Projetos de lei para pagar trabalhadores da FAA e TSA durante fechamentos do governo são apresentados, mas continuam a atrasar-se no Congresso

A Lei de Solvência do Financiamento da Aviação. A Lei Keep America Flying. A Lei Keep Air Travel Safe. A Lei de Estabilidade do Financiamento da Aviação.

Mais e mais vezes, membros do Congresso voltaram a tirar da gaveta a mesma ideia: garantir que os funcionários federais que controlam o tráfego aéreo e fazem a inspeção de passageiros e bagagens nos aeroportos dos EUA recebam durante as suspensões do governo.

Os projetos de lei para tornar isso possível continuam a ser apresentados de uma forma ou de outra, às vezes com democratas e republicanos como coautores. Ainda assim, sessão após sessão, o resultado tem sido sempre o mesmo — as agências recebem as suas dotações anuais, a indignação pública sobre as longas filas de segurança e os atrasos de voos diminui, a legislação fica parada e os trabalhadores não têm garantias de que os seus recibos de vencimento não vão voltar a parar.

“Quando a crise termina, as pessoas assumem que os bons tempos voltaram”, disse Eric Chaffee, professor de direito na Case Western Reserve, cuja investigação inclui a gestão de riscos na indústria da aviação. “É fácil aprovar o próximo grande projeto quando ainda se está no meio da crise financeira, mas depois que o encerramento está feito, as pessoas têm uma memória relativamente curta dos problemas que ele criou.”

Desde 2019, após uma suspensão parcial que abrangeu a época de viagens de férias, os legisladores elaboraram, reveram e reintroduziram várias propostas para pagar aos trabalhadores da aviação que teriam de continuar a apresentar-se para o serviço no caso de um novo impasse orçamental.

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            A Lei de Estabilidade do Financiamento da Aviação de 2019 — e de 2021 e 2025 — e a bipartidária Lei de Solvência do Financiamento da Aviação, apresentada após uma suspensão do governo no outono passado, protegeriam o pagamento dos controladores de tráfego aéreo. A Lei Keep Air Travel Safe, apresentada em outubro, alargou a proteção aos agentes da Administração de Segurança do Transporte. A Lei Keep America Flying, também de outubro, cobriria tanto o pessoal da TSA como certos funcionários da Administração Federal da Aviação Civil.

Propostas mais vastas, como a Lei Shutdown Fairness, apresentada em janeiro, manteriam o pagamento dos trabalhadores federais essenciais em todo o governo dos EUA. Esses projetos de lei também ficaram bloqueados.

“O Congresso preocupa-se com manchetes e, como resultado, isso significa que nem sempre faz mudanças que seriam realmente benéficas”, disse Chaffee.

Bloqueio político

As suspensões que perturbam as viagens aéreas continuaram, juntamente com o impulso por proteções específicas de pagamento para a aviação. A suspensão de 35 dias que surgiu devido ao financiamento de um muro ao longo da fronteira EUA-México durante o primeiro mandato do presidente Donald Trump resultou em atrasos nos aeroportos da Costa Leste e em esperas prolongadas em alguns aeroportos, à medida que controladores de tráfego aéreo e agentes da TSA ficaram sem pagamento.

A suspensão de 43 dias do ano passado quebrou o recorde do período mais longo de corte de financiamento e reavivou preocupações sobre as consequências de exigir que os controladores de tráfego aéreo trabalhassem sem receber. A FAA, citando riscos para a segurança da aviação, tomou a medida extraordinária de ordenar às companhias aéreas dos EUA que cortassem voos em 40 dos aeroportos mais movimentados do país, à medida que as ausências não programadas aprofundavam as falhas de pessoal já existentes nas instalações de controlo do tráfego aéreo.

Os agentes da TSA que trabalharam durante essa suspensão viram-se também a trabalhar numa outra mais curta, que começou a 31 de janeiro e numa ainda outra quando o financiamento apenas para o Departamento de Segurança Interna falhou a 14 de fevereiro. Milhares começaram a perder turnos a cada dia, à medida que o impasse entrou no seu segundo mês.

Carlos Rodriguez, agente da TSA e líder sindical local em Nova Iorque, disse que muitos trabalhadores não tinham recuperado financeiramente da suspensão do ano passado quando esta ocorreu.

“Uma parte do sonho americano que me venderam foi que trabalhar para o governo era digno e estável”, disse Rodriguez, um americano dominicano de segunda geração. “Mas isto não é digno nem estável.”

