Os altos preços do petróleo exercem uma "pressão pesada" sobre a indústria aérea, com algumas companhias aéreas a aumentarem as taxas de combustível em mais de 100%

来源：每日经济新闻 作者：吴泽鹏 舒冬妮 杨煜

A partir das 24 horas do dia 23 de março, os preços dos combustíveis refinados no país sofrerão um aumento. O que está a empurrar os preços da gasolina para cima é a contínua alta do petróleo bruto internacional - desde março, o risco de interrupção do transporte no Estreito de Ormuz fez com que o petróleo Brent ultrapassasse os 110 dólares por barril. O combustível de aviação também não ficou imune, e o diferencial de preços do querosene de aviação chegou a atingir mais de 100 dólares por barril.

Para as companhias aéreas, isso equivale a um “teste de estresse” do lado dos custos. Apenas alguns dias antes do aumento no preço dos combustíveis refinados, a Cathay Pacific já havia tomado a dianteira: a taxa de combustível adicional para voos de longa distância que partem de Hong Kong foi elevada de 569 dólares de Hong Kong para 1164 dólares de Hong Kong, com um aumento superior a 100%. A Hong Kong Airlines, a Air India e a Japan Airlines seguiram o exemplo, e várias companhias aéreas nacionais também ajustaram rapidamente a taxa de combustível adicional para rotas internacionais.

Isso é um reflexo da pressão “forte” sobre os preços internacionais do petróleo em 2026. O aumento da taxa de combustível adicional é a forma mais direta de transferir custos. No entanto, mais de um profissional do setor informou ao jornalista do “Diário Econômico Diário” que esse mecanismo tem eficácia limitada em sua operação prática - os passageiros, ao comprarem bilhetes, consideram o preço do bilhete, a taxa de combustível adicional e outras despesas, e tanto a companhia aérea quanto o meio de transporte não são a única escolha, o que limita o aumento da taxa de combustível adicional.

Por essa razão, desde que a Cathay Pacific fez hedge de 30% do seu combustível, a China Eastern Airlines anunciou que pretende realizar operações de hedge de querosene, até que a United Airlines anunciou que reduziria a capacidade em 5% e suspenderia rotas ineficientes… As estratégias de resposta das companhias aéreas (doravante referidas como “companhias aéreas”) vão muito além de “aumentar preços”.

Redução de capacidade, aumento de preços de bilhetes, aumento da taxa de combustível adicional

Diante do aumento acentuado dos custos de combustível, algumas companhias aéreas optaram por reduzir a capacidade para controlar as perdas.

O CEO da United Airlines afirmou anteriormente que, se os custos de combustível permanecerem elevados, as companhias aéreas preferem desistir de parte da demanda do negócio a operar rotas com prejuízo. Recentemente, a companhia anunciou que reduzirá 5% dos voos regulares no segundo e terceiro trimestres e que, se os preços do petróleo continuarem altos, seus gastos anuais com combustível de aviação aumentarão em 11 bilhões de dólares.

A Air New Zealand e a Scandinavian Airlines também divulgaram planos de redução de voos. Além disso, as autoridades do Vietnã já alertaram a indústria de aviação do país para se preparar para possíveis reduções de voos a partir de abril, devido ao agravamento do risco de escassez de combustível.

Enquanto isso, companhias aéreas ao redor do mundo estão aumentando a taxa de combustível adicional ou diretamente elevando os preços dos bilhetes.

A Cathay Pacific aumentou significativamente a taxa de combustível adicional a partir de 18 de março; por exemplo, para voos de longa distância que partem de Hong Kong em direção à América do Norte, Europa, Oriente Médio e África, a taxa de combustível aumentou de 569 dólares de Hong Kong para 1164 dólares de Hong Kong, com um aumento superior a 100%.

A Hong Kong Airlines também aumentou simultaneamente a taxa de combustível adicional, com voos de curta distância de Hong Kong para a Ásia subindo para 290 dólares de Hong Kong; voos de longa distância para a Europa, América do Norte, África e Oriente Médio subindo para 1164 dólares de Hong Kong. A Air India anunciou que aumentará a taxa de combustível adicional para rotas domésticas e internacionais em etapas. A Japan Airlines também afirmou que, devido ao contínuo aumento dos custos que pressionam os lucros da empresa, está considerando cobrar uma taxa de combustível adicional para voos domésticos.

Além disso, a Air India já aumentou os preços dos bilhetes para rotas de longa distância em 15% e considera aumentar ainda mais. A Thai Airways planeja aumentar os preços dos bilhetes entre 10% e 15% para cobrir o aumento dos custos de combustível. A Air New Zealand já aumentou os preços dos bilhetes para suas rotas nacionais e internacionais e afirmou que, se os custos de combustível de aviação continuarem elevados, poderá ajustar ainda mais os preços dos bilhetes e as operações de voo no futuro. A Air France-KLM decidiu aumentar o preço dos bilhetes para voos de longa distância e afirmou que isso é uma imitação dos recentes aumentos de preços das companhias aéreas, como a Scandinavian Airlines e a Air India.

