Investigação sobre a prática ilegal de modificar a autonomia de veículos elétricos antigos para prolongar a vida útil: a necessidade de veículos de transporte gera um mercado cinzento, com três barreiras impedindo a atualização oficial pelas fabricantes

每经记者｜孙桐桐    每经编辑｜余婷婷

“Já conduzi durante 5 anos num serviço de aluguer com motorista; a autonomia caiu de 300 km para 140 km. No inverno, é ainda pior: ligando o ar condicionado, não consigo fazer três corridas antes de ter de carregar. Trocar uma bateria original custa mais de 50 mil yuan; é até mais alto do que o valor residual atual do veículo. Ao vender um carro usado, as casas de compra só pagam 30 mil yuan, nem sequer dá para recuperar o capital.” Num parque de estacionamento de carros de aluguer com motorista em Tongzhou, Pequim, o condutor Sr. Li apontou para a “bateria externa” instalada no compartimento de bagagens do seu carro, cheio de impotência e ansiedade.

Isto não é caso isolado. Atualmente, a frota de veículos elétricos na China ultrapassou 43 milhões de unidades. Os veículos de operação, como os primeiros a ser colocados em larga escala no serviço de aluguer com motorista e de táxi, estão agora a entrar concentradamente na fase de elevada incidência de degradação das baterias. Por um lado, está o cenário de desespero provocado pelo “corte a meio” do valor dos carros usados e pelos custos de substituição cada vez mais altos. Por outro lado, há uma procura rígida de quem depende do veículo para viver. Muitos proprietários acabam por arriscar tudo e optar por instalar baterias de forma ilegal ou acrescentar um extensor de autonomia para “dar vida” ao veículo.

Esta dor da realidade deu origem diretamente a um enorme mercado cinzento de alterações ilegais — online, captando clientes através de vídeos curtos e plataformas sociais; offline, oficinas de conversão assumindo a instalação. Do fornecimento de peças ao reparo e pós-venda, a cadeia secreta “de ponta a ponta” já se formou, tornando-se uma zona cega difícil de alcançar para a supervisão.

“Este tipo de problemas de conversão ilegal existe há muito tempo. A raiz está no facto de, no início do desenvolvimento dos veículos elétricos, as empresas automóveis, ao desenvolver e produzir, basicamente não terem considerado o valor residual dos carros usados e a questão da degradação posterior das baterias. Durante o desenvolvimento, os factos evoluem sempre da fase inicial, quando a tecnologia ainda não está madura, para a maturidade gradual, mas neste processo a dificuldade dos proprietários foi ignorada.” A 26 de março, Wang Zidong, um especialista sénior da indústria das baterias de propulsão, ao ser entrevistado pelo “Diário Económico da China”, apontou o problema numa frase.

“A compatibilidade das baterias tem de passar por testes e calibração rigorosos para ser usada. A conversão feita de forma autónoma não consegue completar esses procedimentos e, portanto, há inevitavelmente graves riscos de segurança.” Wang Zidong sublinhou repetidamente que não recomenda de forma alguma que utilizadores individuais instalem uma bateria ou um extensor de autonomia. Em vez disso, é preciso resolver o impasse desde a origem: por um lado, é necessário que os fabricantes melhorem a qualidade das baterias e atrasem a velocidade de degradação; por outro, é ainda mais importante reforçar a construção do sistema de valor residual dos veículos elétricos usados.

Sob a “onda de perda de garantia”: a procura inevitável e a escolha desesperada dos proprietários

Em 2026, os primeiros veículos elétricos de serviço no mercado doméstico vão entrar em larga escala numa “onda de perda de garantia”. Para os condutores que dependem do veículo para trabalhar, a realidade mais dolorosa passa a ser: “o carro ainda anda, mas a bateria já se reforma”.

Fonte da imagem: Base de media do “Diário Económico”

Relatórios de dados mostram que, sob utilização intensa, a velocidade de degradação das baterias dos veículos de serviço é muito superior à dos veículos de uso doméstico. — Para veículos domésticos, ao fim de 1 ano percorrem 10 mil a 20 mil km, e em 6 anos a degradação ronda cerca de 10% a 15%; já para veículos de aluguer com motorista e de distribuição, ao fim de 1 ano percorrem 80 mil a 100 mil km, e em 3 a 4 anos a degradação pode chegar a 30% a 40%. Em alguns casos, a saúde da bateria pode até cair para abaixo de 60%, tornando-se comum a “queda abrupta” de autonomia.

