BYD, o lobo realmente chegou

Pergunta ao AI · Como a tecnologia de carregamento rápido instantâneo da BYD está a remodelar a experiência de recarga dos veículos elétricos?

Autor｜Eastland

Imagem de capa｜Visual China

Em 25 de março de 2026, a BYD (SZ: 002594; HK: 01211) divulgou o seu Relatório Anual de 2025. De acordo com o relatório, em 2025 a receita foi de 804 mil milhões, um aumento homólogo de 3,5%; o lucro líquido atribuível aos acionistas foi de 32,62 mil milhões, uma descida homóloga de 19%.

Em 2025, o investimento da BYD em I&D atingiu 63,4 mil milhões, tendo lançado sucessivamente “a plataforma Super e (potência máxima de carregamento de 1 MW)”, “o DM de 5.ª geração (consumo de combustível com bateria descarregada tão baixo quanto 2,6 L)”, “olhos do Deus (condução inteligente e estacionamento em modo de segurança, para todos)”, “o sistema de drones aéreos para o veículo Lingyuan”, “o sistema de suspensão inteligente Yun Nien-Z”……

Sempre que a BYD lança alguma “tecnologia de ponta”, os observadores suspendem a respiração e aguardam a reação do mercado, mas o resultado muitas vezes é um arranque forte e uma queda posterior. Em 5 de março de 2026, a BYD lançou a bateria Blade de 2.ª geração e a tecnologia de carregamento instantâneo; desta vez, o lobo veio mesmo.

A lógica de base de “andar com duas pernas, ao mesmo passo”

A BYD tem vindo a insistir durante muito tempo em “andar com duas pernas, ao mesmo passo” entre veículos 100% elétricos e híbridos plug-in.

Se o domínio for do elétrico puro sobre o híbrido plug-in, ou se o híbrido plug-in dominar o elétrico puro, é o resultado de vários fatores em conjunto, como o preço do petróleo, o progresso da construção de estações de carregamento, e até as oscilações do preço do carbonato de lítio (o custo da bateria e a competitividade dos veículos elétricos puros são inversamente proporcionais).

A lógica superficial de “andar com duas pernas, ao mesmo passo” é “se a parte leste não brilhar, a parte oeste brilha”; essa estratégia levou a BYD a tornar-se continuamente a líder mundial em vendas de veículos de nova energia.

Desde 2021, a curva de vendas de elétricos puros e de plug-ins parece um “meio em forma de espiral”:

Em 2021, as vendas de elétricos puros e plug-ins foram respetivamente 3,21 milhões de unidades e 2,73 milhões de unidades, totalizando 5,94 milhões de unidades (excluindo veículos a combustão); representaram 54% e 46% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o elétrico puro a liderar por 8 pontos percentuais;

Em 2022, a situação inverteu-se: as vendas de elétricos puros e plug-ins foram respetivamente 9,11 milhões de unidades e 9,46 milhões de unidades, totalizando 18,57 milhões de unidades (excluindo veículos a combustão); representaram 49,1% e 50,9% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o plug-in a ultrapassar o elétrico puro por 1,9 pontos percentuais;

Em 2023, a situação inverteu-se novamente: as vendas de elétricos puros e plug-ins foram respetivamente 15,75 milhões de unidades e 14,38 milhões de unidades, com as vendas de veículos de passageiros a totalizar 30,12 milhões de unidades (veículos a combustão já tinham cessado produção), representando 52,3% e 47,7% das vendas de veículos de passageiros de nova energia, respetivamente, com o elétrico puro a liderar por 4,5 pontos percentuais;

Em 2024, a situação voltou a inverter-se pela terceira vez: as vendas de veículos híbridos plug-in atingiram 24,85 milhões de unidades, com um crescimento homólogo de 72,8%, representando 58,5% do total, liderando o elétrico puro por 16,9 pontos percentuais;

Em 2025, as vendas de elétricos puros e plug-ins foram respetivamente 22,56 milhões de unidades e 22,89 milhões de unidades. As vendas totais de veículos de passageiros foram 45,45 milhões de unidades, com elétricos puros e plug-ins a repartirem o mercado ao meio;

Em janeiro e fevereiro de 2026, as vendas de elétricos puros e plug-ins foram respetivamente 22,56 milhões de unidades e 22,89 milhões de unidades, bem como 1,63 milhões de unidades e 2,3 milhões de unidades, com o plug-in a liderar por 17,2 pontos percentuais.

