A crise do petróleo chegou, e apenas começamos a sentir o impacto.

À medida que o conflito no Médio Oriente entre EUA, Israel e Irã avança numa situação de impasse, o impacto desta guerra na economia global ainda não é claro. A questão central é o petróleo. O Irão fechou o Estreito de Hormuz, cortando quase um quinto do fornecimento mundial de petróleo. Apesar do aumento acentuado nos preços dos combustíveis, o encerramento prolongado do Estreito de Hormuz pode trazer consequências mais destrutivas e abrangentes.

Para compreender a situação atual e os possíveis desenvolvimentos futuros, a Harvard Business Review conversou com o analista de petróleo Rory Johnston, fundador do boletim informativo de análise de dados do setor energético Commodity Context e professor na Escola de Assuntos Globais e Políticas Públicas da Universidade de Toronto. A entrevista realizou-se na manhã de 17 de março (terça-feira).

HBR: A guerra entrou na terceira semana, e o Irão bloqueou o Estreito de Hormuz, praticamente cortando o canal de 20% do petróleo mundial. Até agora, quanto petróleo saiu do mercado? Mesmo que a situação seja resolvida amanhã, qual será o impacto?

Johnston: Pode-se analisar de duas formas. Primeiro, a produção. Vemos que a produção na região está a diminuir, pois, ao perder o Estreito de Hormuz, países como o Iraque e o Kuwait não têm onde armazenar o petróleo bruto, sendo forçados a parar a produção — ou seja, a interromper temporariamente os poços. Estimo que, atualmente, cerca de 8,5 milhões de barris por dia estejam parados na região do Golfo, o que corresponde a mais de 8% do fornecimento global. É uma quantidade enorme de petróleo. Mesmo que o estreito seja reaberto hoje, recuperar a produção e exportar o petróleo pode levar semanas ou até um ou dois meses.

Em segundo lugar, há o fornecimento: aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo por dia estão efetivamente impedidos de sair do estreito, não podendo abastecer o mercado global. Considerando 15 dias, isso equivale a cerca de 300 milhões de barris de petróleo que não foram exportados do Golfo.

É como se, de repente, o fluxo normal de petróleo do Golfo — principalmente para a Ásia — entrasse numa espécie de vácuo de transporte.

Agora, uma coisa importante a lembrar sobre o sistema global de petróleo: ele é, essencialmente, um sistema de reação química em movimento. Precisa manter uma velocidade de fluxo estável; qualquer mudança significativa nessa velocidade provoca uma cadeia de desordem em todo o sistema. Este vácuo de transporte é crucial porque, há três semanas, os navios-tanque que saíram do Golfo ainda estão a caminho, levando uma a duas semanas para chegar aos portos de destino. Quando esse estoque em trânsito acabar, o verdadeiro colapso de abastecimento começará a impactar fortemente o mercado regional. Nesse momento, seremos forçados a entrar numa fase de consumo acelerado de estoques.

As refinarias na Ásia já tomaram medidas preventivas. Para elas, parar a produção é complexo e caro, podendo levar semanas ou até um mês. Assim, reduziram antecipadamente a taxa de operação para prolongar o tempo de manutenção da produção com o petróleo disponível. Isso nos dá uma ideia do que pode acontecer em uma ou duas semanas, quando o impacto do vácuo de transporte chegar de fato. De fato, os efeitos já se manifestam localmente: por exemplo, os preços do querosene de aviação na Ásia já ultrapassam 200 dólares por barril. O óleo combustível pesado, que alimenta a navegação global, normalmente é mais barato que o petróleo, mas agora está sendo negociado a preços superiores ao petróleo.

HBR: Se o impasse persistir, podemos entrar numa crise em cadeia, como um efeito dominó, com consequências cada vez mais graves? Por exemplo, se o fornecimento de matérias-primas acabar completamente, as refinarias terão que parar totalmente? Quais seriam as “pedras de dominó” mais críticas e quando poderiam começar a cair?