Várias companhias aéreas nacionais também ajustaram as taxas de combustível adicional para algumas rotas internacionais.

A Juneyao Airlines aumentou a taxa de combustível adicional para as rotas entre a China e a Finlândia, entre a China e os países do Sudeste Asiático e entre a China e a Austrália; a Spring Airlines ajustou as taxas principalmente para as rotas para o Japão, Coreia do Sul, Tailândia, Vietnã e Malásia; a China Airlines ajustou as taxas para as rotas entre a China e a Tailândia, Cingapura, Malásia e Cazaquistão.

No que diz respeito às rotas nacionais, atualmente ainda se aplica o padrão reduzido a partir de 5 de janeiro de 2026: para trechos de 800 km (incluindo) ou menos, a taxa é de 10 yuans por passageiro, e para trechos acima de 800 km, a taxa é de 20 yuans. No entanto, há quem aponte que, se os preços internacionais do petróleo continuarem altos, é possível que a taxa de combustível adicional nas rotas nacionais seja aumentada.

O combustível de aviação geralmente representa cerca de 30% dos custos operacionais das companhias aéreas

A sensibilidade da indústria da aviação em relação aos preços do petróleo se reflete primeiramente na estrutura de custos. O especialista em aviação civil e professor da Escola de Negócios do Sul da China, Guo Jia, explicou que, em relação às principais companhias aéreas, a proporção de custos de combustível de aviação varia, mas geralmente representa cerca de 30% dos custos operacionais.

Os jornalistas descobriram que, em 2024, os custos de combustível de aviação da Air China, China Eastern Airlines e China Southern Airlines foram, respectivamente, de 53,72 bilhões de yuans, 45,50 bilhões de yuans e 54,99 bilhões de yuans, representando 33,96%, 35,97% e 34,46% do custo total, respectivamente. Além disso, segundo o “Relatório de Observação de Crédito da Indústria de Aviação Civil da China 2025”, de 2022 a 2024 e no primeiro semestre de 2025, a proporção de custos de combustível de aviação em relação aos custos operacionais da indústria de aviação civil foi de 29,29%, 35,58%, 34,72% e 32,13% (sem incluir a China Express Airlines no semestre).

Para aliviar a pressão de custos causada pelo aumento dos preços do petróleo, as rotas nacionais estabeleceram um mecanismo de ligação da taxa de combustível adicional. De acordo com as regras atuais, quando o custo médio de aquisição do querosene de aviação nacional ultrapassa 5000 yuans por tonelada, as companhias aéreas podem cobrar a taxa adicional conforme a fórmula. A análise da Zheshang Securities mostra que, supondo que o petróleo Brent esteja a 80 dólares por barril e o querosene de aviação de Singapura a 110 dólares por barril, a taxa média adicional corresponderia a cerca de 72 yuans por pessoa, apresentando uma alta taxa de cobertura em relação aos custos de combustível de aviação em uma visão estática.

No entanto, na prática, em um mercado de aviação civil altamente competitiva, quando os preços do combustível de aviação disparam, o aumento dos custos decorrente disso é difícil de ser efetivamente transferido para os consumidores.

Guo Jia, em entrevista, explicou que, ao aumentar a taxa adicional, as companhias aéreas frequentemente precisam reduzir o preço do bilhete base para manter os custos gerais de deslocamento dos passageiros inalterados, o que diminui bastante o efeito de compensação da taxa adicional, “porque os passageiros pagam um custo total - preço do bilhete mais taxa de combustível adicional. Se o preço total for significativamente superior ao do trem-bala, os passageiros podem optar por não voar”.

Esse fenômeno também ocorre nas rotas internacionais. Li Xiaojin, diretor do Instituto de Economia e Desenvolvimento da Universidade de Aviação Civil da China, analisou que aumentar significativamente a taxa de combustível adicional pode compensar, em certa medida, as perdas causadas pelo aumento dos custos de combustível, mas essa medida tem um limite. “Se o custo total for excessivo, além da capacidade de suporte do consumidor, os passageiros optarão por rotas internacionais de outras companhias aéreas, o que limita o aumento da taxa de combustível adicional”, afirmou.

Claro, em diferentes ambientes de mercado, a mudança na taxa de combustível adicional não impacta o desempenho das empresas de forma igual. Quando a demanda está alta e os preços do combustível aumentam, as companhias aéreas têm uma certa capacidade de absorver custos. No entanto, quando os altos preços do petróleo se combinam com uma demanda fraca, isso pode levar a um aumento ainda maior das perdas na indústria. A comparação com os dois últimos ciclos de altos preços do petróleo é mais convincente.

De acordo com a pesquisa da Zheshang Securities, em 2018, o preço médio do petróleo Brent subiu de 55 dólares por barril para 72 dólares por barril, um aumento de 31%. Naquele ano, a taxa média de combustível adicional nas rotas nacionais foi de 11 yuans por pessoa, contribuindo para um aumento de cerca de 1,4% nos preços dos bilhetes. No entanto, beneficiadas pela reforma dos preços nas rotas nacionais e pela abertura do teto de preços, a receita total das três principais companhias aéreas melhorou, e, excluindo a taxa de combustível adicional, continuou a ser relativamente estável e ligeiramente superior ao ano anterior, correspondente a uma leve melhora no lucro após a dedução de impostos.

