Observação sobre a fabricação inteligente | Quanto falta para a BYD alcançar a Toyota na era dos veículos elétricos?

（Fonte: Hongtai Zhizao）

Observação Zhizao | Qual é a distância entre a BYD e a Toyota da era das energias novas?

De seguidor a líder, do mercado chinês ao palco global, a BYD está a escrever um novo capítulo sobre o domínio dos automóveis na era da energia nova. Contudo, comparada com a Toyota, que reinou durante mais de meio século na era dos carros a combustão, quão longa é ainda esta viagem até ao trono?

Introdução: um diálogo entre duas épocas

Em 2025, a indústria automóvel global está a atravessar uma viragem histórica.

Com mais de 5,5 milhões de unidades de vendas anuais (estimado), a BYD não só mantém o título de campeã mundial de vendas de veículos de novas energias, como também, pela primeira vez, desafia a posição dominante global dos grandes grupos tradicionais de carros a combustão. E, do outro lado do planeta, a Toyota Motors, com mais de 11 milhões de unidades de vendas, continua a ocupar firmemente o primeiro lugar mundial; mas, nesse número, a proporção de veículos elétricos puros ainda é inferior a 2%.

Esta comparação tem um forte significado simbólico: o antigo rei da era dos carros a combustão e o novo rico da era das energias novas passam a uma curta distância no cruzamento da história.

Wang Chuanfu já expressou, em vários contextos, ambições grandiosas: a BYD quer tornar-se a número um global por volta de 2025. E Akio Toyoda, por sua vez, tem reiterado: o veículo elétrico puro é apenas uma solução de transição; o futuro está nos combustíveis de hidrogénio e na propulsão híbrida. Duas rotas tecnológicas totalmente diferentes, duas filosofias empresariais completamente diferentes, estão a decidir o rumo de duas épocas.

Este artigo vai analisar em profundidade o percurso de desenvolvimento, acumulação tecnológica e estratégia global de duas gigantes automóveis, a BYD e a Toyota, tentando responder a uma questão central: afinal, quão longe está a BYD de se tornar a Toyota da era das energias novas?

Parte I: a transformação em três décadas da BYD — da pequena fábrica de baterias ao gigante global

1.1 Fase inicial de criação: começou pelas baterias (1995-2003)

Em 1995, Wang Chuanfu, de 29 anos, fundou a BYD numa oficina degradada em Buji, Shenzhen. Naquela altura, ele já era vice-professor no Instituto Geral de Pesquisa de Metais Não-Ferrosos de Pequim, mas, ainda assim, demitiu-se do “emprego vitalício” e rumou para o sul para empreender.

No início, a BYD era apenas um fabricante de baterias de carregamento.

Naquela época, a japonesa Sanyo, a Sony e a Panasonic quase monopolizavam o mercado global de baterias de níquel-cádmio. Perante barreiras tecnológicas, Wang Chuanfu inventou um modelo de produção de “automação semi-automática e mão-de-obra semi-manual” — substituindo equipamentos de automação caros por mão-de-obra barata — conseguindo, na prática, reduzir o custo das baterias em 40%.

Este estilo de “armar-se com o que há e avançar” fez com que a BYD se tornasse, em poucos anos, o segundo maior produtor global de baterias de carregamento. Em 2000, a BYD tornou-se fornecedora de baterias da Motorola; em 2002, tornou-se fornecedora da Nokia. No mesmo ano, a BYD abriu capital em Hong Kong: Wang Chuanfu detinha 27,83% das ações, tornando-se de imediato milionário.

Esta experiência moldou a capacidade mais central da BYD: integração vertical e controlo de custos. Quando os concorrentes dependiam de fornecedores externos, a BYD optou por construir linhas de produção próprias; quando outros compravam equipamento de automação, a BYD desenhava e fabricava os seus próprios equipamentos. Este “gene de fazer tudo por conta própria, não terceirizar” iria desempenhar um papel determinante no negócio automóvel que se seguiria.

1.2 Entrada em outro setor para construir carros: insistência em meio à controvérsia (2003-2009)

Em 2003, a BYD tomou uma decisão que chocou o setor: adquiriu a Qin Chuan Automobile e entrou na indústria automóvel.

Com a notícia, o mercado de capitais “votou com os pés”: as ações da BYD despencaram 21%, registando a maior queda intradiária desde o IPO. Os investidores não conseguiam entender: uma empresa de baterias, por que razão iria construir carros?

A resposta de Wang Chuanfu foi simples: “Estou a fazer carros na segunda metade da minha vida.”

Em 2005, foi lançado o primeiro modelo independente da BYD, o F3. Este modelo “imita” o Toyota Corolla; custava apenas metade do preço da versão original, mas graças ao seu excelente custo-benefício, abriu rapidamente o mercado. Em 2009, o F3 tornou-se o campeão das vendas de sedãs na China, e a BYD ganhou, assim, a condição de “azar negro” entre as marcas independentes.

Mas o olhar de Wang Chuanfu nunca ficou preso aos carros tradicionais a combustão. Desde o primeiro dia em que entrou na indústria automóvel, ele estava convencido de que os veículos de novas energias eram o futuro.

Em 2006, a BYD lançou o primeiro sedã 100% elétrico F3e, com autonomia de 300 km, tornando-se o primeiro veículo elétrico puro de produção em massa do mundo. Em 2008, a BYD lançou o primeiro veículo híbrido plug-in do mundo, o F3DM, e recebeu um investimento da Berkshire Hathaway, do Warren Buffett — a Berkshire subscreveu 10% das ações da BYD por 1,8 mil milhões de HKD; mais tarde, esse investimento valorizou mais de 30 vezes.