Johnston: A primeira pedra de dominó será o impacto do vácuo de transporte chegar ao mercado final e provocar um choque de preços. Depois, acredito que o próximo grande efeito será a reação do mercado, pois, assim que o déficit físico começar a consumir rapidamente os estoques, não poderemos mais ignorar a realidade. Os mercados financeiros globais, especialmente os derivativos de futuros, parecem ainda não acreditar totalmente nisso. Existe uma visão enraizada de que, mesmo com a guerra, Trump acabará por encerrar tudo a qualquer momento.

Pela política externa de Trump — especialmente na intervenção militar —, ele tende a agir de forma grandiosa, dramática, que chame atenção, e depois declarar vitória rápida, em dois ou três dias. Honestamente, essa era minha expectativa inicial. Não imaginei que a guerra chegasse à terceira semana, nem que o bloqueio do Estreito de Hormuz durasse tanto tempo. Nunca pensei que, na minha vida, veria uma situação assim.

O mercado de petróleo tem muitas previsões alarmistas. Eu me considero um analista que não exagera. Costumo falar sobre a capacidade surpreendente desse sistema de se adaptar às crises. Mas desta vez, o impacto é tão grande que temo que possa destruí-lo, em vez de apenas forçá-lo a se adaptar. Acredito que muitos observadores não querem aceitar isso, pois, francamente, quem trabalha na indústria do petróleo costuma dizer que tudo representa uma ameaça à sobrevivência. Agora, estamos numa espécie de “o lobo vem” de novo.

HBR: Quando você fala em “destruir”, o que exatamente quer dizer?

Johnston: Nesse contexto, “destruir” significa, fundamentalmente, destruir a demanda. Normalmente, um aumento de preços incentiva fornecedores a ajustarem suas rotas logísticas e comerciais, aumentando a oferta, mesmo que a produção não mude. Mas, diante das perdas que enfrentamos agora, essas medidas não são suficientes. Se continuarmos nesse caminho, os preços precisarão subir a um nível tal que, na prática, forçarão uma redução física e quantitativa da demanda.

Isso é diferente do padrão que normalmente observamos em crises: preços altos por um longo período, que gradualmente corroem o poder de compra dos consumidores, levando a uma recessão convencional. O mecanismo atual é diferente — não é uma demanda que diminui por elasticidade de preço (ou seja, consumidores deixam de comprar por causa do preço alto), mas uma demanda que desaparece por elasticidade de renda (ou seja, consumidores não podem comprar porque perderam o emprego ou tiveram sua renda reduzida). Não é “caro demais para ir ao trabalho de carro”, mas “perdi o emprego, então não posso mais ir de carro”. Essa é uma forma mais geral de destruição da demanda.

Se o Estreito permanecer fechado, os preços continuarão a subir, subir, subir, até que o número de voos de avião diminua e as pessoas comecem a dirigir menos. Acho que essa é a situação que enfrentamos agora.

HBR: Nos EUA, há uma atenção constante ao aumento do preço da gasolina. Mas estou curioso: que outros efeitos a crise do petróleo pode trazer? Como isso afetará outras commodities?

Johnston: Antes de falar de outros produtos, vamos falar de combustíveis. O mercado de diesel, querosene de aquecimento e querosene de aviação — que chamamos de frações médias — enfrenta pressões muito maiores do que o mercado de gasolina. Desde o conflito Rússia-Ucrânia em 2022, esses mercados têm estado extremamente tensos. Desde então, eles têm sido a principal fonte de tensão no mercado de derivados de petróleo. Por exemplo, durante a “Guerra dos Doze Dias” no ano passado, o preço do petróleo disparou, mas o do diesel subiu ainda mais. A diferença de preço do diesel (o spread de cracking, ou seja, o prêmio do diesel em relação ao petróleo bruto) era de cerca de 30 dólares por barril em fevereiro, e agora está perto de 70 dólares.

A gasolina afeta o orçamento familiar e é politicamente sensível. Mas os frações médias, como o diesel, são muito mais importantes para a economia, pois influenciam custos de transporte, frete, bens de consumo, entregas da Amazon, tarifas aéreas e tudo mais. Portanto, considero esse combustível uma variável de impacto econômico e estrutural muito maior, especialmente ao pensar em pressões inflacionárias potenciais.