O dilema ainda mais difícil para estes proprietários é que, na maioria das empresas automóveis, as políticas de garantia para baterias excluem claramente veículos de serviço. Depois de perderem a garantia, trocar uma bateria original custa frequentemente cinco ou seis dezenas de mil yuan, chegando até a ultrapassar o próprio valor residual do veículo. Já trocar por um carro novo, somando vários custos, exige pelo menos dezenas de milhares; para condutores que já vivem de lucros por rota (fluxo de rendimentos), é, sem dúvida, uma despesa difícil de suportar.

“Instalar baterias passou a ser a única saída.” Um fornecedor de módulos de bateria para veículos elétricos revelou ao repórter que, atualmente, o negócio de instalação que eles fazem já cobre todo o país, e que a quota de utilizadores de veículos de serviço supera 80%. “O preço por kWh é cerca de 800 yuan. Com 20 kWh ou mais, a partir de 16 000 yuan por conjunto. É muito mais barato do que trocar bateria ou comprar um carro novo. Veículos de serviço são o ‘pão’ dos condutores. Carregar com frequência atrasa o atendimento; prolongar a autonomia é uma necessidade. Muitas empresas de veículos de serviço até nos contactam em lote para fazer a conversão.”

O fornecedor reconheceu que, nos últimos anos, este negócio realmente não era padronizado nem regulamentado: não havia garantia e faltava avaliação de segurança. Mas, com o aumento de veículos que perderam a garantia, a procura do mercado disparou: “agora também estamos a avançar no sentido de nos tornar mais normalizado e com garantia”. Segundo o fornecedor, embora o tamanho do mercado do negócio de instalação seja menor do que o de empresas de produção em série, a instalação personalizada destinada a veículos de serviço já consegue formar uma receita estável: “não é preciso procurar produção em massa em grande escala; basta corresponder com precisão às necessidades de operação para conseguir sobreviver. E a procura ainda está a crescer lentamente”.

Com base em dados da indústria, a procura de conversão de veículos elétricos na China tornou-se um importante motor de crescimento do mercado global de conversões, representando cerca de 35% do tamanho total do mercado. Dentro disso, a proporção de conversões ilegais é relativamente elevada, e a esmagadora maioria está concentrada no âmbito de veículos de serviço.

E, de acordo com a “Lei da República Popular da China sobre Segurança no Trânsito Rodoviário”, alterar de forma autónoma a estrutura de potência do veículo e o sistema de três eletricidades (bateria, controlo e motor) é uma conversão ilegal claramente definida. Não só não consegue passar a inspeção anual dedicada a veículos elétricos, como também enfrenta sanções como advertência, multas e ordem para restaurar ao estado original. O mais importante é que, em caso de acidente, a seguradora pode recusar diretamente o pagamento de indemnização, e todas as perdas ficam a cargo do proprietário do veículo. Mas, perante a exigência de “ter de sobreviver”, muitos proprietários e comerciantes de conversão optam por ignorar esta linha vermelha.

Riscos fatais associados: o “artefacto em movimento” na bagageira, escondido como armadilha

“As baterias que instalamos são sempre células novas de marcas reconhecidas e foram também seguradas pela PICC (China People’s Insurance Company). Assim, é certamente conforme; caso contrário, a companhia de seguros não seguraria.” Perante as dúvidas do repórter sobre a conversão ilegal, o fornecedor de baterias acima citado respondeu com firmeza: “Embora a regulamentação não permita a instalação por conta própria, os utilizadores têm uma necessidade real e concreta. Desde que haja cobertura da seguradora como garantia de fundo, para eles isso basta.”

Mas, após um apuramento mais aprofundado, o repórter descobriu que isto é apenas uma “frase de marketing” do comerciante. A PICC cobre apenas o produto “célula” em si, e não o ato de conversão nem o veículo após a conversão. Se, devido à conversão, ocorrer uma avaria ou um acidente no veículo, a questão de indemnização continua a depender da decisão da seguradora que pertence ao próprio veículo. E, na maioria das vezes, esta indemnização é recusada diretamente.

