Ainda é necessário esperar por baterias de estado sólido ao comprar veículos elétricos novos?

（Fonte: Blog COVER）

Os veículos elétricos possuem uma experiência de carregamento verdadeiramente comparável à dos carros a combustão.

A segunda geração de baterias Blade da BYD e a tecnologia de carregamento rápido “Shan Chong” estabeleceram um novo recorde mundial de velocidade de carregamento mais rápida em modelos de produção em massa. Dos 10% aos 70% são apenas 5 minutos; dos 10% aos 97% também são apenas 9 minutos; e em condições de -30 °C, graças aos novos “células curtas” do tipo Blade + um sistema inteligente de gestão térmica, a bateria carrega de 20% a 97% apenas com mais 3 minutos do que em temperatura normal.

O presidente e CEO da BYD, Wang Chuanfu, afirmou na reunião: “Ninguém entende baterias melhor do que nós”, e lançou o slogan: “Carrega em 5 minutos, chega cheio em 9 minutos”.

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A BYD também lançou em simultâneo a estratégia “Shan Chong China” — até ao final deste ano, construirá 20 mil estações de carregamento rápido “Shan Chong” em todo o país.

Ao rever as vendas da BYD desde 2026, em janeiro a BYD vendeu 210051 unidades, uma queda de 30,11% ano contra ano; em fevereiro foram 190190 unidades, com uma queda ainda maior de 41,10% ano contra ano. Estes dois números foram alcançados ainda com o pressuposto de que, nestes dois meses, as vendas da BYD no exterior ultrapassaram 100 mil unidades. Se apenas se contar o mercado interno, as vendas da BYD em fevereiro foram apenas um pouco acima de 80 mil unidades, mesmo voltando ao patamar de vendas de empresas de novas energias.

Até os apoiantes mais otimistas teriam motivos para preocupação perante dados como estes; no entanto, a BYD não diz uma palavra e mostra “armas nucleares” como a segunda geração de baterias Blade e a tecnologia de carregamento “Shan Chong”, evidenciando o seu forte capital tecnológico no setor de novas energias.

Carregar até cheio em 9 minutos — o tempo de carregamento já está bastante próximo do de abastecer. Se as estações “Shan Chong” se difundirem na escala planeada pela BYD, é praticamente a hora de desfecho contra os carros a combustível, podendo ainda causar “danos colaterais” e afetar inadvertidamente os “aliados” que apostam no modelo de troca de baterias, como a NIO.

Pensando mais a fundo: com as reservas tecnológicas profundas da BYD — que vão do surpreendente ao assustador — ao comprar agora um veículo de novas energias, será que a BYD poderia de repente retirar do bolso baterias de estado sólido? Ao comprar agora um veículo de novas energias, vale a pena esperar mais pelas baterias de estado sólido?

A primeira geração de baterias Blade, de há 6 anos: a BYD integrou diretamente as células finas e compridas no pack, eliminando a fase de módulos; com isso, o produto obteve vantagens consideráveis em eficiência de volume, autonomia, segurança e custos, e quebrou de uma vez o panorama da indústria dominado então por lítio ternário.

Hoje, a BYD iniciou uma segunda revolução tecnológica de baterias. Foram reestruturados quatro níveis: sistemas de materiais, estrutura dos eletrodos, design das células e integração do sistema. No final, a segunda geração de baterias Blade, ao mesmo tempo que suporta carregamento “Shan Chong” em regime de megawatts, aumentou ainda a densidade de energia para 190-210Wh/kg, cerca de 40% acima da primeira geração.

Por trás disso, está o suporte de tecnologias centrais como o “canal de alta velocidade para iões de lítio” e o “sistema inteligente de gestão térmica para todo o domínio de temperaturas”.

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A BYD otimizou significativamente a segunda geração de baterias Blade, tanto a partir dos materiais como da estrutura. Além disso, ao passar da forma de “Blade comprida” da primeira geração para a forma de “Blade curta”, a resistência interna da bateria diminui diretamente 50%, permitindo carregamento de ultra-alta taxa de 10C; teoricamente, pode chegar a um carregamento completo em 6 minutos.

A segunda geração de baterias Blade da BYD tem, no interior do pack, um total de 96 pontos de monitorização de temperatura distribuídos por toda a estrutura. Cada célula e cada área crítica conseguem monitorização em tempo real ao nível de milissegundos. Com a estrutura de arrefecimento líquido direto (direto frio direto quente), a eficiência de dissipação de calor melhora 300%. Assim, a diferença de temperatura entre cada célula é controlada dentro de ±2 °C.