1.3 Uma década de reclusão: acumulação tecnológica e “o tempo faz a diferença” (2010-2019)

De 2009 a 2019, foram os dez anos mais difíceis para a BYD.

Durante esta década, o mercado chinês de veículos de novas energias passou por uma transformação longa: de uma fase impulsionada por políticas para uma fase impulsionada pelo mercado. Nos estágios iniciais, os produtos da BYD foram fortemente criticados: design exterior antiquado, imagem de marca de baixo nível e qualidade de produto instável. Embora durante vários anos consecutivos a BYD tenha conquistado o primeiro lugar em vendas de veículos de novas energias, a sua base dependia sobretudo de mercados B, como táxis e serviços de chamadas online, e a aceitação por parte dos consumidores da categoria C não era elevada.

Mais importante ainda: em 2012, a Tesla lançou o Model S, redefinindo o mercado dos veículos elétricos. Este carro elétrico, com desempenho excecional e design futurista, tornou-se rapidamente a escolha preferida das elites globais, tornando a comparação “BYD vs Tesla” ainda mais irritante.

Mas foi exatamente nesta década que a BYD concluiu a acumulação tecnológica mais crucial:

Bateria Blade (lançada em 2020): a bateria Blade de fosfato ferro-lítio, desenvolvida ao longo de mais de dez anos pela BYD, através de inovação estrutural, aumentou significativamente a densidade de energia em volume, mantendo ao mesmo tempo a elevada segurança do material fosfato ferro-lítio. No ensaio de perfuração por agulha, a bateria Blade não se incendiou nem explodiu, e a temperatura superficial ficou apenas entre 30-60℃; enquanto a bateria ternária de lítio entrou em combustão instantaneamente. Esta inovação tecnológica virou, por completo, a posição de mercado das baterias de fosfato ferro-lítio.

DM-i super híbrido (lançada em 2021): tecnologia híbrida de quarta geração da BYD, com uma arquitetura de híbrido dominada pela eletricidade; no modo sem carga, o consumo de combustível é de apenas 3,8 L/100 km, e a autonomia combinada excede 1000 km. Mais importante: o custo já é inferior ao de carros a combustão na mesma categoria, realizando o “mesmo preço para óleo e eletricidade”.

Plataforma e Platform 3.0 (lançada em 2021): plataforma elétrica pura dedicada a veículos elétricos puros, permitindo a “plataformização” e modularização da arquitetura do veículo, reduzindo bastante os custos de produção e melhorando o desempenho do produto.

Integração CTB (carroceria e pack de baterias em conjunto) (lançada em 2022): integra o pack de baterias no piso da carroçaria, melhorando ainda mais a utilização do espaço e a rigidez do veículo completo.

e-quatro e Yun Niu (lançadas em 2023): a tecnologia de acionamento independente por quatro motores elétricos da e-quatro, permitindo funções extremas como virar no local e flutuar em emergências; o sistema inteligente de controlo de carroçaria da Yun Niu, permitindo ajuste de suspensão ativa. O lançamento destas duas tecnologias marca uma conquista da BYD em tecnologia de ponta.

1.4 Crescimento explosivo: de seguidor a líder (2020-2025)

Em 2020, a BYD lançou a bateria Blade e o Han EV, e a imagem da marca começou a “sair por cima”.

Em 2021, a tecnologia DM-i super híbrida foi lançada, e as vendas da BYD começaram a crescer de forma explosiva. Nesse ano, as vendas de veículos de novas energias da BYD atingiram 5,9 milhões de unidades, com um crescimento de 231%.

Em 2022, a BYD tomou uma decisão histórica: parar a produção de carros a combustão e fazer a transição total para veículos de novas energias. A partir de março, a BYD tornou-se a primeira empresa automóvel tradicional global a suspender a produção de carros a combustão. Nesse ano, as vendas da BYD atingiram 1,86 milhões de unidades, ultrapassando a Tesla para se tornar campeã mundial de vendas de veículos de novas energias.

Em 2023, as vendas da BYD ultrapassaram 3 milhões de unidades, chegando a 3,02 milhões, um aumento de 61,9%.

Em 2024, as vendas da BYD atingiram 4,27 milhões, com um crescimento de 41%; além de manter o título de campeã mundial de vendas de veículos de novas energias, também entrou no top 5 das vendas de empresas automóveis no ranking global. No mesmo ano, no quarto trimestre, as vendas de veículos elétricos puros da BYD ultrapassaram pela primeira vez a Tesla, tornando-se a campeã mundial de vendas trimestrais de veículos elétricos puros.

Em 2025 (estimado), a BYD prevê atingir 5,5-5,8 milhões de unidades, com um crescimento de cerca de 30%, com possibilidade de ultrapassar a Volkswagen e tornar-se a terceira empresa automóvel com mais vendas no mundo.

Ainda mais notável: em 2025, as vendas anuais de veículos elétricos puros da BYD deverão ultrapassar a Tesla, tornando-se campeã mundial de vendas anuais de veículos elétricos puros.

Parte II: a guerra da Tesla — duelo entre dois “duros” do domínio das novas energias

2.1 O choque de duas rotas

A concorrência entre a BYD e a Tesla, em essência, é um choque entre duas rotas tecnológicas, dois modelos de negócio e duas filosofias empresariais.