Nos primeiros dois meses de 2026, as vendas da BYD caíram de forma acentuada em termos homólogos. Entre elas, as vendas de veículos elétricos puros desceram 35% e as de plug-ins desceram 36,7%; a estratégia de “duas pernas ao mesmo passo” falhou? O autor considera que a “bateria Blade de 2.ª geração e tecnologia de carregamento instantâneo” publicada em 5 de março de 2026 tem efeitos em duas vertentes sobre as vendas:

• Antes do lançamento

Os potenciais compradores esperavam com dinheiro em caixa, com uma atitude generalizada de espera; este foi um dos motivos importantes para a queda acentuada das vendas em janeiro e fevereiro de 2026.

• Após o lançamento

A conveniência do carregamento aumentou, a ansiedade de autonomia foi grandemente aliviada, e consumidores que inicialmente pretendiam comprar “plug-in” poderão ter uma nova escolha. No entanto, há muitos países/regiões no mundo que não são convenientes para instalar em larga escala estações de carregamento; há muitos antigos proprietários que ficam apegados à experiência de condução e de utilização de carros a combustão. Nos próximos anos, os plug-ins talvez não vendam necessariamente menos do que os elétricos puros.

A atitude sensata é não ficar obcecado e não sofrer com incertezas; as condições objetivas + as preferências dos consumidores determinam, num certo país/região e num certo período, quais modelos são mais populares; então disponibiliza-se o(s) modelo(s) mais popular(es).

A lógica de base de “andar com duas pernas, ao mesmo passo” é “fazer o bem sem perguntar pelo futuro” — concentrar-se em refinar a tecnologia e resolver dores, sem apostar/nem adivinhar qual é melhor para vender entre o elétrico puro e o plug-in.

Capacidade de gerar lucros supera a Tesla

Desde 2023, o montante de lucro bruto das vendas de veículos completos e a margem de lucro bruto da BYD superaram a Tesla:

Em 2023, o lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD disparou para 101,6 mil milhões, com margem de lucro bruto de 21%; o lucro bruto das vendas de veículos completos da Tesla caiu para 94,3 mil milhões, com margem de lucro bruto de 17,1%; o “bit a bit” virou ao contrário, chegando a 108%;

Em 2024, a tendência de aumento do lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD manteve-se, atingindo 137,7 mil milhões, com margem de lucro bruto de 22,3%; o lucro bruto das vendas de veículos completos da Tesla voltou a recuar para 75,6 mil milhões, com margem de lucro bruto de 14,6%; o “bit a bit” foi para 182%;

Em 2025, o lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD e da Tesla foi de 132,9 mil milhões e 68,2 mil milhões, respetivamente. A BYD caiu 3,5% em termos homólogos, e a Tesla caiu 10% em termos homólogos; a margem de lucro bruto da BYD foi superior à da Tesla em 6 pontos percentuais; o “bit a bit” alargou para 195%.

Note-se que a Tesla inclui tanto receitas de hardware como de software na receita de vendas de veículos completos — as receitas relacionadas com FSD (Full Self-Driving) são incluídas nas vendas de veículos completos. Em 2025, receitas de FSD confirmadas a partir de receitas diferidas foram 956 milhões de dólares, com um decréscimo homólogo de 19,5%. Somando as vendas de veículos completos com “o FSD que ganha muito dinheiro”, a margem de lucro bruto fica apenas em metade da margem de lucro bruto das vendas de veículos completos da BYD!

100 milhões de unidades exportadas é apenas o ponto de partida

Em 2025, o maior destaque da BYD foi, sem dúvida, o negócio de exportações — foram exportadas 10,46 milhões de unidades no total no ano, um aumento de 1,4 vezes em termos homólogos. Com base em informação pública, os 10 países principais são:

México 1,3 milhões de unidades, Brasil 1,2 milhões de unidades, Bélgica 0,94 milhões de unidades, Indonésia 0,81 milhões de unidades, Reino Unido 0,79 milhões de unidades, Austrália 0,48 milhões de unidades, Emirados Árabes Unidos 0,47 milhões de unidades, Turquia 0,46 milhões de unidades, Espanha 0,41 milhões de unidades, Uzbequistão 0,28 milhões de unidades. Destes, a Alemanha 0,23 milhões de unidades, com crescimento homólogo de 700%; entrar no top 10 é apenas uma questão de tempo.

O preço de venda dos carros BYD no estrangeiro é muito mais elevado do que no mercado interno; para o mesmo modelo, a diferença de preço pode chegar a várias vezes. Em teoria, exportar 1 milhão de unidades equivale a vender alguns milhões de unidades no mercado interno. No entanto, em 2025, o lucro da BYD não aumentou — pelo contrário, diminuiu.

