问AI · Por que a subida dos preços do petróleo fez a estratégia de controlo de custos da Spring Airlines falhar?

Original | Jinjiao Finance (ID: F-Jinjiao)

Autor | Mai Yingzai

“Por que sinto que os bilhetes de avião de repente ficaram tão caros?” Desde março, as queixas nas redes sociais sobre o aumento dos preços dos bilhetes tornaram-se claramente mais frequentes.

No tópico popular #机票涨价# abaixo, um internauta de Zhejiang lamenta: “No início do mês, voar para Phuket custava apenas 2300 yuan, mas a meio do mês já estava 3900 yuan.” Estudantes internacionais também se queixam que, em apenas uma noite, o preço dos bilhetes de avião da Austrália para a China dobrou, “ficar preso na Austrália” passou de piada a realidade.

Por trás das emoções, está uma verdadeira rodada de aumento de preços.

Recentemente, várias companhias aéreas, incluindo a China Southern Airlines, Juneyao Airlines, China Eastern Airlines e Longhao Airlines, aumentaram gradualmente a taxa de combustível para voos internacionais, com aumentos geralmente superiores a 50%. No entanto, nas rotas domésticas, segundo relatos, a próxima janela de ajuste para a taxa de combustível será em 5 de abril.

Mais notável é que, neste aumento de preços, a companhia que se comporta de forma mais “anómala” não são as companhias aéreas tradicionais, mas sim a Spring Airlines.

Esta companhia, que é conhecida por seus preços baixos e é frequentemente chamada de “o Starbucks das companhias aéreas”, desta vez aumentou ainda mais os preços, com algumas taxas de combustível dobrando, por exemplo, de Xangai para Kuala Lumpur e Penang, de 180 yuan para 360 yuan.

Nos últimos anos, a razão pela qual a Spring Airlines conseguiu ter lucro enquanto a indústria enfrentava pressão geral foi dependente de um sistema de controlo de custos quase extremo: vender os bilhetes mais baratos com o menor custo, enquanto ganha o máximo de dinheiro. Esta capacidade permitiu que mantivesse lucros durante o impacto da pandemia, tornando-se até uma “exceção” na indústria.

Mas agora, essa “exceção” também não consegue aguentar.

O aumento coletivo das taxas de combustível desta vez tem como motivo aparente a alta contínua dos preços internacionais do petróleo devido à situação no Oriente Médio; mas quando até a Spring Airlines é forçada a aumentar os preços para compensar os custos, um problema mais profundo emerge:

Será que toda a indústria aérea está prestes a entrar numa era de grandes aumentos de preços?

E para os passageiros comuns, esses problemas macroeconómicos podem ser temporariamente colocados de lado. A única questão mais realista é:

Este aumento nos preços dos bilhetes é uma flutuação de curto prazo ou o início de algo mais a longo prazo?

“Economia de mão de vaca”

Na indústria aérea doméstica, a Spring Airlines sempre foi uma “anomalia”.

Em 2023, enquanto a maioria das companhias aéreas ainda estava a vaguear no período de recuperação da pandemia, a Spring Airlines foi a primeira a retomar o crescimento, com receita a aumentar 114,3% em relação ao ano anterior e lucro líquido a aumentar 174,4%, redefinindo o reconhecimento do mercado.

Desde então, a “economia Spring” tornou-se um tema popular na indústria. Nos dois anos seguintes, essa vantagem foi ainda mais ampliada: em 2024, o lucro líquido foi de 2,273 bilhões de yuan, garantindo a posição de “companhia aérea mais lucrativa da China”; nos primeiros três trimestres de 2025, o lucro líquido já atingiu 2,335 bilhões de yuan, superando o total do ano anterior.

Mais interessante é que esses altos lucros não dependem de um volume de vendas massivo.

Dados da Civil Aviation Resource Net mostram que, em 2025, entre as seis principais companhias aéreas cotadas na bolsa da China, a Spring Airlines ocupou o penúltimo lugar em volume de passageiros transportados, com 32,335 milhões de pessoas, mas teve a maior taxa de ocupação, atingindo 91,5%. Para ser exagerado, a Spring Airlines não voa muito, mas cada voo está praticamente cheio.

| Fonte da imagem: Civil Aviation Resource Net

Por que a Spring Airlines é tão popular? Isso não pode deixar de mencionar a palavra-chave da “economia Spring”: barato.