Rota tecnológica: a Tesla insiste na rota elétrica premium; do Roadster ao Model S/X, e depois ao Model 3/Y, mantendo-se focada em veículos elétricos puros, e usando sobretudo baterias ternárias de lítio. A BYD, por outro lado, mantém o conceito de “elétrico puro + híbrido plug-in em dupla roda”, e prioriza baterias de fosfato ferro-lítio.

Modelo de negócio: a Tesla usa o modelo de vendas diretas, sem rede de concessionários; todos os veículos são vendidos diretamente via site oficial ou lojas de experiência, com preços unificados a nível nacional. A BYD usa o modelo tradicional de concessionários, com uma rede de vendas ampla, mas a estrutura de preços é relativamente confusa.

Posicionamento de marca: a Tesla posicionou-se como “luxo tecnológico” desde a sua origem; o próprio Musk é o maior embaixador da marca. A BYD começou no mercado de baixo custo e só nos últimos anos conseguiu elevar a marca através de modelos como Han, Tang e Seagull.

2.2 A disputa de vendas: de ultrapassar a exceder

2019: vendas globais da Tesla de 368 mil unidades; vendas de veículos de novas energias da BYD de 229 mil unidades.

2020: vendas globais da Tesla de 499 mil unidades; vendas de veículos de novas energias da BYD de 189 mil unidades (afetadas pela pandemia). Nesse ano, o valor de mercado da Tesla ultrapassou a Toyota para se tornar a primeira empresa automóvel do mundo, e a riqueza pessoal de Musk também aumentou bastante.

2021: vendas globais da Tesla de 936 mil unidades; vendas de veículos de novas energias da BYD de 5,94 milhões de unidades. A diferença está a diminuir, mas a Tesla continua a ser o rei.

2022: a BYD ultrapassa a Tesla com 1,86 milhões de unidades (1,31 milhões), tornando-se pela primeira vez campeã mundial de vendas de veículos de novas energias.

2023: a BYD vende 3,02 milhões de unidades; a Tesla vende 1,81 milhões; a diferença aumenta ainda mais.

2024: a BYD vende 4,27 milhões de unidades, sendo cerca de 1,76 milhões elétricos puros; a Tesla vende 1,79 milhões. As vendas de elétricos puros da BYD ultrapassam a Tesla pela primeira vez no quarto trimestre.

2025 (estimado): a BYD deverá vender 5,5-5,8 milhões de unidades, das quais cerca de 2,3 milhões elétricos puros; a Tesla deverá vender cerca de 1,9-2,0 milhões. A BYD poderá, pela primeira vez, ultrapassar a Tesla de forma completa nas vendas anuais de elétricos puros, tornando-se o verdadeiro “campeão” global de veículos de novas energias.

2.3 A disputa de margens de lucro: o fosso de proteção da Tesla

No entanto, ultrapassar em vendas não significa uma liderança completa. Em termos de rentabilidade, a Tesla continua a estar muito à frente.

Em 2025 (estimado), a margem bruta do negócio automóvel da Tesla será de cerca de 16-18%, enquanto a margem bruta do negócio automóvel da BYD será de cerca de 20-22% (graças à integração vertical e ao efeito de escala). O lucro líquido por veículo da Tesla ainda pode ser ligeiramente superior ao da BYD, principalmente devido a:

1. Preço médio de venda mais alto: os modelos principais da Tesla, Model 3/Y, têm preços na faixa de 200 a 350 mil renminbi, enquanto os modelos principais da BYD, Qin e Song, têm preços de 100 a 200 mil renminbi.

2. Receitas de software e serviços: o pacote de software da Tesla para FSD (condução totalmente automática) custa até 15000 USD, e a receita de subscrição continua a contribuir para o lucro. A BYD ainda tem margem para evoluir no software de digitalização inteligente.

3. Receitas de créditos de carbono: a Tesla obtém dezenas de milhares de milhões de USD por ano vendendo créditos de carbono.

Isto significa que, embora a BYD ultrapasse a Tesla em vendas, ainda há espaço para a BYD “alcançar” em rentabilidade e prémio de marca.

2.4 Digitalização inteligente: o último campo de batalha

Se a eletrificação foi o primeiro tempo, a digitalização inteligente é o segundo.

No campo da digitalização inteligente, a Tesla tem estado sempre à frente: o sistema de condução automática FSD, as atualizações remotas OTA e o sistema de entretenimento no veículo — tudo foi lançado primeiro pela Tesla e tem sido iterado continuamente. Musk chegou mesmo a declarar: “O valor do FSD excede a soma de todas as outras atividades da Tesla.”

Em comparação, a BYD começou mais tarde no campo da digitalização inteligente. Só em 2023 é que a BYD lançou o seu próprio sistema avançado de condução inteligente “Olho de TianShen”, e foi a primeira vez a ser incorporado no Denza N7. Em 2025, a BYD acelerou o plano de digitalização inteligente e anunciou a estratégia de “condução inteligente para todos”: em modelos acima de 100 mil renminbi, vem de série; em modelos de 70-100 mil renminbi, oferece-se como opção, reduzindo drasticamente o limite para a experiência de condução inteligente.

A diferença na digitalização inteligente está a diminuir rapidamente. Em 2025, através da estratégia de “condução inteligente para todos”, a BYD rapidamente generalizou o sistema avançado de condução inteligente em toda a gama de produtos; com a acumulação de dados de milhões de novos veículos a cada ano, a capacidade de condução inteligente está a aproximar-se rapidamente do nível líder da indústria.

Parte III: o fosso de proteção da tecnologia central — o “viveiro de peixes tecnológicos” da BYD

Wang Chuanfu tem uma metáfora famosa: a BYD tem um viveiro de tecnologia; quando o mercado precisa de algo, é só “pescar” um peixe.