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E a tecnologia “Shan Chong” de megawatts que permite carregar até cheio em 9 minutos ainda é bastante impressionante: tensão máxima de carregamento de 1000V, corrente máxima de 1500A e potência máxima de 1500kW. Que conceito é esta potência de carregamento? Há 3 anos, a potência de carregamento rápido nos modelos mais comuns de veículos elétricos era apenas cerca de 80kW. Atualmente, nos modelos mais “bem equipados” com plataforma de alta tensão de 800V, a potência de carregamento ultrarrápido que geralmente se consegue fica em cerca de 350-450kW.

Com potência de carregamento de 1500kW, é como ligar 750 aparelhos de ar-condicionado em simultâneo. O desafio está no impacto na rede elétrica. Se ligar diretamente este tipo de equipamento à rede, o transformador pode facilmente disparar (desarmar). Para concretizar este carregamento de tão alta potência, a BYD adicionou um gigantesco sistema de baterias de armazenamento de energia às estações de carregamento, formando um conjunto de armazenamento e carregamento num só.

Deste modo, a estação de carregamento liga-se à rede elétrica através da bateria de armazenamento, e a potência que entra na rede fica apenas em 200kW — a rede elétrica comum consegue suportar. Por isso, o “Shan Chong” de megawatts pode ser instalado em bairros residenciais antigos, zonas rurais e praticamente em qualquer lugar.

Durante o carregamento, a bateria de armazenamento da estação liberta instantaneamente grandes correntes para o veículo completar o “Shan Chong”.

E, ao contrário do método de carregamento do mercado que é rápido no início e depois abranda, o “Shan Chong” de megawatts é de alta velocidade em todo o percurso. A publicidade da indústria costuma destacar apenas o desempenho de carregamento de 10% a 80%, porque a potência dos últimos 20% de carregamento cai de forma acentuada, aumentando significativamente o tempo total até ficar cheio. A BYD, através da otimização do sistema químico e dos canais de iões em toda a cadeia, realiza carregamento rápido ao longo de todo o ciclo, atingindo finalmente “carregar até cheio em 9 minutos”.

Quando o tempo de carregamento com carga completa é reduzido para dentro de 10 minutos, a diferença na experiência de carregamento entre veículos elétricos e carros a combustão foi completamente eliminada. Por isso, as novas estações de “Shan Chong” construídas pela BYD têm todas a disposição de postos de abastecimento, com o objetivo de se alinhar com o hábito dos utilizadores de irem abastecer: para que, quando carregarem, não precisem sair — carregam e seguem.

Afinal, falando sempre em “9 minutos até cheio”, mas então quantos quilómetros se carregam? Em termos de quilometragem no carregamento, o “Shan Chong” de megawatts carrega aproximadamente 420–620 km em cerca de 5 minutos; em 9 minutos, pode carregar 610-900 km. Quanto mais alta for a categoria do modelo e maior a autonomia base, mais elevada também é a quilometragem de carregamento suportada pelo “Shan Chong”.

Tomando como exemplo os três modelos: Sea Leopard 07EV, Denza Z9GT e Yangwang U7, a quilometragem completada em 5 minutos e em 9 minutos é a seguinte:

A estação de carregamento com armazenamento e carregamento integrados tem ainda vários benefícios. A bateria de armazenamento pode ser carregada durante a noite em horários de menor tarifa, e depois usada para carregar veículos de novas energias durante o dia quando a tarifa é mais alta. Isso não só permite obter benefícios económicos das tarifas altas e baixas, como também pode ajustar o consumo de eletricidade da rede nos períodos de maior e menor procura, otimizando a eficiência do uso de energia da rede.

Este carregamento高速 1000V em todo o domínio também não causa danos à bateria nem “queima” a rede, sendo resultado da otimização de toda a cadeia de tecnologias, incluindo a bateria de armazenamento, o carregador (pólo de carregamento), a bateria de tração e a gestão de controlo de temperatura. Apenas uma empresa como a BYD, que desenvolve toda a cadeia internamente, consegue fazer isso. Este é uma vitória do sistema tecnológico da BYD.

O mais interessante é que, quando a BYD empurra a “experiência de carregamento” ao extremo dentro do ecossistema de baterias líquidas, uma outra via tecnológica com o objetivo de subverter completamente a forma física das baterias — as baterias de estado sólido — também está a correr do laboratório em direção às linhas de produção em série.