“8 yuan para voar para Osaka, 9 yuan para chegar a Seul” é uma piada popular na internet, que é amplamente divulgada precisamente porque a estratégia de preços baixos da Spring Airlines é suficientemente extrema.

O suporte por trás disso é a estratégia de controlo de custos “extremamente mão de vaca” da Spring Airlines. Em 2024, seu custo unitário foi apenas 0,316 yuan, uma redução de 3,3% em relação ao ano anterior, mas mesmo assim manteve espaço para lucro sob os preços baixos.

Esse “mão de vaca” manifesta-se principalmente na estrutura de capacidade e na disposição do espaço.

A Spring Airlines adota há muito tempo um único modelo de aeronave (como a série A320), cujo custo por aeronave é apenas um terço do de grandes aeronaves, respondendo de forma flexível à demanda por viagens de fim de semana e proximidade; os voos noturnos prolongam o período de utilização, fazendo com que a utilização diária das aeronaves alcance 9,3 horas, superior à média da indústria de 8,9 horas.

Focando na cabine, a Spring Airlines não tem classe executiva ou classe de negócios, substituindo tudo por classe econômica de alta densidade, com espaço entre os assentos reduzido, aumentando a capacidade em cerca de 40%.

Em 2009, o presidente da Spring Airlines, Wang Zhenghua, até propôs a ideia de “bilhetes de pé” para aviões, aumentando o número de assentos no modelo Airbus A320 de 180 para 240.

| Reportagens da mídia sobre esse assunto nos primeiros anos.

No entanto, essa ideia era tão ousada que não recebeu a aprovação da Administração da Aviação Civil, mas destacou sua linha de pensamento extrema de controlo de custos.

Mas se apenas se vê o “mão de vaca”, corre-se o risco de subestimar essa estratégia. Na política de voos da Spring Airlines, existem também muitas “táticas ocultas” para aumentar a receita.

Nos últimos dois anos, questões como “bilhetes de avião de mais de 6000 yuan cancelados em minutos, com uma taxa de cancelamento de 5340 yuan” e “bilhete de avião de 1800 yuan, taxa de cancelamento de 1500 yuan” têm gerado controvérsia online, e as altas taxas de cancelamento da Spring Airlines têm sido criticadas há muito tempo.

Além disso, a mídia revelou que a Spring Airlines geralmente não oferece refeições gratuitas, nem transporte gratuito de bagagem, permitindo apenas a bagagem de mão de no máximo 7 kg, e se o transporte for feito no balcão, 20 kg de bagagem custarão 300 yuan.

Mais exagerado é que até a escolha de assentos custa dinheiro, por exemplo, a taxa de escolha de assentos no balcão para rotas domésticas varia de 40 a 100 yuan. O preço final dos bilhetes, às vezes, até supera o de outras companhias aéreas.

Essa estratégia de aumento de receita oculta já gerou receitas consideráveis. Em 2024, apenas as taxas de escolha de assentos, taxas de bagagem despachada e outros serviços auxiliares contribuíram com 1,03 bilhões de yuan em receita. A Spring Airlines não esconde isso, já que em seu relatório semestral de 2023, foi claramente afirmado que as taxas de bagagem em excesso e outras receitas auxiliares são consideradas uma das principais vantagens competitivas. As queixas dos internautas também refletem essa realidade:

“Os presentes da Spring Airlines já têm preços ocultos” “Sem 800 truques, não se consegue voar na Spring Airlines.”

Com essas queixas, os internautas expressaram seu descontentamento ao longo dos anos.

Curiosamente, essas queixas não mudaram as escolhas.

Mesmo sendo zombados e criticados, os passageiros continuam a ser atraídos pelos preços extremamente baixos.

O modelo da Spring Airlines é fazer com que os usuários aceitem a lógica de preços mesmo enquanto se queixam, e essa é a força da “economia Spring”.

Entender a Spring Airlines, tornar-se Spring Airlines

A realidade é mais honesta do que as emoções.

Nas redes sociais, “como conseguir o preço mais baixo na Spring Airlines” desenvolveu uma metodologia completa, considerada a “sabedoria dos viajantes econômicos”: usar uma mala de mão em vez de uma mala grande, tentar levar toda a bagagem consigo, usar um carrinho dobrável como “mala de mão” a bordo, colocar roupas no travesseiro em forma de U…

“Desde que chegue lá, transporte de bagagem e refeições não são necessidades essenciais.” Ao discutir por que estão dispostos a sacrificar a experiência de voo, um blogueiro resumiu.