Quantos “grandes peixes” estão, afinal, a ser criados neste “viveiro de tecnologia”?

3.1 Bateria Blade: redefinir a segurança das baterias

Em março de 2020, a BYD lançou a bateria Blade.

A inovação central desta bateria é a inovação estrutural — transformando as células em finas “lâminas”, com design sem módulos (CTP), integradas diretamente no pack de baterias. Este desenho melhora bastante a densidade de energia em volume, permitindo que as baterias de fosfato ferro-lítio alcancem uma autonomia de mais de 600 km, equiparável às baterias ternárias de lítio.

Mais importante: a bateria Blade passou no ensaio de perfuração por agulha, considerado um dos mais rigorosos do setor. Quando uma agulha perfura as células, a bateria Blade não se incendeia nem explode, e a temperatura da superfície fica apenas entre 30-60℃; por outro lado, em ensaios de perfuração, as baterias ternárias de lítio entram em combustão instantânea, com temperaturas superiores a 500℃.

Esta inovação tecnológica virou completamente a posição de mercado das baterias de fosfato ferro-lítio. Antes de 2021, as baterias ternárias de lítio detinham mais de 70% de quota no mercado chinês de baterias para energia; no final de 2025, as baterias de fosfato ferro-lítio já tinham alcançado mais de 75% de quota de mercado, e estavam a expandir-se rapidamente a nível global.

As baterias Blade da BYD não são apenas para uso próprio; também fornecem a empresas automóveis como Toyota, Ford e Tesla. Isto, por si só, é um reconhecimento da força tecnológica.

3.2 DM-i super híbrido: arma definitiva para derrubar os carros a combustão

Se a eletricidade pura é a solução de longo prazo para substituir os carros a combustão, o híbrido plug-in é a solução de transição mais pragmática na fase atual.

Em 2021, a BYD lançou a tecnologia DM-i super híbrido, cujas características centrais são:

• Predomínio da eletricidade: na maior parte do tempo, utiliza-se tração totalmente elétrica; o motor funciona principalmente como gerador.

• Consumo de combustível extremamente baixo: no estado sem carga, o consumo é apenas 3,8 L/100 km, muito inferior ao dos carros a combustão da mesma categoria.

• Autonomia muito longa: autonomia combinada superior a 1000 km, resolvendo definitivamente a ansiedade de autonomia.

• Mesmo preço para óleo e eletricidade: o custo já é semelhante ao dos carros a combustão da mesma categoria, e até mais baixo.

O lançamento da tecnologia DM-i fez com que a BYD estabelecesse uma vantagem absoluta no mercado principal de 100-200 mil renminbi. Depois do lançamento de modelos como Qin PLUS DM-i e Song PLUS DM-i, houve falta de disponibilidade; os tempos de espera para levantar o carro chegaram a vários meses.

O significado estratégico da DM-i é: permitir que os veículos de novas energias entrem verdadeiramente no mercado de massas. Até então, os veículos de novas energias eram sobretudo impulsionados por políticas (subsídios e licenças); a partir daí, passaram a ser impulsionados pelo mercado (com força de produto superior à dos carros a combustão).

3.3 e-quatro e Yun Niu: avanço em tecnologia premium

Em 2023, a BYD anunciou duas tecnologias nucleares que chocaram a indústria:

Tecnologia e-quatro: sistema de acionamento independente de quatro motores elétricos; cada roda é controlada por um motor elétrico independente, permitindo:

• Virar no local (viragem tipo tanque)

• Movimento lateral (modo “caranguejo”)

• Flutuação de emergência (condução na água)

• Estabilização em controlo de rebentamento de pneu em alta velocidade

Sistema Yun Niu: sistema inteligente de controlo da carroçaria, incluindo:

• Yun Niu-C: controlo inteligente de amortecimento da carroçaria

• Yun Niu-A: controlo inteligente de carroçaria pneumática de ar

• Yun Niu-P: controlo inteligente de carroçaria hidráulica

• Yun Niu-X: controlo totalmente ativo da carroçaria (permite elevar-se no local)

O lançamento destas duas tecnologias marca a BYD a ultrapassar marcas tradicionais de luxo no campo de tecnologia premium. Funções como virar no local e flutuar em emergências não conseguem ser realizadas nem pela Mercedes, BMW ou Audi; e o BYD Yangwang U8 já foi para produção e entregas.

3.4 Integração vertical: a senha central do controlo de custos

A capacidade mais distintiva da BYD é a sua integração vertical.

Da bateria, ao motor e ao controlo eletrónico, passando por chips e sensores até à carroçaria, a BYD fabrica quase todas as componentes-chave por si. Esta integração vertical traz várias vantagens claras:

1. Controlo de custos: sem intermediários a ganhar margens, os custos ficam muito mais baixos do que os dos concorrentes. Em 2025, o preço do Qin PLUS DM-i caiu para apenas 79.800 renminbi a partir de; enquanto os carros a combustão joint venture na mesma categoria ainda custam mais de 110 mil renminbi. A vantagem de preço da BYD fica ainda mais evidente.

2. Segurança no fornecimento: não é restringida por fornecedores externos. Durante a escassez global de chips em 2020-2022, a BYD foi a única empresa automóvel que não parou a produção, porque fabrica por conta própria chips IGBT.

3. Velocidade de iteração: do desenvolvimento à produção em série, é muito superior à média da indústria. Para uma nova viatura, as empresas tradicionais precisam de 4-5 anos desde o projeto até ao lançamento; a BYD precisa apenas de 2-3 anos.

