, os lucros brutos das vendas de veículos completos e as margens de lucro bruto da BYD têm excedido a Tesla:

2023, o lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD disparou para 101,6 mil milhões e a margem de lucro bruto foi de 21%；o lucro bruto das vendas de veículos completos da Tesla caiu para 94,3 mil milhões e a margem de lucro bruto foi de 17,1%；“bit a bit” inverteu-se, atingindo 108%；

2024, a tendência de crescimento do lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD manteve-se, atingindo 137,7 mil milhões e a margem de lucro bruto de 22,3%；o lucro bruto das vendas de veículos completos da Tesla caiu ainda mais para 75,6 mil milhões e a margem de lucro bruto foi de 14,6%；“bit a bit” foi de 182%；

2025, o lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD e da Tesla foi de 132,9 mil milhões e 68,2 mil milhões, respetivamente; a BYD caiu 3,5% ano contra ano e a Tesla caiu 10% ano contra ano；a margem de lucro bruto da BYD foi superior à da Tesla em 6 pontos percentuais；“bit a bit” expandiu-se para 195%.

Note-se que as receitas de hardware + software da Tesla estão incluídas nas receitas de vendas de veículos completos — receitas relacionadas com FSD (Full Selp-Driveries) são contabilizadas em vendas de veículos completos. Em 2025, foram reconhecidas receitas de FSD de 956 milhões de dólares a partir de receitas diferidas, uma queda homóloga de 19,5%. Quando se somam as vendas de veículos completos da Tesla com “o FSD que ganha dinheiro de forma particularmente eficaz”, o lucro bruto fica apenas a metade do lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD!

Vender 1 milhão de unidades no exterior é apenas o ponto de partida

O maior destaque da BYD em 2025, sem dúvida, é o negócio de exportação — exportou 10,46 milhões de unidades no total no ano, um aumento de 1,4 vezes ano contra ano. Com base em informação pública agregada, os 10 países com maior ranking são:

México 1,3 milhões, Brasil 1,2 milhões, Bélgica 0,94 milhões, Indonésia 0,81 milhões, Reino Unido 0,79 milhões, Austrália 0,48 milhões, Emirados Árabes Unidos 0,47 milhões, Turquia 0,46 milhões, Espanha 0,41 milhões, Uzbequistão 0,28 milhões. Destes, a Alemanha 0,23 milhões, com crescimento homólogo de 700%, e entrar no top 10 é só uma questão de tempo.

Os preços de venda dos automóveis BYD no exterior são muito superiores aos do mercado interno; a diferença de preço do mesmo modelo pode chegar a várias vezes. Em teoria, exportar 1 milhão equivale a vender vários milhões no mercado interno. Mas, em 2025, o lucro da BYD não subiu; antes, caiu.

A BYD não divulgou separadamente as receitas de vendas de automóveis dentro e fora do território, mas os relatórios da BYD Electronic (HK：00285) fornecem pistas. Por exemplo, em 2025:

• Com base em:

A receita no exterior do Grupo BYD foi de 310,7 mil milhões (incluindo automóveis e negócio de componentes de telemóveis)；

A receita no exterior da BYD Electronic foi de 119,0 mil milhões (principalmente o negócio de componentes de telemóveis）；

• Inferência:

A receita no exterior da BYD automóvel foi de 191,7 mil milhões (317,0 mil milhões - 119,0 mil milhões）；

A receita no mercado interno da BYD automóvel foi de 456,9 mil milhões (684,6 mil milhões - 191,7 mil milhões）；

• Preço médio de venda:

Preço médio de venda de automóveis da BYD no mercado interno: 128 mil yuan/veículo; no exterior: 183 mil yuan/veículo;

A BYD começou a internacionalização com veículos comerciais (autocarros), com preço unitário muito acima dos veículos de passageiros (berlinas e SUV). Nos últimos dois anos, o volume de exportação de veículos de passageiros disparou, puxando o preço médio de venda no exterior para baixo.