Na sexta-feira, no 42.º dia da suspensão do DHS, Trump assinou uma ordem de emergência instruindo a Segurança Interna a pagar imediatamente os agentes da TSA. A medida surgiu depois de os republicanos na Câmara terem derrotado um acordo no Senado que teria financiado a TSA, a Guarda Costeira dos EUA e a Agência Federal de Gestão de Emergências, mas não a Imigração e Fiscalização Aduaneira e a Patrulha de Fronteira. Mais tarde, durante a noite, a Câmara aprovou o seu próprio projeto de lei para financiar todo o departamento de Segurança Interna até 22 de maio, mas os senadores já tinham saído da cidade.

Johnny Jones, secretário-tesoureiro da divisão da TSA da American Federation of Government Employees, disse que os membros do sindicato ressentem-se de ter o seu sustento usado como ferramentas e pontos de conversação num jogo de confronto político.

Para eles, as manobras do Congresso parecem-se com “vamos dar xeque-mate à rainha com o peão da TSA aqui, e depois vamos esmagá-los sempre que nos apetecer”, disse Jones. “Estamos no tabuleiro de xadrez.”

A pressão pública aumenta

Sindicatos de trabalhadores, líderes de companhias aéreas e responsáveis por aeroportos publicaram cartas abertas, colocaram anúncios em jornais e fizeram apelos diretos para instar os legisladores a agir pelo menos em uma das propostas bipartidárias existentes.

“O Congresso tem o poder de acabar com esta disfunção de uma vez por todas e deve usar qualquer veículo legislativo para alcançar este objetivo”, disse o Modern Skies Coalition num comunicado conjunto esta semana. A ampla coligação de mais de 60 organizações apontou para a Lei de Solvência do Financiamento da Aviação, a Lei de Estabilidade do Financiamento da Aviação e a Lei Keep America Flying como opções potenciais.

O presidente e CEO da Airlines for America, um grupo comercial que representa as principais companhias aéreas dos EUA, fez um argumento semelhante num artigo de opinião no Washington Times esta semana, escrevendo que o Congresso “tem de ir à mesa imediatamente” e aprovar legislação que impediria mais cenas de passageiros frustrados, terminais aeroportuários a transbordar e campanhas de doações para servidores públicos.

“Neste momento, os legisladores estão parados e a não fazer nada com três projetos de lei viáveis e bipartidários que poderiam evitar este problema”, escreveu Chris Sununu, um antigo governador de New Hampshire contratado para liderar o grupo comercial no ano passado.

A American Federation of Government Employees juntou-se a mais de 30 sindicatos esta semana ao instar o Congresso a aprovar a Shutdown Fairness Act, avisando que as falhas de financiamento minavam a moral, a contratação e a retenção dos trabalhadores.

Quebrar o ciclo

Alguns trabalhadores da TSA relataram que dormem nos seus carros ou pensam em vendê-los para pagar a renda. Líderes sindicais descreveram trabalhadores que não conseguiam encher os frigoríficos nem os depósitos de gasolina.

Caleb Harmon-Marshall, um antigo agente da TSA que dirige uma newsletter de viagens chamada Gate Access, disse que os agentes com quem falou estão ansiosos por receber rapidamente todos os seus pagamentos em atraso, porque estão a ter dificuldades para pagar as suas contas e acumulam dívidas. Mas sem mais certezas, mais agentes podem perder turnos ou decidir abandonar o emprego, disse ele.

Se a ordem de emergência do presidente apenas financiar um único período de pagamento, “isso não chega para os trazer de volta”, disse Harmon-Marshall. “Tem de ser um pagamento prolongado para eles voltarem ou para quererem ficar lá.”

A legislação anterior, com apoio bipartidário, lutou para chegar à linha de chegada. A Aviation Funding Act de 2019 que foi apresentada pelo senador Jerry Moran, um republicano do Kansas, teve 13 coautores, oito dos quais democratas. Nunca saiu da comissão. Uma versão na Câmara, apresentada pelo democrata de Oregon Peter DeFazio, acabou por ter 303 coautores e passou na House Transportation and Infrastructure Committee, mas nunca recebeu uma votação em plenário.

O ambiente político atual nos EUA pode condenar a legislação agora em Congresso ao mesmo destino, disse Chaffee.

“Vivemos numa sociedade atualmente em que as coisas estão muito polarizadas”, disse ele. “Quer ou não qualquer um destes projetos de lei seja aprovado, vai ser necessário que haja momentum político por trás disso, o que significa que tem de ser algo que o público realmente queira ver acontecer.”

Os escritores da Associated Press Mae Anderson e Josh Funk contribuíram para este relatório.