“Enquanto houver alterações no sistema de três eletricidades, quer altere ou não o circuito original, quando acontece um problema, a probabilidade de recusa de cobertura é muito alta.” Um vendedor sénior de seguros de automóvel, com 8 anos de experiência, disse ao repórter que eles já trataram casos semelhantes: “Um proprietário instalou por conta própria um extensor de autonomia e teve um incêndio espontâneo. Depois da seguradora fazer a verificação no local, descobriram que era conversão ilegal, o que levou à recusa direta. O proprietário não só teve de suportar as perdas do veículo queimado, como também teve de compensar os bens danificados nas proximidades”.

O mais assustador é que os riscos de segurança resultantes das conversões ilegais vão muito além de apenas “recusar cobertura”. Vários especialistas em baterias e pessoas envolvidas no desenvolvimento de veículos entrevistados pelo repórter afirmaram de forma generalizada que, ao instalar por conta própria baterias e extensores de autonomia, existem três riscos fatais, verdadeiramente como um “explosivo móvel”. É também por isso que os órgãos de supervisão repetidamente alertam e colocam este ponto como prioridade.

O primeiro risco é o aumento abrupto do risco de fuga térmica. As baterias convertidas não têm o sistema de gestão térmica e as estruturas de proteção do fabricante. Na maioria dos casos, usam peças não conformes; a capacidade de dissipação de calor e de resistir a pressão fica muito aquém. Já no caso do extensor de autonomia, os seus tanques de combustível são na maior parte colocados de forma arbitrária na zona de absorção de impactos de colisão do compartimento de bagagens. Se acontecer uma colisão traseira, é muito provável desencadear fuga de combustível e curto-circuito elétrico, acabando por induzir um incêndio espontâneo. Em janeiro de 2025, em Jinan, na província de Shandong, um veículo elétrico convertido ilegalmente ficou a arder devido a curto-circuito dos cabos, queimando 17 motociclos e vários outros carros, causando graves prejuízos materiais.

O segundo risco é a desorganização do sistema de controlo eletrónico. Equipamentos não conformes interferem com a lógica normal do BMS do fabricante (sistema de gestão da bateria), provocando problemas como sobrecarga e descarga excessiva da bateria, além de oscilações de tensão, que facilmente conduzem ao inchaço das células, e por sua vez ao desencadeamento de fuga térmica. O mais importante é que estas conversões ilegais carecem de calibração técnica profissional e não têm quaisquer medidas de prevenção de risco, o que equivale a “correr descalço pela estrada”.

O terceiro risco é o dano à estrutura do veículo. Baterias e extensores de autonomia adicionais aumentam a carga do chassis, destroem a afinação original do chassi e o equilíbrio de distribuição de peso do veículo, reduzindo significativamente a estabilidade de travagem e de condução/controlo, o que faz com que o risco de acidentes de trânsito suba de forma evidente. Além disso, o mercado de conversão ilegal está repleto de peças falsificadas e de qualidade duvidosa; a maioria das peças principais não passou por testes de conformidade, com qualidade muito irregular. Somado ao facto de as oficinas de conversão, na sua maioria, não terem qualificações profissionais e não seguirem procedimentos padronizados, os riscos de segurança acabam por ser amplificados.

Perante estes riscos, o fornecedor acima mencionado tem uma versão diferente: “Uma bateria externa é como colocar um ‘power bank’ no veículo. Não altera o sistema de três eletricidades original. Desde que se faça uma boa compatibilização por protocolos e se liguem os cabos de alta tensão em paralelo, não haverá problemas de segurança.” No entanto, quando foi questionado sobre o risco de incêndio por colisão traseira ao instalar uma bateria na bagageira, ele também teve de admitir: “de facto existe algum risco”.

Dificuldade para resolver o impasse: as empresas automóveis não querem aceitar, a política está a reforçar; quando sairá o mercado cinzento?

De um lado, está a procura inevitável dos proprietários; do outro, estão os riscos fatais de segurança. Porque é que as empresas automóveis não lançam um pacote oficial de instalação de baterias para fornecer aos proprietários uma solução em conformidade? Várias pessoas da indústria analisaram para o repórter que a raiz está em três restrições difíceis de ultrapassar.