A BYD não divulgou separadamente as receitas de vendas de carros dentro e fora do país, mas o relatório financeiro da BYD Electronic (HK: 00285) dá pistas. Por exemplo, em 2025:

• Com base em:

Receita da BYD do exterior 310,7 mil milhões (incluindo negócios de peças automóveis e de telefones);

Receita da BYD Electronic do exterior 119,0 mil milhões (principalmente negócios de peças de telemóvel);

• Inferência:

Receita de automóveis da BYD no exterior 191,7 mil milhões (317,0 mil milhões - 119,0 mil milhões);

Receita de automóveis da BYD no mercado interno 456,9 mil milhões (684,6 mil milhões - 191,7 mil milhões)

• Preço médio de venda:

Preço médio de venda de automóveis da BYD no mercado interno 128.000 yuan/unidade, no exterior 183.000 yuan/unidade;

A BYD começou a “sair para o exterior” com veículos comerciais (autocarros), cujo preço unitário é muito superior ao dos veículos de passageiros (berlinas e SUVs). Nos últimos dois anos, o volume de exportações de veículos de passageiros disparou, e o preço médio de venda no estrangeiro foi sendo puxado para baixo.

Os modelos principais da BYD no exterior são Yuan PLUS (Atto3), Sea Lion e Song PLUS. A proporção de modelos topo de gama como Han, Fang Cheng Bao, Denza, Yangwang tem vindo a aumentar gradualmente.

Se o custo for 96.000, o preço de venda 120.000 e o preço de exportação 160.000 (ganha-se mais 40.000 por unidade). Impostos 40.000 (cerca de 25%), frete 15.000 (cerca de 10%), canais 32.000 (cerca de 20%); o preço final no exterior fica perto de 250.000. Se ganhar mais 40.000 por carro, exportar 1 milhão de unidades não significaria ganhar mais 40 mil milhões?

Na verdade, não é assim. Para abrir o mercado automóvel de um país, é preciso primeiro fazer pesquisa de mercado, certo? É preciso obter licenças de admissão, certo? É preciso montar um escritório de representação, certo? Construir redes de vendas/serviço é condição prévia para vender carros; mesmo antes de uma unidade ser vendida, já foram gastos dez ou oito mil milhões, e ainda é preciso publicidade, promoção……

Tal como na produção de automóveis, também existe um efeito de escala significativo na venda de automóveis. Por exemplo, na Alemanha: já existem 250 pontos de vendas e serviços, cobrindo 90% das principais cidades. Vender 230.000 carros em 2025 não é possível para ganhar muito dinheiro.

O veterano do negócio internacional da BYD, Liu Xueliang, disse uma vez: no alargamento ao exterior não se começa do zero; começa-se do negativo.

No final de 2025, a BYD já entrou em seis continentes, em 119 países e regiões; destes, 99% acabaram de passar o ponto “de zero a positivo/negativo”. Exportar 1 milhão de unidades: os países do top 10 ficam com 70% do volume. Os restantes 109 países: em cada país, são distribuídas apenas algumas milhares de unidades; para quem faz negócio paralelo, ganhar dinheiro negociando 180 carros é mais do que suficiente. Seguindo o caminho regular de importação, com construção de redes de vendas/serviço, para atingir o equilíbrio entre receitas e despesas, pelo menos são necessários 2 a 3 anos.

Um julgamento é que exportar 1 milhão de unidades é apenas o ponto de partida; seguindo esta tendência, o negócio no exterior irá atravessar o ponto de equilíbrio entre receitas e despesas rapidamente. “O futuro do dinheiro” é ilimitado, e os elevados preços do petróleo irão acelerar este processo.

É “investimento excessivo em I&D”?

Em 2022, o investimento em I&D da BYD acompanhou a Tesla; em 2025 atingiu 63,4 mil milhões, o equivalente a 192% da Tesla.

De 2014 a 2025, o investimento total em I&D da BYD ao longo de 12 anos atingiu 2320 mil milhões.

Os resultados de I&D da BYD são abundantes: foram apresentados mais de 71.000 pedidos de patentes, dos quais 42.000 já foram autorizados.

A eficiência de I&D da BYD não é um problema; mas se não conseguir impulsionar eficazmente as vendas, isso é “investimento excessivo em I&D”.