Esta capacidade de integração vertical dá à BYD poder absoluto na guerra de preços. Em 2025, a BYD continua a otimizar a estrutura de custos; mantendo a competitividade de preço, a margem bruta do negócio automóvel continua a manter-se acima de 20%, demonstrando uma forte capacidade de rentabilidade.

Parte IV: o império global da Toyota — a chave para o ressurgimento do rei da era dos carros a combustão

Para compreender quão longe está a BYD da Toyota, é preciso primeiro entender como a Toyota se tornou o grande dominador global.

4.1 Da fábrica têxtil ao império automóvel (1937-1970)

A história da Toyota remonta a 1937. O fundador, Kiichiro Toyoda, separou o departamento automóvel das fábricas de maquinaria têxtil de seu pai, Sakichi Toyoda, e fundou a Toyota Motor Corporation.

No início, a Toyota aprendia o modelo de produção em linha de montagem da Ford dos EUA. Mas rapidamente, a Toyota desenvolveu um sistema único de “produção magra” (Lean Production).

O núcleo desse sistema é: eliminar qualquer desperdício; produzir apenas a quantidade necessária, quando for necessário.

A “produção magra” permitiu que a Toyota sobrevivesse no ambiente de escassez de recursos do Japão no pós-guerra e gradualmente construiu uma vantagem em qualidade. Nos anos 1960, a Toyota lançou a Corolla, um sedã económico que, com o lema “bom preço e boa qualidade”, se tornou rapidamente popular no mundo, convertendo-se no modelo mais vendido da história (vendas acumuladas superiores a 50 milhões de unidades).

4.2 Expansão global: do Japão para o mundo (1970-2000)

Na década de 1970, a crise do petróleo explodiu, e os carros japoneses económicos e duráveis tiveram uma oportunidade histórica.

A Toyota aproveitou esta oportunidade e expandiu fortemente o mercado norte-americano. Na década de 1980, a Toyota estabeleceu bases de produção nos EUA; ao mesmo tempo que evitava atritos comerciais, conseguia também compreender mais profundamente as necessidades do mercado local.

Em paralelo, a Toyota estabeleceu um sistema global completo de I&D e redes de cadeia de fornecimento:

• Estabelecer um centro de I&D nos EUA para desenvolver modelos para o mercado norte-americano (como Camry e Highlander)

• Estabelecer um centro de I&D na Europa para desenvolver modelos para o mercado europeu (como Yaris e Auris)

• Estabelecer bases de produção no Sudeste Asiático, América do Sul e África para produzir localmente

Esta estratégia de “glocalização” fez com que a Toyota se tornasse verdadeiramente uma marca global, e não apenas um exportador.

4.3 Liderança tecnológica: pioneira em híbridos (1997-2020)

Em 1997, a Toyota lançou o primeiro veículo híbrido de produção em massa do mundo — o Prius.

O modelo integra a tecnologia de híbridos THS (Toyota Hybrid System) da Toyota. Através da combinação eficiente entre motor e motor elétrico, consegue consumos extremamente baixos. Num contexto de preços do petróleo elevados, o Prius tornou-se rapidamente o queridinho dos entusiastas da proteção ambiental e estabeleceu a Toyota como a líder no setor de tecnologia de híbridos.

Nos mais de 20 anos seguintes, a tecnologia de híbridos da Toyota continuou a evoluir, formando uma linha completa de produtos que cobre carros de passeio, SUV e MPV. Até ao final de 2025, prevê-se que as vendas globais acumuladas dos modelos híbridos da Toyota ultrapassem 28 milhões de unidades, sendo, sem dúvida, a “rainha dos híbridos”.

O sucesso dos híbridos trouxe à Toyota alguns benefícios importantes:

1. Barreiras tecnológicas: acumular grandes quantidades de patentes de híbridos, tornando difícil para os concorrentes contornarem.

2. Reconhecimento de marca: consolidar uma imagem de marca de “económico, amigo do ambiente e fiável”.

3. Espaço de lucro: os modelos híbridos são vendidos a preços superiores aos dos carros a combustão comuns, com margens mais altas.

4.4 A receita para ser campeão de vendas globais

A Toyota tem sido campeã mundial de vendas há vários anos. Os segredos do seu sucesso podem resumir-se a:

1. Confiabilidade extrema

“Toyota que não avaria” não é apenas uma frase. Em várias classificações de fiabilidade, a Toyota costuma estar no topo. Esta fiabilidade resulta de:

• Um sistema rigoroso de controlo de qualidade

• Uma rota tecnológica conservadora (sem pressa em adotar novas tecnologias sem validação completa)

• Uma rede de serviços pós-venda bem estabelecida

2. Matriz de produtos rica

A Toyota tem uma gama completa desde microcarros até carros de luxo, de sedãs a SUV e ainda pickups, cobrindo quase todos os segmentos:

• Económicos: Corolla, Yaris

• Veículos de médio porte: Camry, Avalon

• SUV: RAV4, Highlander, Prado, Land Cruiser

• Carros de luxo: toda a gama Lexus

• Pickups: Hilux, Tacoma

• Carros desportivos: Supra, série GR

3. Layout global

A Toyota tem mais de 50 bases de produção em todo o mundo, e a sua rede de vendas cobre mais de 170 países e regiões. A verdadeira globalização não é apenas exportar, mas sim fazer I&D, produção e vendas localmente.