O modelo principal para a internacionalização da BYD é o Yuan PLUS (Atto3), a Dolphin e o Song PLUS, enquanto a proporção de modelos premium como Han, Fangchengbao, Denza, Yangwang, etc., tem vindo a aumentar progressivamente.

Se o custo for 96 mil, o preço de venda 120 mil, e o preço de exportação 160 mil (ganho adicional de 40 mil por veículo), com impostos de 40 mil (cerca de 25%), frete de 15 mil (cerca de 10%) e intermediários/distribuidores de 32 mil (cerca de 20%), então o preço final no exterior ficaria perto de 250 mil. Se cada veículo ganhar mais 40 mil, exportar 1 milhão de veículos não renderia mais 40 mil milhões?

Na verdade, não é assim. Para abrir um mercado automóvel num determinado país, é preciso fazer primeiro pesquisa de mercado, certo? Também é preciso obter licenças de acesso, certo? É preciso ter pontos de atendimento, certo…… Construir redes de vendas/serviço é uma condição preliminar para vender carros; sem ter vendido um carro ainda, já se gastam dezenas ou até dezenas de milhares de milhões, e ainda é preciso fazer publicidade, promoções……

Tal como na produção de automóveis, também existe um efeito de escala significativo nas vendas automóveis. Por exemplo, na Alemanha: já foram construídos 250 pontos de vendas e serviços, cobrindo 90% das principais cidades. Vender 23 mil veículos em 2025 não é possível ganhar muito dinheiro.

O veterano do negócio no exterior da BYD, Liu Xueliang, já disse: expandir no exterior não começa do zero, começa de números negativos. Até ao final de 2025, a BYD já entrou em seis continentes, em 119 países e regiões; dos quais 99% apenas acabaram de ultrapassar o marco “positivo/negativo zero”. Exportar 1 milhão de veículos significa que os 10 países principais absorvem 70% do total. Os restantes 109 países ficam com apenas algumas centenas de milhares? Não, com apenas alguns milhares por país; “traficantes” que desviam/roubam oferta para vender podem certamente ganhar dinheiro com 180 a 200 carros. Seguindo o processo de importação regular e a via de construção de rede de vendas/serviço, para atingir o ponto de equilíbrio de lucros e perdas, pelo menos é necessário gastar 2 ou 3 anos.

Uma avaliação é que exportar 1 milhão é apenas o ponto de partida. Mantendo-se esta tendência, o negócio no exterior vai atravessar muito rapidamente o ponto de equilíbrio de lucros e perdas; “o futuro do dinheiro” é ilimitado, e os preços elevados do petróleo vão acelerar este processo.

O lobo chegou

A tecnologia de bateria Blade de 2.ª geração e de carregamento flash divulgada a 5 de março é aplicada em modelos que cobrem quase todas as marcas subsidiárias da BYD, do abaixo de 100 mil até acima de 1 milhão.

* Fácil de perceber

A velocidade de carregamento é a mais fácil de perceber. No evento de lançamento, não se mencionam 5C ou 10C; em vez disso, promete-se o tempo de reposição — carregar de 10% para 97% em apenas 9 minutos; carregar até 70% em apenas 5 minutos.

Talvez alguém pense que a diferença entre 9 minutos e 20 minutos não é grande. Suponha um cenário típico — existem duas filas/guichês num balcão bancário, o balcão A resolve um caso em 9 minutos e o balcão B resolve um caso em 20 minutos. Suponha que, a cada 10 minutos, chega um cliente a cada balcão. No balcão A, não há necessidade de fila; chega e é atendido, e o tempo por cliente é sempre 9 minutos. No balcão B, o 1.º cliente leva 20 minutos; o 2.º leva 30 minutos (incluindo 10 minutos de espera); o 3.º leva 40 minutos; o 4.º leva 50 minutos; o 5.º leva 1 hora…… Na prática, não acontece que entre exatamente nessa sequência; os clientes que chegam escolhem naturalmente o guichê disponível. Mas no cenário em que há tanto postos de carregamento flash como postos não-flash, o condutor não pode escolher, como um cliente do banco, o guichê com atendimento mais rápido.