Essa escolha reflete a realidade do sistema de transporte doméstico. Em viagens de médio a curto alcance de 500 a 800 km, a aviação civil enfrenta uma pressão de 30% a 50% da alta velocidade; apenas em voos de longo alcance acima de 1000 km, os aviões dominam. Uma vez que os preços dos bilhetes aumentam, a demanda rapidamente se desloca para os trens de alta velocidade; inversamente, quando os preços estão suficientemente baixos, a vantagem de velocidade é ampliada, e as deficiências dos serviços são minimizadas como “inconvenientes toleráveis”.

A Spring Airlines é justamente com essa lógica que, em meio a dificuldades, consegue altas taxas de ocupação, ao mesmo tempo que revela a dificuldade de toda a indústria: não se pode aumentar os preços.

Teoricamente, o aumento de preços deveria aliviar a pressão dos custos, mas a realidade é bastante diferente.

De acordo com as previsões de desempenho das quatro grandes companhias aéreas para 2025, após cinco anos de pandemia, a Hainan Airlines e a China Southern Airlines esperam sair do vermelho, enquanto a Air China e a China Eastern Airlines continuarão a ter prejuízos, com perdas líquidas de 1,3 a 1,9 bilhões e 1,3 a 1,8 bilhões de yuan, respectivamente. Um relatório da McKinsey sobre a indústria da aviação global mostra que 33% dos entrevistados colocam o preço dos bilhetes como o principal fator na compra. Assim que o preço dos bilhetes ultrapassa a expectativa psicológica, a demanda rapidamente diminui, tornando o aumento de preços uma estratégia de alto risco.

Com essas restrições, cada vez mais companhias aéreas começam a “entender a Spring Airlines e a tornar-se Spring Airlines”.

Relatos da mídia indicam que a maior companhia aérea da China, a China Southern Airlines, já substituiu algumas poltronas grossas por poltronas finas, reduzindo a espessura dos encostos para cerca de 3/4 do modelo anterior, removendo os apoios de cabeça, com uma economia média de 400 kg por aeronave. Com base nos dados de consumo de combustível por tonelada-quilômetro de 2024 de 2,572 toneladas por 10.000 quilômetros, um voo de 1000 km pode economizar 102,88 kg de combustível.

Companhias aéreas privadas como Juneyao Airlines e Huaxia Airlines estão a aprender o modelo de “modelo único de aeronave e disposição de alta densidade” da Spring Airlines. A Juneyao Airlines está a otimizar gradualmente sua estrutura de frota, aumentando a proporção dos modelos da série A320 e reduzindo a pressão de custos trazida pela multiplicidade de modelos; a Huaxia Airlines foca no mercado de voos regionais, utilizando um único modelo operacional para aumentar a utilização diária das aeronaves e tentar roubar quota de mercado com um modelo de baixo custo através da simplificação dos serviços a bordo.

No entanto, relatórios da indústria mostram que essas medidas de redução de custos continuam a ser dispersas e fragmentadas, com uma abordagem de “cortar onde é caro”, faltando uma reestruturação sistemática. Uma vez que enfrentem uma pressão de custos rígida inescapável, todo o sistema quase não terá espaço para amortecer.

E agora, o aumento do preço do petróleo é exatamente esse tipo de choque inescapável.

“Mão de vaca” já não é viável

O aumento do preço do petróleo e as guerras de preços anteriores representam duas crises de dimensões diferentes.

Por um lado, o combustível é o maior custo fixo para os aviões.

Diferente de serviços opcionais como refeições e transporte de bagagem, o combustível não pode ser eliminado ou economizado. Li Xiaojin, diretor do Instituto de Economia e Desenvolvimento da Indústria da Aviação da Universidade Civil da Aviação da China, afirma que os custos de combustível geralmente representam de 30% a 40% do custo total da companhia aérea, sendo uma proporção muito grande e difícil de reduzir. Cada aumento de 1% no preço do petróleo pode resultar em um aumento de custos mensais de bilhões a dezenas de bilhões de yuan em toda a indústria.

Por outro lado, a instabilidade na situação do Oriente Médio intensificou o risco dos preços do petróleo.