4. Estilo de gestão prudente

O estilo de gestão da Toyota é extremamente estável:

• Não procura maximizar o lucro a curto prazo; procura desenvolvimento sustentável a longo prazo

• Mantém fluxos de caixa adequados (as reservas de caixa da Toyota costumam exceder 50 mil milhões de USD)

• Decisões de investimento cautelosas, sem expansões cegas

Este estilo prudente fez com que a Toyota resistisse a várias crises económicas.

Parte V: comparação completa — confronto da força entre BYD e Toyota

5.1 Comparação de vendas: a perseguição continua

Análise: no campo das novas energias (especialmente elétricos puros), a BYD já está muito à frente da Toyota; no total, a diferença de vendas está a diminuir. Contudo, no mercado internacional, ainda existe uma grande lacuna. Prevê-se que no fim de 2025 a quota de mercado global da BYD chegue a cerca de 7%, e a da Toyota a cerca de 14%.

5.2 Comparação financeira: a diferença na capacidade de rentabilidade

Análise: a rentabilidade da Toyota continua à frente da BYD, mas a diferença está a diminuir. A BYD, com base no efeito de escala e na integração vertical, está a aumentar de forma constante o lucro líquido por veículo. Estima-se que em 2026-2027 o lucro líquido por veículo da BYD possa ultrapassar 15 mil renminbi.

5.3 Comparação tecnológica: disputa de rotas

Análise: a BYD está à frente na eletrificação (elétrico puro, híbrido plug-in), enquanto a Toyota está à frente em híbridos e hidrogénio. Estas duas rotas tecnológicas representam julgamentos diferentes sobre o futuro.

5.4 Comparação de globalização: o maior ponto fraco

Esta é a maior diferença entre a BYD e a Toyota.

Nível de globalização da Toyota:

• A percentagem de vendas no exterior é superior a 80%

• Existem bases de produção na América do Norte, Europa, Sudeste Asiático, América do Sul, África e Médio Oriente

• Nos principais mercados, tem uma rede de vendas e sistemas de pós-venda bem estabelecidos

• Reconhecimento da marca líder a nível global

Nível de globalização da BYD:

• A percentagem de vendas no exterior ronda 15% (estimativa para 2025 de ~8-10 milhões de unidades)

• Bases de produção no exterior estão a ser aceleradas (Tailândia, Brasil, Hungria, Indonésia, Turquia, etc., já em produção ou em construção)

• Principais mercados de exportação alargados para Sudeste Asiático, América do Sul, Médio Oriente e Europa; o mercado dos EUA continua limitado

• Reconhecimento da marca está a aumentar rapidamente no campo das novas energias, mas o impacto global da marca ainda precisa de tempo para se acumular

A globalização não pode ser concluída da noite para o dia. A Toyota levou meio século para construir a sua estratégia global; a BYD está apenas a começar.

5.5 Comparação da força de marca: de custo-benefício ao prémio de marca

Força de marca da Toyota:

• Confiabilidade: mundialmente reconhecida como a “Toyota que não avaria”

• Retenção de valor: a taxa de retenção de valor no mercado de usados costuma estar no topo

• Posicionamento em alta gama: a Lexus já se tornou uma das principais marcas globais de carros premium

• Fidelidade à marca: alta taxa de recompra pelos utilizadores ao trocar de carro

Força de marca da BYD:

• Líder em novas energias: campeã mundial de vendas de veículos de novas energias

• Líder tecnológica: tecnologias como bateria Blade, DM-i, etc., receberam reconhecimento

• Custo-benefício: ao mesmo nível de equipamento, o preço é muito mais baixo do que o dos concorrentes

• Elevação de marca: marcas premium como Yangwang e Fangchengbao começam a construir reconhecimento

Diferença: a BYD ainda tem uma lacuna clara no prémio de marca, na retenção de valor e no reconhecimento de gama alta. Quando os consumidores compram a BYD, é mais por “alto custo-benefício” do que por “desejo pela marca”.

Parte VI: quão longe fica? Análise racional das oportunidades e desafios da BYD

6.1 Avaliação da diferença: análise em três dimensões

Primeira dimensão: diferença de vendas

Com base nos dados estimados para o fim de 2025, a BYD terá vendas de cerca de 5,65 milhões de unidades e a Toyota cerca de 11,25 milhões, uma diferença de cerca de 5,6 milhões.

Assumindo que a BYD mantenha uma taxa de crescimento anual de 25-30% e que a Toyota mantenha um crescimento estável de 2-3%, a BYD precisaria de cerca de 5-6 anos para se aproximar da Toyota em vendas.

Mas considerando que:

• À medida que a base aumenta, a taxa de crescimento inevitavelmente diminui

• A Toyota tem raízes profundas no mercado global

• A expansão do mercado externo requer tempo

• Riscos geopolíticos podem afetar a velocidade da entrada no exterior

Uma estimativa mais realista é: a BYD precisa de 7-9 anos para, nas vendas totais, se aproximar da Toyota.

Segunda dimensão: diferença de lucros

O lucro líquido anual da Toyota ronda cerca de 270 mil milhões de renminbi (estimado), enquanto o da BYD ronda cerca de 57,5 mil milhões (estimado); a diferença é de cerca de 210 mil milhões.

Esta redução de diferença depende de:

• Aumento da proporção de modelos premium (Yangwang, Fangchengbao, Denza)

• Aumento da margem bruta no mercado externo

• Maior libertação do efeito de escala

• Aumento das receitas de serviços de software com digitalização inteligente

Numa estimativa otimista, a BYD precisaria de 4-6 anos para se aproximar da Toyota em escala de lucros.

Terceira dimensão: diferença de globalização

Esta é a diferença mais difícil de quantificar, mas também a mais crítica.