No entanto, a situação em 2022 foi completamente diferente. O conflito Rússia-Ucrânia, juntamente com a recuperação tardia da capacidade de refinação global, resultou em um aumento de 40% no preço do petróleo Brent e um aumento de até 70% no preço médio do querosene de aviação de Singapura. Naquele ano, a taxa média de combustível adicional subiu para 96 yuans por pessoa, contribuindo para um aumento nos preços dos bilhetes de 12% a 13%. No entanto, em meio ao contexto especial da época, o volume de passageiros das três principais companhias aéreas nas rotas nacionais caiu 40% em relação ao ano anterior, e, excluindo a taxa de combustível adicional, o preço do bilhete base não aumentou, mas caiu.

As estratégias de resposta das companhias aéreas vão muito além de “aumentar preços”

Nesse contexto, as companhias aéreas estão adotando estratégias de resposta multidimensionais.

O aumento da taxa de combustível adicional por parte das companhias aéreas é a forma mais direta de transferir custos. No entanto, depender apenas do aumento da taxa de combustível adicional já é difícil para cobrir totalmente os custos exorbitantes, especialmente em um cenário extremo de alta volatilidade dos preços do petróleo. Portanto, operações de hedge com futuros e derivativos estão se tornando o “lastro” operacional das companhias aéreas.

A China Eastern Airlines anunciou recentemente que, como o combustível de aviação é um dos maiores custos operacionais da empresa, a volatilidade do seu preço tem um impacto significativo nos resultados da empresa. A companhia planeja realizar operações de hedge de combustível de aviação em 2026 para mitigar os efeitos adversos da volatilidade dos preços do petróleo sobre suas operações. A Cathay Pacific revelou que cerca de 30% do combustível de 2026 já foi protegido, enquanto a Finnair teve uma proporção de proteção superior a 80% no primeiro trimestre.

A esse respeito, Li Xiaojin alerta que as companhias aéreas devem estar atentas aos riscos potenciais ao realizar operações de hedge de combustível. Se os custos forem fixados apenas com base nos preços atuais, uma queda futura nos preços do petróleo poderia tornar o hedge um fardo. Historicamente, houve muitos exemplos desse tipo de lição, e operações imprudentes podem resultar em perdas. Uma abordagem mais segura é participar moderadamente: utilizar o hedge para compensar a volatilidade dos preços do petróleo a curto prazo, evitando aumentos repentinos de custos; ao mesmo tempo, não apostar tudo, mantendo flexibilidade para ajustes. Através de uma relação razoável entre risco e retorno, é possível controlar riscos enquanto se equilibra a estabilidade dos custos e a capacidade de adaptação ao mercado.

Quando os preços do petróleo se mantêm elevados a longo prazo, o ajuste de capacidade também se torna uma opção. A United Airlines afirmou que, para se preparar para os altos preços do petróleo que podem persistir até o final de 2027, reduzirá cerca de 5% da capacidade nos segundo e terceiro trimestres deste ano, suspendendo rotas ineficientes como Tel Aviv e Dubai, e concentrando recursos em mercados de alta lucratividade.

Curiosamente, o ciclo de altos preços do petróleo acelerou inesperadamente a transformação verde da indústria da aviação. O ano de 2025 é visto pela indústria como o “ano de obrigatoriedade” para o SAF (combustível de aviação sustentável), com a regulamentação ReFuelEU Aviation da União Europeia exigindo que a proporção de mistura de SAF atinja 2% em 2025 e 6% em 2030; a China, por sua vez, incluiu “combustíveis verdes” pela primeira vez como um novo ponto de crescimento no relatório de trabalho do governo de 2026.

No entanto, é importante ressaltar que o custo do SAF é várias vezes superior ao do querosene convencional. Com base nisso, a cadeia industrial está ativamente explorando mecanismos de compartilhamento de custos. Em março deste ano, o primeiro projeto de demonstração comercial de SAF que cobre toda a cadeia “produção, armazenamento, transporte, queima e certificação” - o “Projeto Spark” - foi implementado em Chengdu, com a China Southern Airlines, Sichuan Airlines e outras participando. Este projeto alcançou pela primeira vez a circulação e conversão de valor dos direitos ambientais do SAF entre indústrias, permitindo que as empresas que compram direitos de redução de emissões do SAF compartilhem o custo do prêmio, fornecendo uma “solução chinesa” replicável para a aplicação em larga escala do SAF. Com a implementação da regulamentação obrigatória da UE e o aprofundamento das metas de “duplo carbono” da China, a proporção de aplicação do SAF deve aumentar rapidamente, o que pode ser um caminho necessário para a indústria da aviação reestruturar sua estrutura de custos e se libertar da dependência de combustíveis fósseis.

Li Xiaojin afirma que o SAF não só promove a economia de energia e a redução de emissões, mas também pode reduzir a dependência da aviação civil chinesa em relação ao combustível importado, devendo ser elevado para garantir a segurança energética do país e aumentar os esforços de promoção.