Anúncio oficial de saída do mercado chinês, a Škoda encerra mais de 20 anos de trajetória na China

Nos últimos anos, o mercado automóvel chinês acelerou a sua transformação para a eletrificação e a inteligência, com a taxa de penetração de veículos novos energéticos a superar os 50% até 2025, enquanto a Škoda nunca conseguiu acompanhar este ritmo.

Após mais de 20 anos de presença na China, a Škoda, afinal, não conseguiu resistir à concorrência no mercado chinês.

Mudança para a Índia e ASEAN

No dia 25 de março, a marca automóvel checa da Volkswagen, Škoda, anunciou oficialmente que irá parar a venda de novos carros no mercado chinês a meio de 2026, transferindo o foco da sua estratégia global para o mercado de alto crescimento da Índia e da ASEAN.

Isto significa que esta marca de joint venture, que entrou na China em 2005 e esteve presente durante quase 20 anos, está a despedir-se oficialmente deste mercado automóvel, que é um dos mais competitivos do mundo.

Desde o pico de vendas de 341 mil unidades em 2018, até o final de 2025, com apenas 15 mil unidades vendas, a saída da Škoda não é um acaso.

Ao relembrar a trajetória da Škoda na China, houve períodos de grande destaque.

Em 2005, a Škoda assinou um contrato com a SAIC Volkswagen, iniciando oficialmente a sua joint venture na China, e em 2007 lançou o seu primeiro modelo produzido localmente, o Rapid, que rapidamente conquistou o mercado com a sua proposta de “tecnologia proveniente da Volkswagen e preços mais baixos”, tornando-se a escolha preferida de muitas famílias.

Entre 2016 e 2018, a Škoda viveu um período de ouro, com vendas na China a ultrapassarem as 300 mil unidades durante três anos consecutivos, e em 2018 alcançou um recorde de 341 mil unidades. Na altura, os seus modelos estrela, Rapid, Superb e Kodiaq, tiveram um desempenho destacado nos respetivos segmentos, acumulando a confiança de mais de 3 milhões de proprietários chineses, e a marca chegou a planear um objetivo de vendas de 500 mil unidades por ano.

No entanto, a queda começou em 2019, com um colapso abrupto.

Os dados mostram que, em 2019, as vendas na China caíram para 282 mil unidades, descendo ainda mais para 173 mil em 2020, 71,2 mil em 2021 e 44,6 mil em 2022, resultando numa diminuição superior a 80% em quatro anos.

Em 2023, a presença da Škoda no mercado continuou a enfraquecer, com vendas de apenas cerca de 23 mil unidades, baixando para 17,5 mil em 2024 e apenas 15 mil em 2025, uma queda de 23,1% em relação ao ano anterior, com uma quota de mercado inferior a 0,1%. Algumas das suas principais modelos tiveram vendas mensais inferiores a 100 unidades, sendo basicamente marginalizados no mercado. Juntamente com isto, o seu sistema de distribuição entrou em colapso, e até ao final de 2025, a Škoda apenas mantinha 78 concessionários na China, a maioria dos quais integrados nas exposições da SAIC Volkswagen em formato de “loja dentro de loja”, perdendo completamente a capacidade de operação da marca de forma independente.

“Fez-se com a Volkswagen, e perdeu-se com a Volkswagen”

A essência por detrás disto resulta da ressonância de quatro fatores principais: o atraso na transformação eletrificada da Škoda, a falência da sua estratégia de posicionamento da marca, a pressão competitiva interna e externa, e o ajuste da estratégia global.

Nos últimos anos, o mercado automóvel chinês acelerou a sua transformação para a eletrificação e a inteligência, com a taxa de penetração de veículos novos energéticos a superar os 50% até 2025, enquanto a Škoda nunca conseguiu acompanhar este ritmo.