Por exemplo, em 2025: realizou-se muitas conferências de lançamento, desde a condução inteligente para todos até às plataformas quilovolts e carregamento instantâneo em megawatts; de tecnologias de mistura com consumo de combustível por 100 km tão baixo quanto 2,6 L a sistemas de drones a bordo do veículo (Lingyuan). Além disso, há muitos eventos emblemáticos, como anunciar que o estacionamento inteligente garante uma solução de reserva, manter a marcha estável em caso de furo de pneus, resultados de testes com anzóis de 210 km, a saída da linha do 15,00 milhão de veículo de nova energia, recordes no circuito de Nürburgring Nordschleife……

Há algo de intrigante: lançar tantas novas tecnologias não desencadeou uma grande agitação; parece como “um boi de barro que entra no mar”. Em contraste claro com as conferências de lançamento da Xiaomi, em que, logo que é anunciada, a adesão no regime de subscrição/ordem firme em massa surge como uma maré.

Quem acompanha as marcas automóveis emergentes costuma ter apenas alguns milhões a dezenas de milhões de pessoas, principalmente profissionais em escritórios nas cidades. A tecnologia que era aguardada com expectativa, assim que é anunciada, gera imediatamente discussão e impulsiona a venda no grupo-alvo. Mas quando se está no patamar da BYD, Geely e Chery, o público dos produtos e tecnologias vai muito além do grupo de elite; há muitas pessoas, não estão tão “empolgadas” com novas tecnologias e acreditam no que veem…… numa conferência de lançamento, o número de ordens firmes XX mil está determinado que não vai acontecer.

Os colegas têm uma mentalidade complexa e interessante. Eles consideram-se mais “bons a identificar valor” do que o público em geral; a reação às novas tecnologias da BYD é uma série de interrogações — “vale a pena acompanhar?”, “dá para acompanhar?”, “e se não conseguir acompanhar?”.

Na indústria, quem não consegue aguentar a ansiedade lança a “teoria da inutilidade” ou então diz “eu já tinha”. Quem consegue esperar em silêncio observa pacientemente a reação do mercado…… quando vê que as vendas da BYD não melhoraram muito, os defensores da “teoria da inutilidade da tecnologia” consideram que ganharam e passam a gozar a BYD por “investimento excessivo em I&D”.

Na verdade, quer seja para as novas forças, quer para a BYD, a chave para os “techs de ponta” ganharem aceitação é serem claramente percebidos pelos utilizadores. Por exemplo, o carregamento instantâneo em megawatts lançado em março de 2025 foi apenas testado em alguns modelos, como Tang L e Han L. Para a BYD fazer com que o modo de recarga fique bem definido e comunicá-lo com parceiros, a maioria dos consumidores não tem oportunidade de sentir a conveniência do carregamento instantâneo.

Por exemplo, “manter a estabilidade do veículo em caso de furo de pneu a 140 km/h”: a esmagadora maioria dos condutores, durante toda a vida, nunca enfrentou uma situação assim numa autoestrada, portanto não consegue perceber. Além disso, a maioria das pessoas tem uma atitude em relação à segurança que é “de fachada”; pergunta-se, e é “muito valorizado”, “muito, muito valorizado”; mas quantos passageiros do banco de trás colocam o cinto de segurança? O cinto de segurança realmente pode salvar vidas e a lei de trânsito prevê regras claras, mas muitas pessoas preferem violar a lei e não colocar o cinto. Se o público trata o cinto de segurança desta forma, como é que “manter a estabilidade em caso de furo” pode vencer o “grande sofá”?

Mas as novas tecnologias estão lá; mais cedo ou mais tarde, serão percebidas pelo público. E “um à esquerda, outro à direita”: “estacionamento com alternativa garantida” aqui, “modo de condução interior de gelo e neve oito vezes” ali; com o passar do tempo, acumulando aos poucos, a imagem de “tecnologia incrível da BYD” vai-se tornando lentamente mais conhecida.

Em suma, é cedo demais para afirmar que a BYD faz I&D em excesso; vejamos as vendas nos próximos dois ou três anos.

O lobo veio

A bateria Blade de 2.ª geração e a tecnologia de carregamento instantâneo anunciadas a 5 de março, modelos equipados com cobertura quase de todos os modelos das marcas subsidiárias da BYD — de modelos abaixo de 100.000 até acima de 1.000.000.

• Fácil de percecionar

O ritmo de carregamento é o mais fácil de ser percebido. Nas apresentações, não se menciona 5C nem 10C; em vez disso, promete-se diretamente o tempo de carregamento — carregar de 10% de bateria para 97% demora apenas 9 minutos; e carregar até 70% demora 5 minutos.