* Alterar a lógica comercial do carregamento

A solução de carregamento flash altera o investimento, a operação e o modelo de lucros dos equipamentos de carregamento.

Tomemos a Telc (SZ：300001) como exemplo: opera 792 mil postos públicos de carregamento, com quota de mercado de 24%. No 1.º semestre de 2025, o volume de carregamento foi de 8,5 mil milhões de kWh, com cobranças de 1,84 mil milhões de serviços. Por posto, a energia carregada por dia foi de 62,6 kWh e a receita foi de 13,6 yuan. Um posto de carregamento de 60kW, ocupando um lugar de estacionamento, teoricamente carregaria 1440 kWh por dia (60X24), atendendo 60 veículos elétricos. Na prática, o volume carregado foi apenas 60 kWh, atendendo apenas um veículo; a eficiência e a rentabilidade são muito baixas. Além disso, desperdiça grandes quantidades de recursos sociais.

Em contraste, nos veículos a combustão (por exemplo, na região de Pequim), cerca de 1000 estações de serviço, 10 mil pistolas de abastecimento, atendem 5 milhões de veículos a combustão. Assumindo que cada carro abastece uma vez a cada 10 dias, e que cada pistola atende 50 carros por dia, a eficiência e rentabilidade são 1 a 2 ordens de grandeza superiores às pistolas de carregamento. Construir uma estação de serviço nova em Pequim é tão difícil quanto subir ao céu; comprar uma estação existente custa, via de regra, dezenas de milhões de yuan.

Mesmo que uma estação de carregamento flash tenha eficiência apenas metade da de uma estação de abastecimento, um menor módulo (dois lugares de estacionamento, duas pistolas, com armazenamento de 400 kWh) atenderia 40 carros por dia, carregaria 2400 kWh e geraria receita de taxas de 720 yuan. À noite, “aproveitando o vazio” para carregar 400 kWh a alguns cêntimos (0,3 yuan), e de dia vendendo 1 yuan por kWh, ganharia 280 yuan de margem. Receita de 1000 yuan 24 horas por dia.

O número total de estações de serviço na China é inferior a 100 mil, com menos de 1 milhão de pistolas de abastecimento, o que basicamente cobre as necessidades de 320 milhões de veículos a combustão.

Até ao final de junho de 2025, havia 18 milhões de postos de carregamento no país. O número é 18 vezes o das pistolas de abastecimento, mas não permite que 40 milhões de veículos de nova energia fiquem livres da ansiedade por autonomia. Para promover veículos de nova energia, é preciso construir muitos e muitos postos de carregamento.

Na verdade, o que limita o carregamento de veículos de nova energia não é a falta de postos de carregamento; é a lentidão do carregamento. As 18 milhões de estações existentes têm uma potência média de apenas 44kW; mesmo sem fila, carregar 60 kWh ainda leva 1 hora e meia.

Cada posto de carregamento flash substitui 10 postos de carregamento convencionais, reduzindo bastante o número de novos postos necessários e, ao mesmo tempo, melhorando significativamente a rentabilidade económica da construção e operação dos postos.

* Rede de armazenamento com capacidade de 10G kWh

As estações de carregamento flash são equipadas com instalações de armazenamento com capacidade e potência de carga/descarga muito superiores, espalhadas por todo o país, com espaço ilimitado para imaginação. No final de 2026, estarão construídas 20 mil estações de carregamento flash, com capacidade total de armazenamento de cerca de 10GkWh (nas 18 mil estações, a capacidade por estação é de 400 kWh; e nas 2000 estações independentes, 1000 kWh por estação).

No passado, sempre que a BYD lançava uma nova tecnologia, o setor automobilístico encenava uma história de “o lobo chegou”. Agora, o lobo chegou mesmo!

*As análises acima são apenas para referência e não constituem qualquer recomendação de investimento!

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