Armador aumenta o preço cinco vezes, cargas retidas na Índia: o conflito no Oriente Médio atingiu os bolsos dos profissionais de comércio exterior da China

Pergunta ao AI · As normas de cobrança da sobretaxa de guerra são transparentes e razoáveis?

Nota do editor: No início de 2026, os combates no Médio Oriente, antes restritos a fronteiras geográficas tradicionais, estão a redesenhar o mapa do capital global com uma intensidade sem precedentes, reestruturando a lógica de precificação do risco a nível mundial. Do bloqueio dos petroleiros no Estreito de Ormuz, ao “buraco negro” de liquidez escondido por detrás das câmaras de Wall Street, o “efeito borboleta” da guerra está a provocar fortes abalos em várias classes de ativos.

Quando o ciclo macroeconómico colide de frente com a geopolítica, está a ser testada a resiliência de cada participante do mercado.

Perante este choque sistémico complexo, a Tencent Finance apresenta a série de reportagem “As ‘contas’ globais do fogo no Médio Oriente”, que vai desde a reconstituição dos impactos na cadeia de abastecimento e nas oscilações dos mercados de capitais, ao deslocamento do centro de gravidade da fixação do preço do petróleo, à nova alocação de fundos de refúgio para metais preciosos, às limitações da política da Fed entre inflação e recessão, e à reavaliação de ativos em Dubai como porto seguro regional. Esperamos, através de observações aprofundadas e contínuas, esclarecer as ligações do contexto macroeconómico e a lógica de evolução dos ativos.

Texto por｜Zhou Ailin

Edição por｜Liu Peng

“Ajuda! A minha mercadoria é para o Médio Oriente, mas o armador acabou por descarregar na Índia e ainda quer cobrar uma sobretaxa de guerra a um preço exorbitante!” Um exportador chinês de produtos químicos, Aisha (nome fictício), disse ao Tencent News “Qian Yong”.

Na verdade, Aisha é apenas um entre muitos exportadores que vivem a mesma situação. Uma grande quantidade de mercadorias de exportação da China com destino ao Médio Oriente foi descarregada na Índia. O destino original não podia ser atendido, por exemplo, nos Emirados Árabes Unidos, na Arábia Saudita, no Kuwait, no Bahrein, no Irão, no Iémen, no Qatar, etc. A razão é que a rota planeada precisava de atravessar o Estreito de Ormuz; se fosse necessário desviar pelo Cabo da Boa Esperança, teria de enfrentar custos de transbordo elevados.

O problema atual é que, mesmo que a carga não tenha chegado ao destino, o armador cobra aos exportadores uma sobretaxa de risco de guerra. Há exportadores que referem que um contentor de 40 pés pode custar cerca de 3500 dólares; o valor total da carga do contentor ronda cerca de 20.000 dólares. Muitos exportadores começaram a questionar a razoabilidade de uma sobretaxa tão elevada e passaram a abandonar o pagamento em conjunto, mas isso pode implicar riscos legais. Outro problema é que parte da carga fica abandonada nos portos da Índia; se não for possível encontrar novos compradores localmente, só resta reexportar de volta. E a reexportação não só é complicada em termos de processo, como ainda pode implicar direitos aduaneiros de reimportação.

Perante a guerra, os armadores têm vindo a aumentar os preços. Um contentor de 1000 dólares que antes custava pode subir para 5000 dólares, e se a carga conseguirá chegar continua incerto. Depois de ter atravessado o conturbado período de 2025 causado pela perturbação das “tarifas recíprocas”, a fase de 2026 dos exportadores pode ser igualmente tortuosa.

O Estreito de Ormuz para onde não se consegue entrar

A empresa de exportação de Aisha fica em Xangai e é uma empresa de exportação de produtos químicos; já a companhia marítima que transporta este lote chama-se Hapag-Lloyd (doravante HPL). Trata-se de uma das principais companhias de contentores da Alemanha, com forte capacidade nas rotas do Atlântico Norte, Médio Oriente, América Latina e Ásia-Pacífico.