O Estreito de Ormuz é responsável por cerca de 30% do comércio marítimo global de petróleo bruto e 20% do gás natural liquefeito, e sua estabilidade afeta diretamente os preços globais do petróleo. Dados públicos mostram que a China importa cerca de 11 milhões de barris de petróleo por dia, dos quais cerca de um terço (3 a 4 milhões de barris/dia) deve passar por esse estreito.

Diante desse custo fixo incontrolável, a estratégia de controlo de custos da Spring Airlines, que se baseava na simplificação dos serviços e no aumento da utilização dos aviões, já não é sustentável.

Embora o aumento do preço do petróleo ainda não tenha abalado a base de lucros da Spring Airlines, já desorganizou o modelo operacional de “baixo custo, alta lucratividade”.

Em 2024, a proporção do custo de combustível no custo operacional foi de 35,3%, e com a contínua alta do preço do petróleo, a pressão pode aumentar drasticamente. Um relatório do UBS mostrou: se o preço do petróleo Brent subir para 70 dólares por barril, o lucro líquido da Spring Airlines em 2026 pode cair 8%; se subir para 80 dólares, a queda pode alcançar 23%.

A Spring Airlines também admitiu em um comunicado em 6 de março de 2026 que o aumento dos preços internacionais do petróleo afetará diretamente os custos operacionais, prevendo que a partir de abril esses impactos começarão a se expandir gradualmente.

Em comparação, as companhias aéreas tradicionais são ainda mais sensíveis ao preço do petróleo.

Um relatório do UBS prevê que a cada aumento de 1 dólar no petróleo Brent, o lucro líquido das três principais companhias aéreas pode cair entre 362 milhões e 426 milhões de yuan ao longo do ano; se o preço do petróleo subir para 70 dólares por barril, o lucro líquido pode cair de 40% a 60%. A contínua alta dos preços do petróleo aumenta a pressão sobre a sobrevivência da indústria, e algumas companhias aéreas menores enfrentam até o risco de serem eliminadas.

Mais complicado é que a pressão sobre os custos não é uma variável única. Os riscos geopolíticos podem causar desvios de rotas, aumento do tempo de voo, aumento dos custos de seguros e outros efeitos em cadeia, aumentando ainda mais os custos operacionais. Sob múltiplas pressões, o aumento da taxa de combustível quase se tornou a única maneira para as companhias aéreas transmitirem custos ao mercado.

Mas com base na lógica de “aumento de preços leva à queda de passageiros”, o espaço para aumentar as taxas de combustível também não é grande, quanto lucro pode trazer para as companhias aéreas e quanto custo pode compensar, ainda é incerto.

Seguindo essa lógica, um problema mais profundo começa a surgir:

Se o aumento de preços não é viável, e os serviços opcionais já estão quase cortados ao extremo, o que mais pode a Spring Airlines ou mesmo toda a indústria cortar? Isso afetará a frequência dos voos, a estabilidade do serviço, ou até mesmo os direitos dos passageiros?

Essa é a ansiedade dos passageiros, bem como a ansiedade das companhias aéreas.

Mais importante ainda, isso revela uma realidade cruel: custos fixos como combustível, taxas de pouso e decolagem em aeroportos, aluguer de aeronaves, são inescapáveis e impossíveis de cortar, e mesmo a mais refinada “estratégia mão de vaca” é difícil de digerir completamente.

A “economia Spring” pode já estar a chegar ao fim. O futuro das companhias aéreas passa por uma otimização estrutural mais profunda, como melhorar a eficiência na alocação de capacidade, otimizar a rede de rotas, e buscar posicionamentos diferenciados, em vez de simplesmente competir com preços baixos.

E para os passageiros, a era dos preços baixos das companhias aéreas de baixo custo está a desaparecer silenciosamente.

Fontes de referência:

Civil Aviation Resource Net “Desempenho das seis principais companhias aéreas em 2025: Volume de passageiros ultrapassa 600 milhões, companhias aéreas privadas lideram o crescimento”

International Financial News “As quatro grandes companhias aéreas em 2025: um mundo de gelo e fogo”

Consumer Reports “Comprar bilhetes baratos e ser ‘descolado’, quantas regras ocultas têm as companhias aéreas de baixo custo?”

Finance Cover “O ‘Starbucks’ da indústria aérea, a Spring Airlines a enriquecer silenciosamente”

Zhitong Finance “UBS: Se o preço do petróleo subir para 80 dólares por barril, as três principais companhias aéreas da China podem ter prejuízos”

Declaração do autor: Opiniões pessoais, apenas para referência.