Até ao seu abandono, a Škoda não tinha um único modelo elétrico produzido localmente na China, e o único modelo híbrido disponível era uma adaptação de uma plataforma de carro a gasolina, apresentando uma defasagem em relação aos produtos energéticos das marcas locais como BYD, Geely e Changan; nas áreas de cockpit inteligente e condução inteligente de nível superior, os produtos da Škoda estão pelo menos duas gerações atrás dos principais concorrentes, dificultando a satisfação das necessidades dos consumidores chineses.

Importa ressaltar que o Grupo Volkswagen priorizou a plataforma elétrica MEB para fornecer os modelos da série ID. e da Audi, enquanto a Škoda se tornou uma “ilha de combustão” na China, e mesmo o popular SUV elétrico Enyaq, na Europa, não foi introduzido a tempo, perdendo assim a janela crítica para a transformação energética.

Em termos de posicionamento de marca, a Škoda baseou-se na etiqueta de “Volkswagen acessível”, aproveitando a vantagem de estar na mesma plataforma e qualidade da Volkswagen, mas com preços 10% a 15% mais baixos, para conquistar o mercado. Contudo, com os grandes cortes de preços da marca Volkswagen, os preços dos modelos da Škoda tornaram-se sobrepostos, e a vantagem de custo-benefício da Škoda desapareceu completamente.

A introdução da marca Jetta pela Volkswagen, que ocupou ainda mais o mercado de baixo custo, colocou a Škoda numa posição embaraçosa de “pressão de cima e de baixo”, incapaz de romper o teto da marca para cima, e lutando contra a pressão dos custos e a invasão das marcas locais para baixo.

Analistas da indústria afirmam que a Škoda “fez-se com a Volkswagen, e perdeu-se com a Volkswagen”, uma vez que a sua dependência excessiva da tecnologia e dos canais do Grupo Volkswagen, sem uma personalidade de marca independente e um caminho tecnológico próprio, levou à perda da vantagem competitiva no mercado.

A intensa concorrência externa também se tornou a gota de água que derramou o copo para a Škoda. O intervalo de mercado da Škoda está entre 100 mil e 200 mil yuan, que é o principal campo de batalha para o surgimento de marcas locais na China. Marcas como BYD, Geely e Changan, com a sua vantagem de custos de três componentes integrados verticalmente, e a sua capacidade de rápida iteração de produtos, lançaram modelos com melhor configuração, maior potência e níveis de inteligência mais elevados, além de preços mais competitivos, o que comprimiram diretamente o espaço de sobrevivência da Škoda.

Quando as marcas locais conseguiram reduzir o preço dos carros a gasolina para abaixo de 100 mil yuan, a “vantagem acessível” da Škoda desapareceu, e os seus antigos produtos a gasolina, sob a pressão dos modelos energéticos, tornaram-se ainda mais incapazes de atrair o grupo de consumidores mais jovens.

Além disso, o ajuste da estratégia global do Grupo Volkswagen também lançou as bases para a saída da Škoda. Apesar do desempenho dececionante na China, a Škoda continuou a crescer no mercado global, com vendas globais a ultrapassarem 1 milhão de unidades em 2025, um aumento de 12,7% em relação ao ano anterior, com um lucro operativo de 2,5 bilhões de euros. Em 2025, as vendas da Škoda no mercado indiano dispararam 96,1%, com a produção total na sua fábrica indiana a atingir 73,8 mil unidades, duplicando em relação às 32,8 mil unidades de 2024, e fabricando mais de 85 mil veículos para outras marcas do Grupo Volkswagen.

Com recursos globais limitados, o Grupo Volkswagen decidiu mudar o foco estratégico da Škoda para esses novos mercados emergentes de alto crescimento e baixa concorrência, reduzindo os investimentos na China, numa escolha estratégica racional.

Importa ressaltar que a Škoda afirmou oficialmente que, após a saída das vendas de novos carros, continuará a fornecer serviços de garantia e pós-venda abrangentes para os atuais proprietários de veículos no mercado chinês, utilizando a rede de serviços da SAIC Volkswagen, garantindo os direitos de uso de mais de 3 milhões de proprietários de veículos.