A Toyota demorou 50 anos para construir uma estratégia global; a BYD não pode concluir uma construção equivalente em 5-10 anos. Além disso, o ambiente geopolítico atual (conflitos comerciais, barreiras tarifárias) é muito mais complexo do que o da época em que a Toyota se globalizou.

O caminho de globalização da BYD, pelo menos, precisa de 10-15 anos.

6.2 Oportunidades da BYD: a janela histórica da era das novas energias

Apesar da enorme diferença, a BYD também enfrenta uma oportunidade histórica sem precedentes.

Oportunidade 1: a penetração global de veículos de novas energias ainda está em rápida subida

No fim de 2025, a penetração global de veículos de novas energias deverá atingir cerca de 22-25%. Dentro disso, a China cerca de 45-50%, a Europa cerca de 25-30%, os EUA cerca de 12-15% e outras regiões cerca de 8-10%.

Isto significa que ainda existe espaço para multiplicar o crescimento do mercado de veículos de novas energias. Como o maior fabricante global de veículos de novas energias, a BYD vai beneficiar plenamente deste “dividendo” de crescimento.

Oportunidade 2: a dor da transição dos gigantes dos carros a combustão

Gigantes tradicionais como Toyota, Volkswagen, General Motors, etc., têm grandes custos afundados no segmento de carros a combustão (fábricas, cadeia de fornecimento, talentos). A transição para veículos de novas energias enfrenta o dilema de “duas mãos em concorrência” (lutar com dois lados ao mesmo tempo).

Em comparação, a BYD já concluiu a transição total e pode investir plenamente na I&D e produção de veículos de novas energias.

Oportunidade 3: maturidade da cadeia de fornecimento automóvel na China

A China já construiu a cadeia de fornecimento de veículos de novas energias mais completa e competitiva do mundo. Da extração de lítio à produção de baterias, passando por motores, controladores eletrónicos e chips, a China tem fornecedores de nível mundial.

A BYD, apoiada nesta cadeia de fornecimento, tem vantagens evidentes em custos e eficiência.

Oportunidade 4: o bilhete de entrada para o segundo tempo da digitalização inteligente

A eletrificação foi o primeiro tempo; a digitalização inteligente é o segundo.

No campo da eletrificação, a BYD já estabeleceu uma vantagem de liderança; no campo da digitalização inteligente, embora tenha começado mais tarde do que a Tesla, a BYD tem uma grande acumulação de dados (milhões de novos veículos por ano a circular com sensores instalados) e uma capacidade rápida de iteração.

Se a BYD conseguir fazer um avanço no campo da digitalização inteligente, vai construir um fosso mais largo.

6.3 Desafios da BYD: riscos que não podem ser ignorados

Desafio 1: reconhecimento de marca nos mercados externos

Nos mercados fora da China, o reconhecimento da BYD ainda é muito baixo. A maior parte dos consumidores, ao ouvir “BYD”, pensa primeiro em “carros chineses baratos”, e não em “líder tecnológico em veículos de novas energias”.

Mudar esta perceção requer tempo e investimento contínuo.

Desafio 2: riscos geopolíticos

No ambiente internacional atual, as empresas chinesas a sair para o exterior enfrentam cada vez mais resistência política:

• A União Europeia aplicou impostos de antissubsídio sobre carros elétricos chineses

• O mercado dos EUA está praticamente fechado para carros chineses

• Mercados como Índia e Brasil também têm várias barreiras

Como promover a globalização num ambiente internacional complexo é um grande desafio para a BYD.

Desafio 3: teto da gama premium

Embora a BYD tenha lançado marcas premium como Yangwang e Fangchengbao, no mercado acima de 300 mil renminbi, os consumidores ainda preferem marcas como Mercedes, BMW, Audi e Tesla.

Como ultrapassar o rótulo de “alto custo-benefício” e construir uma verdadeira capacidade de prémio de marca é um desafio de longo prazo para a BYD.

Desafio 4: lacuna na digitalização inteligente

Em áreas como condução automática e cockpit inteligente, jogadores como Tesla, Huawei e XPeng ainda estão à frente da BYD.

A digitalização inteligente é o futuro da indústria automóvel; se a BYD não conseguir avançar nesta área, pode perder a vantagem competitiva do segundo tempo.

Desafio 5: atualização do sistema de gestão

Com uma expansão rápida de escala, a BYD enfrenta o desafio de atualizar o sistema de gestão:

• Como gerir mais de 600 mil empregados?

• Como construir capacidade de gestão local durante o processo de globalização?

• Como manter a cultura de empreendedorismo ao mesmo tempo que se estabelece um sistema de gestão normalizado?

Se estas questões não forem tratadas adequadamente, podem transformar-se em gargalos que restringem o desenvolvimento.

Parte VII: o caminho até ao trono — como a BYD se tornar a Toyota da era das novas energias

7.1 Recomendações estratégicas: avanços em quatro dimensões

Primeiro, globalização: de exportar para aprofundar

A estratégia internacional atual da BYD é principalmente “exportar + construir fábricas”, mas isso não chega. Para se tornar uma marca global verdadeira, é preciso:

• I&D localizada: estabelecer centros de I&D nos principais mercados como Europa e EUA, desenvolvendo produtos para necessidades locais

• Cadeia de fornecimento localizada: construir um sistema completo de cadeia de fornecimento localmente, reduzindo custos e contornando barreiras comerciais

• Gestão localizada: contratar executivos locais e criar equipas de gestão locais

• Marca localizada: formular estratégias de marca diferenciadas para diferentes mercados

Aprender com a experiência de “glocalização” da Toyota, e não simplesmente copiar o modelo da China para o exterior.