Em termos de classificação tecnológica, as baterias de estado sólido incluem três tipos: semi-sólidas, quase sólidas e totalmente sólidas. Em comparação com as atuais baterias de lítio líquidas predominantes, as baterias de estado sólido apresentam vantagens significativas em densidade de energia, desempenho a baixas temperaturas, vida útil em ciclos e segurança. O seu núcleo está em substituir o eletrólito líquido por um eletrólito sólido, resolvendo assim, de forma fundamental, os riscos de segurança das baterias tradicionais — inflamabilidade e fugas de eletrólito.

A bateria totalmente sólida tem densidade de energia até 400-500Wh/kg; produtos de laboratório podem até ultrapassar 600Wh/kg. Não só apresenta menor degradação de desempenho em ambientes de baixa temperatura, como -20 °C e até -30 °C, como também tem uma vida útil prevista em ciclos de dezenas de milhares de vezes, praticamente alcançando uma vida útil igual à da bateria e do veículo.

O mais importante continua a ser a segurança. As baterias de estado sólido utilizam eletrólitos sólidos, resolvendo fundamentalmente os riscos de inflamabilidade e fugas dos eletrólitos líquidos. A bateria torna-se mais estável em condições extremas como altas temperaturas e perfuração por agulha, oferecendo assim maior segurança.

Atualmente, as barreiras críticas para a industrialização das baterias de estado sólido estão a ser gradualmente ultrapassadas. O problema do “impedimento na interface sólido-sólido” que antes restringia o seu desenvolvimento tem perspetiva de ser resolvido pela tecnologia de enchimento com iões de iodo desenvolvida pelo grupo do académico Huang Xuejie, da Academia Chinesa de Ciências, em outubro de 2025. Além disso, em janeiro de 2026, o grupo de Ma Cheng, da Universidade de Ciência e Tecnologia da China, desenvolveu um novo eletrólito sólido de “lítio-zircónio-alumínio-cloro-oxigénio” (lítio zircónio alumínio cloroxigénio), que, graças à excelente capacidade de deformação e a um custo inferior a 5% do dos eletrólitos de sulfeto, fornece uma nova solução tecnológica para superar o gargalo da produção em massa.

Na verdade, em 2025, pelo número de patentes recentemente divulgadas no domínio das baterias totalmente sólidas, a China ficou em primeiro lugar no mundo com 6312 patentes, correspondendo a 44,1%. Em comparação, o Japão e a Coreia do Sul registaram 3331 e 2810 patentes, respetivamente.

Neste momento, várias empresas automóveis já divulgaram cronogramas para montar baterias totalmente sólidas em veículos. A GAC Group planeia este ano montar baterias totalmente sólidas com densidade de energia superior a 400Wh/kg no modelo Haopin; a Chery anunciou que terá a estreia este ano na marca Xingtu; a Dongfeng também esclareceu o plano de montagem de baterias de estado sólido em 2026.

Já gigantes como a BYD, Changan, HiPhi (Li Auto), Toyota, BMW e outras — dentro e fora da China — apontam 2027 e arredores como uma janela importante para produção em massa.

Antes disso, algumas empresas automóveis já colocaram baterias semi-sólidas, com densidade de energia e segurança situadas entre as baterias líquidas e as totalmente sólidas, em modelos produzidos em série.

Por exemplo, a nova versão semi-sólida do MG4 da SAIC, a MG4 “Anxin”, iniciou a entrega em dezembro do ano passado; o teor de eletrólito líquido foi reduzido para 5%, e foi dada uma promessa de “1 por 1” para combustão espontânea da bateria. A tecnologia de eπ da Dongfeng Yipai também completou testes de uma bateria de estado sólido com densidade de energia de até 350Wh/kg no seu modelo eπ 007.

De modo geral, a indústria acredita que a adoção em larga escala das baterias de estado sólido ocorrerá provavelmente por volta de 2030. Por exemplo, o académico Ouyang Minggao, da Academia Chinesa de Ciências, apontou que, para baterias totalmente sólidas alcançarem adoção em escala e aplicação prática, a densidade de energia precisa estar entre 300-350Wh/kg, o que provavelmente exigirá três a cinco anos.

Ou seja, ainda existe uma janela para que as baterias de estado sólido cheguem verdadeiramente aos veículos. E, durante este processo, as baterias líquidas e os meios de carregamento compatíveis também continuarão a evoluir. Para os utilizadores que têm uma necessidade real de carregamento em veículos de novas energias, continuam a poder avançar com tranquilidade — não é necessário “esperar até à morte” pelas baterias de estado sólido.

