XiaoMa Zhixing comercialização em alta: o lado B da "pequena encomenda" — realidade atual e a construção conjunta de uma frota para romper obstáculos

Depois de um longo período de validação tecnológica, a principal parte das empresas do setor de condução autónoma está a entregar ao mercado a sua prestação de resultados em termos de produção em massa para comercialização.

Os resultados financeiros divulgados pela Pony.ai mostram que a receita em 2025 atingiu 90 milhões de dólares, um aumento de 20% em termos homólogos; no mesmo período, o prejuízo foi de 76,8 milhões de dólares, com uma redução do prejuízo homóloga superior a 70%.

O ponto da prestação de resultados que mais tem merecido atenção é o progresso do serviço de mobilidade com condução autónoma (Robotaxi).

Em 2025, a Pony.ai gerou 16,6 milhões de dólares com receitas dos seus Robotaxi, o que representa um aumento acentuado de 128,6% em termos homólogos.

O principal motor deste crescimento veio da contribuição das tarifas do lado dos passageiros após a expansão da dimensão da frota. No quarto trimestre de 2025, a receita de tarifas pagas pelos passageiros dos Robotaxi da Pony.ai aumentou mais de 500% em termos homólogos.

Em concreto, a Pony.ai estabeleceu marcos operacionais de viragem para lucros (UE) em termos de quilometragem por veículo em âmbito urbano em Guangzhou e Shenzhen.

Em 22 de março de 2026, na região de Shenzhen, o rendimento líquido médio diário por táxi de 7.ª geração de condução autónoma atingiu um novo máximo histórico de 394 yuans; nesse dia, a quantidade média de encomendas por dia chegou a 25 ordens.

Tendo em conta o cálculo do rendimento diário e do número de pedidos, segundo o método acima referido, o preço médio por cliente (ticket médio) por cliente em Shenzhen é de cerca de 15,76 yuans. Combinando isto com o preço de partida local de 10 yuans e a tarifa por quilómetro de 2,7 yuans/km, isto significa que, neste momento, a operação ainda está limitada a uma quilometragem de circulação relativamente reduzida.

Perante isto, o CFO da Pony.ai, Wang Haojun, reconheceu à QTM (Tianqi) Technology que, de facto, a operação em Shenzhen está atualmente dominada por viagens de curta distância. Isto prende-se principalmente com o facto de, de momento, as áreas em que são feitos os lançamentos estarem concentradas em Bao’an e Nanshan, em Shenzhen. Mas espera-se que, à medida que este ano se abram mais zonas de Shenzhen e Guangzhou, a estrutura das encomendas passe de viagens curtas para um modo misto que combine viagens curtas e longas.

Com o aumento do número de quilómetros, a informação sobre o nível de transferência média (MPI) tem vindo a ganhar destaque.

Por exemplo, no final do ano passado, um Model 3 equipado com FSD v14 partiu da costa oeste dos EUA, de Los Angeles, atravessou todo o continente e chegou à costa leste em dois dias e vinte horas, ao estado da Carolina do Norte. Ao longo de todo o percurso de 2732 milhas, 100% dependeu de FSD, cobrindo cenários complexos como autoestradas, vias urbanas, condução noturna e múltiplas entradas e saídas em super carregadores, sem que, em todo o trajeto, ocorresse qualquer intervenção humana, gerando inúmeras discussões no mercado.

O responsável pelo negócio de robótica da Nvidia, Jim Fan, chegou mesmo a exclamar: “O Tesla FSD v14 pode já ter passado no ‘Physical Turing Test’”.

Mas, na perspetiva de Wang Haojun, a MPI não se aplica à fase L4.

“Na verdade, quando se chega ao ponto de uma operação em escala no nível L4, pelo contrário, ninguém já fala de MPI; isso, por si só, nem sequer faz sentido. Porque, sem participação de um condutor humano, não é necessário falar de problemas de transferência. A operação no nível L4 tem principalmente como foco as questões de implantação em escala. Quanto maior for a escala de implantação, menor será a taxa de acidentes. Além disso, também é preciso prestar atenção à proporção de assistência remota.” Wang Haojun apontou.

Wang Haojun referiu ainda que, na realidade, ao observar o estado atual, verifica-se que a Waymo, por exemplo, já não está a enfatizar o conceito de MPI. E, atualmente, muitas empresas de nível L2+ continuam a mencionar MPI ao avançarem para o L4. Quando examinamos verdadeiramente a realidade, percebemos que, para alcançar uma operação em escala de nível L4, o ponto-chave reside na escala de operação e na proporção de assistência remota.

Olhar para o futuro: a Pony.ai definiu um objetivo de, até ao final de 2026, implantar mais de 3000 táxis de condução autónoma em mais de 20 cidades em todo o mundo.

Uma aceleração tão grande na capacidade de frota, dependendo apenas de um investimento pesado de ativos em frota própria, é claramente um “poço sem fundo” que consome o fluxo de caixa.

A solução da Pony.ai passa por ‘captar com as duas mãos’ — expansão de cidades e construção conjunta de frotas com terceiros.

Na expansão de cidades, a Pony.ai planeia não só continuar a aumentar a densidade nas principais cidades de primeira linha do país, como também expandir para novas cidades de primeira linha como Hangzhou e Changsha.

No modelo de “construção conjunta de frotas”, a Pony.ai transfere, na prática, os custos de aquisição de veículos de ativos pesados para os parceiros a jusante. Terceiros como a Ruqi Travel (Ruqi Chuxing) financiam a compra de veículos e partilham os rendimentos da operação. Já a Pony.ai recua para bastidores, obtendo receitas através da concessão de licenças da tecnologia de condução autónoma com IA.

Como a cooperação neste modelo começou no terceiro trimestre do ano passado, a dimensão da frota atualmente em operação ainda é pequena. Wang Haojun prevê que, no segundo semestre de 2026, à medida que os Robotaxi da colaboração com terceiros forem entrando gradualmente em uso, haverá potencial para gerar mais receitas.

No entanto, a velocidade global de expansão continua a depender da rapidez com que cada cidade abre as políticas correspondentes.

Atualmente, nas regiões urbanas do nosso país, ainda não está aberto um mecanismo de reconhecimento em larga escala entre cidades, o que significa que, sempre que uma empresa de Robotaxi entra numa nova cidade, precisa de passar por uma fase de progressão faseada: desde testes de estrada com segurança a assegurar, até ao avanço gradual para uma operação comercial totalmente sem condutor no final.

O ritmo da implementação das políticas no estrangeiro é semelhante.

Recentemente, ao ser entrevistado, o CEO em conjunto da Waymo, Tekedra Mawakana, também afirmou que, em alguns casos, a Waymo consegue completar todo o processo, desde a cartografia urbana até ao início da mobilidade paga, em apenas alguns meses. Mas, em outros casos, o progresso é muito mais lento, especialmente em cidades ou estados onde não existem regras de supervisão para Robotaxi.

No conjunto, o estágio de competição das empresas de Robotaxi no mercado interno continua a concentrar-se principalmente em colocar o maior número possível de veículos em operação, procurando obter uma vantagem de pioneirismo.

Como líder do setor, a Waymo já entrou na fase de concorrência por número de pedidos (quantidade de viagens) e planeia atingir, até ao final de 2026, mais de 1 milhão de deslocações pagas semanais com Robotaxi no mercado dos EUA.

Numa nova etapa de Robotaxi, a tecnologia já não é a única “vala” de proteção; quem conseguir primeiro colocar em funcionamento o ciclo comercial fechado de forma comprovada através de pedidos em escala, é quem conseguirá permanecer realmente à mesa do jogo.

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