Talvez alguém considere que a diferença entre 9 minutos e 20 minutos não é tão grande. Imaginemos um cenário típico — há duas janelas num posto/balcão bancário: a janela A faz um negócio em 9 minutos e a janela B em 20 minutos. Supondo que, a cada 10 minutos, cada janela recebe um cliente. Na janela A, não é necessário esperar; chega e atende-se, e cada cliente demora sempre 9 minutos. Na janela B: o 1.º cliente demora 20 minutos; o 2.º 30 minutos (incluindo 10 minutos de espera); o 3.º 40 minutos; o 4.º 50 minutos; o 5.º 1 hora…… na prática, isto não acontece. O cliente que chega naturalmente escolhe a janela livre. Mas no cenário em que existem postos de carregamento com carregamento instantâneo e outros sem carregamento instantâneo, o condutor não pode escolher “fazer o processo” na janela mais rápida como acontece com os clientes do banco.

• Mudar a lógica comercial da recarga

A solução de carregamento instantâneo altera o investimento em equipamentos de recarga, a operação e o modelo de lucro.

Por exemplo, a Te Lai Dian (SZ: 300001): opera 792.000 unidades de estações públicas de carregamento, com quota de mercado de 24%. No 1.º semestre de 2025, o volume de carregamento foi de 8,5 mil milhões de kWh, cobrando 1,84 mil milhões em taxas de serviço; por cada ponto, carregam-se 62,6 kWh por dia, gerando uma receita de 13,6 yuan. Uma estação de carregamento de 60kW, ocupando uma vaga de estacionamento, teoricamente carrega 1440 kWh por dia (60X24), servindo 60 veículos elétricos puros. Na prática, o volume de carregamento é apenas 60 kWh, servindo apenas 1 veículo; a eficiência e a rentabilidade ficam bastante baixas. E além disso, desperdiça muitos recursos sociais.

Em contraste, para carros a combustão (como exemplo, a região de Pequim): cerca de 1.000 postos de abastecimento e 10.000 pistolas de abastecimento, servindo 5 milhões de carros a combustão. Supondo que cada carro abasteça uma vez a cada 10 dias; cada pistola serve 50 carros por dia. A eficiência e a rentabilidade das pistolas de abastecimento são 1 a 2 ordens de grandeza superiores às do carregamento. Construir um posto de abastecimento novo em Pequim é quase impossível; comprar um posto existente custa facilmente dezenas de milhões de yuan.

Mesmo que a eficiência de um posto de carregamento instantâneo seja apenas metade da de um posto de abastecimento, num menor “bloco” (dois lugares de estacionamento e duas pistolas, com armazenamento de 400 kWh), ao dia serve-se 40 carros, com 2400 kWh; a receita de taxas de serviço é 720 yuan. À noite, “fazer tempo” para extrair 400 kWh de eletricidade em horas de menor procura custa apenas alguns cêntimos (3 jiao), e de dia vende-se a 1 yuan por kWh, ganhando 280 yuan de spread. Receita de 1000 yuan em 24 horas.

O total de postos de abastecimento na China é inferior a 100.000, e as pistolas não passam de 1 milhão; isto satisfaz basicamente a necessidade dos 320 milhões de carros a combustão.

Até ao final de junho de 2025, havia 18 milhões de estações de carregamento; o número é 18 vezes o das pistolas de abastecimento, mas não consegue livrar os 40 milhões de veículos de nova energia da ansiedade de autonomia. Para promover veículos de nova energia, ainda é preciso construir “em massa” estações de carregamento.

Na verdade, o que limita a recarga de veículos de nova energia não é a falta de estações de carregamento, mas a lentidão do carregamento. A potência média das estações de carregamento existentes (18 milhões) é apenas 44 kW; mesmo sem filas, carregar 60 kWh demora 1 hora e meia.

Um posto de carregamento instantâneo, 1 unidade equivale a 10 unidades; pode reduzir significativamente o número de novas estações de carregamento a construir e, ao mesmo tempo, melhorar bastante a eficiência económica da construção e operação de estações de carregamento.

• Rede de armazenamento de capacidade de 10 GWh de quilowatts

Os postos de carregamento instantâneo são equipados com instalações de armazenamento com capacidade e potência de carga/descarga muito superiores, distribuídas por todo o país, com imaginação ilimitada. Ao final de 2026, estariam construídos 20.000 postos de carregamento instantâneo, com uma capacidade total de armazenamento de cerca de 10 GkWh (nos 18.000 postos com estação no meio: 400 kWh por posto; nos 2.000 postos independentes: 1000 kWh por posto).

No passado, sempre que a BYD lançava uma nova tecnologia, o setor automóvel encenava “o lobo vem aí”. Agora, o lobo veio mesmo!

*As análises acima são apenas para referência e não constituem qualquer recomendação de investimento!

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