No entanto, nada consegue resistir às perturbações provocadas pela guerra. “A maior parte da carga vai para Dubai e para a Arábia Saudita através da HPL. Mas, por causa da guerra, parte das mercadorias acabou por ficar nos portos da Índia; há cargas que, depois de chegar a Busan, voltaram a descarregar em Xiamen devido aos combates; e também há cargas que, depois de sair do porto de Tianjin com destino a Ningbo, foram suspensas por causa da guerra. Tenho uma remessa expedida a 1 de março. Na altura, ninguém previa que a situação de guerra se agravaria tanto.”

Aisha disse que ela ainda foi relativamente sortuda, porque, embora as mercadorias tenham sido descarregadas na Índia, a empresa em que está inserida encontrou novos compradores na Índia, pelo que está a planear revender este lote. “Devido ao aumento dos preços do petróleo na cadeia de fornecimento a montante dos produtos químicos, tornou-se relativamente mais fácil de vender.”

Quanto às mercadorias que não podem ser revendidas, só resta encarar “o pior dos piores cenários”. Um exportador que faz exportação para o Kuwait disse ao Tencent News “Qian Yong” que, devido ao conflito, os contentores que iam para o Kuwait estão agora, para onde o transporte foi alterado, no porto da Índia. A companhia marítima apresentou agora três opções: retirar diretamente no porto (neste momento, os contentores estão na Índia); alterar o porto, mas estes países do Médio Oriente não conseguem ser atendidos; ou reexportar.

No que diz respeito à reexportação, muitos exportadores não querem, a menos que seja absolutamente inevitável, escolher este caminho. “Para reexportar, é preciso provar junto das alfândegas chinesas as razões para a devolução e os problemas de qualidade da carga; o processo é longo, e é muito possível que implique ainda direitos aduaneiros de reimportação — cerca de 6,5% — e também é preciso pagar IVA de 13%.” Aisha disse que, além de impostos e do processo, reexportar significa ainda pagar mais uma parcela de frete, e que, neste momento, os custos de frete já são muito diferentes dos de início de março.

Há também quem pergunte sobre a viabilidade de abandonar a carga, mas abandonar a carga não é assim tão simples e, mais tarde, é muito provável que acabe em litígios.

Segundo informações, se os clientes locais no Médio Oriente estiverem dispostos a assumir os custos adicionais, também é possível enviar a mercadoria contornando o caminho, por exemplo via Cabo da Boa Esperança, evitando o Estreito de Ormuz. No entanto, vários exportadores afirmaram que contornar o trajeto acrescenta mais custos de frete e que os custos adicionais têm uma incerteza enorme; a menos que os clientes do Médio Oriente concordem em assumir todos os custos, os exportadores, por si próprios, não escolhem ativamente esta rota.

Recusa em pagar a sobretaxa de guerra a um preço exorbitante

Mesmo para Aisha, que foi relativamente afortunada por encontrar um “comprador-tampão” na Índia, há um incómodo do qual não consegue escapar — a sobretaxa de guerra a um preço exorbitante.

De acordo com informações, a CMA CGM (China) já começou a cobrar, por cada contentor, uma “sobretaxa por conflito de emergência” de 2000 a 4000 dólares, em montantes variáveis. A “sobretaxa de risco de guerra” cobrada pela HPL também chega a mais de 1500 dólares por TEU.

O que é a sobretaxa de risco de guerra? Este custo adicional destina-se a cobrir o aumento dos custos de seguro que decorrem, para os navios, da entrada em zonas de alto risco devido a conflitos ou pirataria. Quando uma rota enfrenta uma ameaça maior, o transportador transfere estes custos para o expedidor. Diferentemente do frete padrão, esta taxa só é aplicada nas zonas de guerra especificadas.