Quando a indústria se concentra nas baterias de estado sólido, uma conquista vinda da comunidade académica chinesa — partindo dos princípios eletroquímicos mais fundamentais — abre uma terceira via cheia de imaginação para o futuro das baterias de lítio.

No dia 26 de fevereiro, a revista académica internacional de topo “Nature” publicou online um estudo disruptivo em conjunto com a Universidade de Tianjin (Nankai) e o Instituto de Pesquisas de Fontes de Energia Espacial de Xangai — tendo sido desenvolvida uma tecnologia de baterias de lítio com elevada densidade de energia baseada em um novo eletrólito de fluoroalcanos.

No sistema de eletrólitos das baterias de lítio tradicionais, os átomos de oxigénio são vistos como um elemento-chave indispensável no solvente. As vantagens de eletrólitos de base oxigenada são a capacidade de dissolver extremamente bem sais de lítio. Porém, justamente porque as interações com o lítio são demasiado fortes, isso dificulta a transferência de carga nas interfaces internas da bateria, limitando o desempenho a baixas temperaturas, além de haver uma grande quantidade de solvente, o que comprime o espaço para aumentar a densidade de energia da bateria.

A descoberta da Nankai desta vez é, em termos simples, como abrir uma nova via — um sistema de coordenação com flúor.

A tecnologia, ao desenhar e sintetizar com sucesso uma série de novas moléculas de solventes fluoroalcanos, através do controlo da densidade eletrónica dos átomos de flúor e da impedância estérica (volume/obstrução espacial) das moléculas do solvente, permite não só reduzir significativamente a quantidade de eletrólito utilizada, como também apresenta características de cinética de transferência rápida de carga. Ao mesmo tempo, melhora a densidade de energia da bateria e a capacidade de adaptação a baixas temperaturas, superando dois grandes desafios globais: “alta densidade de energia” e “ampla gama de temperaturas (especialmente temperaturas extremamente baixas)”.

De acordo com os resultados experimentais divulgados, a densidade de energia das suas baterias à temperatura ambiente chega a 700Wh/kg. Ainda mais notável é o seu desempenho a baixas temperaturas: em condições extremas de -50 °C, ainda consegue manter uma descarga estável de quase 400Wh/kg.

O mais importante é que, teoricamente, a tecnologia é compatível com as atuais linhas de produção de baterias de lítio, pelo que a velocidade de implementação pode ser mais rápida do que se imagina.

Do ponto de vista tecnológico, as baterias com eletrólitos de fluoroalcanos e as baterias de estado sólido são, na prática, duas vias diferentes para resolver as principais dores das baterias de lítio.

As baterias com eletrólitos de fluoroalcanos podem ser consideradas a “evolução final” das baterias líquidas atuais. É como atualizar um motor de combustão com um novo combustível super, com maior densidade de energia e que não tem medo de baixas temperaturas. Já as baterias de estado sólido pretendem subverter totalmente o ecossistema das baterias líquidas. As empresas que dominarem primeiro a tecnologia de baterias de estado sólido vão ganhar o controlo da iniciativa no desenvolvimento da indústria durante a próxima década.

As duas não são uma substituição simples; são duas direções centrais no planeamento tecnológico da indústria de novas energias, formando “uma dupla proteção técnica” que abrange o presente e o futuro.

O significado ainda mais profundo está em que a indústria de baterias na China está a demonstrar uma vitalidade inovadora e uma profundidade estratégica sem precedentes. Na camada da experiência do utilizador, a BYD, através da “revolução do carregamento rápido” e da construção do ecossistema, eleva a experiência de carregamento ao nível dos carros a combustão; na camada da transformação industrial, as baterias de estado sólido, com o impulso das conquistas de investigação na China, aceleram a produção em massa e asseguram a liderança tecnológica da próxima geração; na camada das ciências fundamentais, a descoberta “fluorada” da Nankai abre, a partir da base mais profunda, um novo espaço de exploração.

Estas três vias estão interligadas, apoiam-se mutuamente e em conjunto constituem um sistema de inovação tecnológica e de planeamento industrial em múltiplos níveis e em três dimensões. E neste processo histórico, a China já se tornou, de forma substancial, definidora das rotas tecnológicas, formuladora de padrões da indústria e construtora do ecossistema futuro.

A competição em tecnologia de baterias nunca esteve tão cheia de imaginação como hoje.

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