HBR: Com esses aumentos de preços com efeito retardado, quanto tempo levará para que se reflitam em custos de transporte mais altos, preços de produtos mais elevados, etc.?

Johnston: Ainda não estamos vendo isso como uma crise contínua. Muitos dizem: “Vou suportar por enquanto.” Mas, se essa situação persistir por um ou dois meses, as empresas serão obrigadas a repassar esses custos ao longo da cadeia de suprimentos. No primeiro mês, isso se refletirá, por exemplo, na redução dos lucros do transporte marítimo. No segundo ou terceiro mês, tentarão recuperar esses lucros aumentando as tarifas cobradas aos clientes. Portanto, espero que, em cerca de três meses, esses efeitos comecem a se manifestar de forma mais clara.

Se esses preços permanecerem altos e o Federal Reserve (Fed) estiver atento a eles, podemos prever uma tendência futura, certo? Nos EUA, talvez não aumentem as taxas de juros, mas também não as cortem, correto?

HBR: O Fed aumentou as taxas lentamente após o conflito Rússia-Ucrânia, e alguns dizem que não agiu com rapidez suficiente para combater a inflação, tendo “perdido a oportunidade”.

Johnston: A experiência de 2022 explica bem isso. Normalmente, os bancos centrais ignoram as oscilações nos preços de energia e alimentos, pois esses não refletem, de fato, as pressões inflacionárias subjacentes que tentam controlar. Mas, em 2022, a inflação continuou a subir, e houve choques de preços. As pessoas começaram a se preocupar que o Fed não pudesse mais ignorar o preço da gasolina, pois isso poderia desestabilizar as expectativas de inflação, como nos anos 70.

A maioria das pessoas não sabe o preço do cobre ou do trigo num dia qualquer, mas todos sabem o preço da gasolina, pois vemos os painéis nas estações de serviço na nossa rotina diária. Assim, mesmo que tudo mais suba 2%, se a gasolina sobe 25%, parece que tudo está subindo na mesma proporção. Isso assusta o Fed, pois remete à explicação clássica da inflação dos anos 70: expectativas de inflação descontroladas, levando o então presidente Paul Volcker a apertar demais a política monetária, causando uma recessão bastante dolorosa para estabilizar as expectativas.

Em 2022, ainda não vimos as expectativas de inflação se descontrolarem. Ainda não. Mas esse é o maior pesadelo dos governadores do Fed.

HBR: Quão relevante é a experiência de 2022 para o que estamos vivendo agora? Quais semelhanças e diferenças?

Johnston: O principal ponto em comum é o sentimento de pânico, mas, na maioria dos aspectos fundamentais, as condições são bastante diferentes. Em 2022, tínhamos um mercado de petróleo extremamente tenso. A OPEP, em 2020, durante a pandemia, reduziu bastante a produção para equilibrar o mercado, o que foi uma decisão acertada na época, pois evitou um efeito de chicote mais severo. Mas, com a demanda despencando, houve uma grande perda de oferta. Felizmente, a recuperação da demanda e da economia global foi muito mais rápida do que o esperado, mas, mesmo assim, os estoques estavam sendo consumidos, e os preços já estavam na casa dos três dígitos antes do conflito Rússia-Ucrânia.

Depois, começou a crise Rússia-Ucrânia. Na época, o maior pânico veio do relatório da Agência Internacional de Energia (AIE) de abril, que dizia que as sanções e restrições ocidentais à Rússia poderiam reduzir a oferta diária de petróleo russo em 3 milhões de barris. Lembro-me de pensar: “Essa perda de oferta é absurda.” Mas, no final, perdemos cerca de 1 milhão de barris por dia, e a oferta se recuperou bastante.

Hoje, antes da crise, o mercado estava relativamente confortável. Estamos lidando com uma sobra de oferta de cerca de 2 a 3 milhões de barris por dia. A OPEP já aumentou bastante a produção. A demanda global está razoável, mas não excepcional. No geral, os estoques parecem estar aumentando, o que tende a pressionar os preços para baixo. Se há uma diferença, é que, no ano passado, não vimos preços mais baixos devido às sanções agressivas dos EUA contra Venezuela, Irã e Rússia.