Segundo, gama premium: de custo-benefício a desejo pela marca

A BYD tem de romper o rótulo de “custo-benefício” e construir uma verdadeira capacidade de prémio de marca:

• Inovação tecnológica contínua: fazer avanços em áreas como digitalização inteligente e condução automática, para estabelecer uma imagem de liderança tecnológica

• Experiência de produto extrema: não só liderar em hardware, mas também ultrapassar concorrentes em software e serviços

• Construção de cultura de marca: tal como a Tesla, criar uma cultura e valores de marca únicos

• Gestão de comunidade de utilizadores: cultivar um grupo fiel de utilizadores e aumentar a fidelidade à marca

O sucesso da marca Yangwang vai determinar se a BYD consegue entrar verdadeiramente no mercado de carros de luxo.

Terceiro, digitalização inteligente: conquistar o ponto alto do segundo tempo

A digitalização inteligente é o futuro da indústria automóvel; a BYD precisa de aumentar o investimento:

• Condução automática: acelerar o desenvolvimento e a implementação de sistemas avançados de condução inteligente, reduzindo a diferença para a Tesla

• Cockpit inteligente: melhorar a experiência do utilizador no sistema do carro, criando um ecossistema aberto

• Tecnologia de IA: preparar modelos de grande dimensão e outras tecnologias de ponta, explorando aplicações de IA na indústria automóvel

• Operação de dados: aproveitar plenamente o enorme ativo de dados, estabelecendo um sistema de I&D e serviços orientado por dados

O investimento em digitalização inteligente não pode ser avaro; é a chave que decide o resultado no futuro.

Quarto, desenvolvimento sustentável: de “só lucrar” a “ser grande”

A razão pela qual a Toyota se tornou uma empresa extraordinária não é apenas vender muito, mas também ter impulsionado o avanço de toda a indústria (produção magra, tecnologia híbrida).

Para a BYD se tornar uma empresa extraordinária, precisa:

• Impulsionar padrões da indústria: participar na definição de padrões internacionais para veículos de novas energias

• Tecnologias abertas: tal como a Tesla abre patentes, promover progresso conjunto na indústria

• Responsabilidade social: assumir mais responsabilidades em proteção ambiental, causas públicas, etc.

• Cultura empresarial: criar uma cultura empresarial única e atrair os talentos mais excelentes

7.2 Previsão da linha temporal: quão longe fica o caminho até ao número um global

Com base nas análises acima, faço as seguintes previsões sobre o futuro da BYD:

2025-2027: consolidar o mercado na China e acelerar o plano no exterior

• A quota de mercado na China continua a aumentar, com previsão de atingir mais de 38%

• As vendas anuais no mercado externo ultrapassam 1,5 milhões de unidades (meta para 2027)

• Mercados da Europa, Sudeste Asiático e América do Sul começam a consolidar posição

• As vendas mensais de marcas premium (Yangwang, Fangchengbao, Denza) ultrapassam 20 mil unidades

2028-2030: primeiros resultados da globalização e melhoria da força de marca

• Vendas anuais globais ultrapassam 9 milhões, aproximando-se de 75-80% da Toyota

• A proporção de mercado externo chega a 35%

• Construção de reconhecimento de marca estável nos mercados da Europa e EUA

• Tecnologias de digitalização inteligente atingem nível líder da indústria

2031-2035: desafiar o número um global

• Vendas anuais globais ultrapassam 12 milhões de unidades, empatando ou até ultrapassando a Toyota

• A proporção de mercado externo chega a 40-45%

• Tornar-se líder globalmente reconhecido em veículos de novas energias

• Aproximação total ou ultrapassagem da Toyota em força de marca, força tecnológica e capacidade de rentabilidade

Conclusão: até ao final de 2025, a BYD precisa de cerca de 8-12 anos para se tornar a Toyota da era das novas energias.

Não é um caminho fácil, mas se a história puder ser usada como referência, a Toyota também levou praticamente o mesmo tempo para ir de uma pequena fábrica no Japão até se tornar um dominador global.

Epílogo: o bastão da corrida entre épocas

A indústria automóvel já tem mais de 130 anos de história, testemunhando várias trocas de poder:

• Nos anos 1900, a Ford fez com que o automóvel entrasse em milhares de casas através da produção em linha de montagem

• Nos anos 1970, a Toyota conquistou o mundo pós-crise do petróleo com produção magra e durabilidade económica

• Nos anos 2020, a BYD abriu uma nova era com eletrificação e digitalização inteligente

Em cada época, existe o seu próprio rei.

Akio Toyoda já disse: “O inimigo da Toyota é a Toyota de ontem.” Esta frase também se aplica à BYD.

Talvez ainda existam 8-12 anos a percorrer para a BYD se tornar a Toyota da era das novas energias. Mas o mais importante é que a BYD já está na pista certa e corre mais rápido do que qualquer outra pessoa.

A roda da história avança sem parar, e o crepúsculo da era dos carros a combustão já chegou; o amanhecer da era das novas energias está a nascer.

Nesta grande transformação sem precedentes de um século, a BYD vai conseguir receber o bastão nas mãos da Toyota e tornar-se o próximo dominador global da próxima era?

O tempo vai dar-nos a resposta.

Autor do artigo: Bósezi | Coluna Zhizao Observação

Fontes de dados: relatórios financeiros públicos, relatórios da indústria, comunicados oficiais

Declaração: este artigo representa apenas opiniões pessoais e não constitui recomendação de investimento