A primeira é o muro demasiado alto de barreiras de conformidade e de custos. Para instalar bateria ou extensor de autonomia num modelo antigo, é necessário voltar a fazer testes de colisão, calibração do sistema de controlo eletrónico e ainda submeter anúncios do veículo. O investimento em desenvolvimento para um modelo único ultrapassa mil milhões de yuan. E, além disso, é difícil que os veículos convertidos cumpram os padrões atuais de segurança e de proteção ambiental, tornando a relação custo-benefício muito inferior ao lançamento de um carro novo.

A segunda é que a garantia e o sistema de recolha não conseguem ser suportados. As conversões desorganizam completamente as regras originais de garantia do fabricante. Caso surjam problemas de qualidade, a definição de responsabilidades torna-se extremamente difícil. Além disso, o custo de recolha e tratamento de baterias antigas é elevado, e as empresas praticamente não têm espaço para obter lucros, por isso naturalmente não querem envolver-se.

A terceira é o conflito com a lógica de evolução dos produtos das empresas automóveis. O modelo central de negócio das empresas automóveis é a venda de novos veículos. A instalação oficial pode reduzir a vontade de substituição dos proprietários de veículos antigos, contrariando a orientação de atualização e evolução da indústria de veículos elétricos. “Em cada ano saem três gerações de novos produtos; a tecnologia e a experiência estão sempre a atualizar. Não há necessidade de gastar energia para ‘remendar’ os carros antigos.” Um responsável de gestão do sistema de marketing de uma conhecida empresa de veículos elétricos afirmou diretamente que, atualmente, o país promove fortemente “troca do velho pelo novo” e que os custos de substituição já baixaram significativamente em comparação com o passado. O risco de conversões ilegais de veículos antigos é grande e não vale a pena.

Este gestor considera que, neste momento, as necessidades de instalação para aumentar a autonomia são apenas um “período de transição” da evolução da indústria. À medida que a tecnologia das baterias avança e a infraestrutura de carregamento melhora continuamente, a ansiedade de autonomia dos veículos elétricos deixará de ser uma dor de longo prazo para os utilizadores, e a procura por conversões ilegais também diminuirá.

O que vale a pena destacar é que 2026 é descrito como o “primeiro ano de conformidade” para o mercado de conversões automóveis na China. O Gabinete Geral do Conselho de Estado já classificou as conversões automóveis como um domínio emergente a ser cultivado prioritariamente. Políticas de gestão por níveis e categorias e um conjunto de normas estão a ser implementados gradualmente, delineando um caminho de “legalização” para a indústria de conversões.

Em simultâneo, novas normas políticas estão a resolver de forma gradual as principais dificuldades dos proprietários. Após a implementação de políticas relacionadas com a reciclagem e reutilização de baterias de armazenamento de energia em veículos elétricos, será permitido que instituições terceiras regulares participem em reparação, substituição e remanufactura de baterias. Prevê-se que o preço das baterias remanufacturadas diminua significativamente e que também haja garantia regular.

Vários especialistas da indústria acreditam que, com o aperfeiçoamento gradual do sistema de recolha de baterias, a popularização dos serviços oficiais de substituição de baterias, o funcionamento mais robusto dos mecanismos de circulação de veículos elétricos usados e a saída natural de veículos de serviço através da iteração, o mercado cinzento de aumento de autonomia tenderá a diminuir gradualmente. E, com a aceleração da normalização das políticas da indústria de conversões automóveis, a oferta de serviços de conversão em conformidade aumenta continuamente, o que também irá apertar ainda mais o espaço de sobrevivência das conversões ilegais, impulsionando o setor a evoluir para direções mais seguras, em conformidade e ordenadas.

No entanto, entre o momento em que as políticas são aplicadas e a iteração da indústria acontece, aqueles veículos de conversão ilegal que continuam “a descoberto” continuam a ser “explosivos móveis” nas estradas. Como acelerar a resolução do impasse — tanto para aliviar as dificuldades de sobrevivência dos proprietários de veículos de serviço, como para manter a linha de segurança da segurança pública — ainda é uma questão urgente por resolver.