Quase toda a carga dos exportadores enviada para o Médio Oriente enfrenta exigências de sobretaxas por parte das companhias marítimas. Aisha enviou ao Tencent News “Qian Yong” uma fatura do armador — alteração da taxa do porto de destino (COD): 350 dólares por remessa; sobretaxa de guerra (WRS): USD 1500/Teu (unidade equivalente a 20 pés); taxa de desmontagem/retirada de contentor: cobrada pelo montante efetivamente incorrido; taxa de alteração de documentos (DAF): 300 yuan por remessa + taxa de re-submissão da declaração de carga (SMC): 40 dólares por remessa (se ocorrer); taxa por cancelamento de fatura (DDF): 300 yuan por remessa (se ocorrer).

Ela disse que as sobretaxas de guerra variam bastante entre companhias marítimas. A HPL cobra até 3500 dólares de sobretaxa para um contentor de 40 pés. Para uma carga com um valor acima de 20.000 dólares, trata-se, sem dúvida, de um custo extremamente elevado.

“O armador cobra a sobretaxa de guerra sem passar por nossa concordância; mesmo que os bens sejam devolvidos a meio caminho, ou mesmo que nem sequer tenham saído do território da China, a taxa ainda é cobrada. Na nossa perspetiva, isso é totalmente irracional. Neste momento, recusamo-nos temporariamente a pagar a sobretaxa de guerra em conjunto. Mais tarde, vamos considerar apresentar uma ação judicial em conjunto; mas se tiverem de ser empresas individuais a intentar a ação, não temos energia e recursos para isso, porque ainda há muitas outras cargas de muitos outros países que precisam de ser tratadas.”

No entanto, a consequência de não pagar a sobretaxa de guerra é que a companhia marítima não vai alterar o conhecimento de embarque (bill of lading) nem libertar a carga retida. Assim, fica muito difícil para Aisha revender na Índia as mercadorias descarregadas no local a compradores locais.

Como lidar com a sobretaxa de guerra?

Afinal, a sobretaxa de guerra é razoável? E como devem os exportadores responder de forma racional?

Yang Li, sócia fundadora do escritório de advogados Shanghai Dehe Hantong (Qingdao), disse ao Tencent News “Qian Yong” que, ao lidar com o problema das sobretaxas de guerra, as empresas exportadoras devem, em primeiro lugar, promover negociações em grupo para reduzir o risco de incumprimento coletivo.

“Embora muitos exportadores considerem que a sobretaxa é irrazoável e que se trata de um aviso posterior ao facto, precisamos de verificar se a companhia marítima informou e divulgou previamente, e como as cláusulas relevantes estão definidas no contrato. Em geral, com base nas cláusulas de guerra e de desvio que constam no verso do conhecimento de embarque e nas cláusulas de desvio, estas taxas destinam-se essencialmente a lidar com o aumento de custos causado por riscos imprevisíveis durante o transporte. Se a sobretaxa for razoável e estiver de acordo com o contrato, a recusa coletiva do proprietário da carga em pagá-la pode constituir um incumprimento evidente.”

Ainda assim, Yang Li apontou que, quando a situação internacional muda de forma específica, e os custos no momento da reserva não são ajustados em conformidade, há ainda espaço para discussão sobre o intervalo razoável do aumento de custos. Por isso, deve ser adotada uma estratégia de “dois pés”: por um lado, com o armador definir claramente as normas de cobrança e negociar; por outro, preparar planos para o seguimento do transporte e não depender totalmente da companhia marítima.

Além disso, o advogado também considera que, quanto à razoabilidade de alterar o conhecimento de embarque, alterar o porto e a sobretaxa de combustível, é necessário comunicar de forma específica. Se a viagem não aumentou, não houve risco de desvio por uma zona adicional, nem foram gerados custos adicionais, então não se deve impor ao proprietário da carga custos que não chegaram a ocorrer. No conjunto, a razoabilidade das taxas, o que foi acordado no contrato, o aumento real de custos e as mudanças na situação internacional são fatores-chave que têm de ser considerados em conjunto.