A "Hora Toyota" da BYD: um carro de exportação = cinco carros de venda interna, expandir o lucro ao sair para o exterior

I. O que aconteceu? O relatório financeiro da BYD ficou aquém do esperado, mas o mercado está a focar-se no “céu e mar” do mercado externo

A 27 de março, a BYD divulgou os seus resultados financeiros de 2025; apesar de as expectativas do mercado não serem elevadas, estes resultados ficaram ainda assim aquém do que o mercado esperava.

No 4.º trimestre de 2025, as receitas da BYD recuperaram em cadeia para cerca de 237,7 mil milhões de yuan, mas o lucro líquido atribuível à empresa-mãe foi apenas de cerca de 9,3 mil milhões de yuan, caindo ano contra ano quase 40%. Esta diferença é já suficiente para deixar claro o problema. Mesmo excluindo perdas cambiais (cerca de 1,66 mil milhões de yuan), a redução dos subsídios, e outros fatores, o desempenho dos lucros não pode, de forma alguma, ser considerado forte. Em simultâneo, o cash flow operacional do ano caiu mais de 50% face ao ano anterior (o nível mais baixo desde 2021), o que também reflete que, durante o ciclo de expansão, a pressão de fundos está a tornar-se evidente.

Mas se, por isso, se concluir que houve uma “deterioração dos fundamentos”, isso também é desfasado da realidade. O que é realmente necessário clarificar é o seguinte: o problema está na própria empresa, ou está na estrutura do mercado.

A resposta é clara — a pressão vem sobretudo de dentro do país.

Em 2025, as vendas domésticas da BYD rondaram os 3,55 milhões de unidades, caindo cerca de 8% ano contra ano. A quota no mercado de automóveis de passageiros recuou desde um nível elevado para cerca de 15% ou menos; no 4.º trimestre, as vendas domésticas num único trimestre caíram quase 30% ano contra ano. Para manter os canais e a quota, a empresa viu-se obrigada a trocar preços e reembolsos por vendas: só no trimestre, as subvenções aos concessionários excederam 10-15 mil milhões de yuan e as despesas de vendas cresceram mais de 25% em cadeia. Este é o custo inevitável de a indústria ter entrado na fase de “eliminatórias”.

O resultado da guerra de preços é muito direto — o ASP por veículo foi pressionado para cerca de 130 mil yuan, e o lucro líquido por veículo foi comprimido para 6.000-7.000 yuan. Uma grande quantidade de modelos de gama baixa encontra-se numa zona de fronteira entre rentabilidade e prejuízo. Num certo sentido, o mercado doméstico atual já não é uma “fonte de lucros” para a BYD; aproxima-se mais de uma “guerra de defesa de escala”.

O verdadeiro fator variável está no exterior.

Em 2025, as vendas da BYD no exterior ultrapassaram 1 milhão de unidades, crescendo mais de 140% ano contra ano. O ASP por veículo ronda os 180 mil yuan, e a margem bruta está perto de 28%. Deste total, as vendas externas no 4.º trimestre de 2025 (4Q25) foram de quase 3,5 milhões de unidades, representando já 26% — acima dos 7,8% no 4Q25.

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