A grande diferença atual é que, na época, estávamos preocupados com uma perda de 3 milhões de barris diários por causa da Rússia-Ucrânia, enquanto agora o fechamento do Estreito de Hormuz causou uma perda de cerca de 20 milhões de barris por dia. Estamos falando de um aumento de sete vezes na perda de oferta.

HBR: Portanto, a escala da crise atual é completamente diferente.

Johnston: Hoje, há um otimismo de que “eles certamente vão resolver isso de novo”. E o sistema está tentando redesenhar suas rotas. A Arábia Saudita tem um oleoduto que atravessa o leste e oeste do país, teoricamente capaz de transportar 5 milhões de barris do Golfo para o Mar Vermelho, embora ainda não tenha sido confirmado. Os houthis podem voltar a ser um problema, como há alguns anos, mas esse é o maior fator de contenção. Além disso, há o fluxo de petróleo sancionado da Rússia e da Venezuela no mercado.

Atualmente, a Rússia é a maior beneficiária desta guerra. A Índia tem comprado petróleo russo em grande volume. Todos estão comprando petróleo russo, a ponto de os países da Europa Oriental pedirem a Bruxelas: “Podemos aliviar um pouco as restrições às importações de petróleo russo?” E a Agência Internacional de Energia (AIE) anunciou uma liberação maciça de reservas estratégicas, com 400 milhões de barris em cerca de 120 dias — aproximadamente 33 milhões de barris por dia, um número surpreendente para 2022.

HBR: Como isso afeta os países de renda média e a economia global? É evidente que a forma como Europa e EUA absorvem os altos preços do petróleo difere de países como Índia ou Vietname.

Johnston: Isso é muito importante, pois, apesar de podermos discutir como o mercado resolverá o problema, há fatores humanos envolvidos: as pessoas terão que suportar a escassez. Não há oferta suficiente para atender à demanda. Alguns terão que reduzir o consumo. Quem?

O mercado resolverá pelo mecanismo de preços: as pessoas mais sensíveis ao preço — ou seja, os mais pobres do planeta — terão que cortar o consumo. Para nós, na América do Norte ou na Europa, ou em regiões ricas da Ásia, será um impacto doloroso. Vamos temer uma recessão, todos reclamarão, e isso será politicamente impopular. Mas, no fundo, talvez não vejamos uma escassez real, pois temos capacidade de importar petróleo para nossas costas.

Já nos países em desenvolvimento e no Sul global, mesmo que alguns possam pagar esses preços, os consumidores comuns não terão como arcar. Não conseguirão importar o suficiente para o seu país, enfrentando uma escassez real de recursos.

Durante a crise do gás natural na Europa em 2022, já vimos um pouco dessa situação. Um exemplo famoso foi um navio de gás natural liquefeito (GNL) que, por contrato, deveria abastecer o Paquistão, mas quebrou o contrato e foi para a Europa. Claro, há multas por quebra de contrato, mas, em comparação às oportunidades de arbitragem entre Paquistão e Europa, são pequenas. É assim que o mercado funciona: o navio vai para onde pagar o preço mais alto.

Algumas pessoas dizem: “Pois, o mercado deve funcionar assim.” Mas, por outro lado, o Paquistão ficou sem gás natural, o que é vital para geração de energia, aquecimento e tudo mais. Isso não é uma coisa boa.

À medida que a crise evolui, quem puder pagar mais continuará a obter combustível. Enquanto o comércio global permanecer livre, os países ricos conseguirão petróleo a preços altíssimos, enquanto o Sul global enfrentará escassez real.

HBR: O que as empresas podem fazer para evitar o impacto que se aproxima? Ou só podem esperar que o mercado e a geopolítica decidam?

Johnston: Se sua empresa é compradora de combustíveis, há uma coisa que parece clara: o mercado ainda não precificou adequadamente a possibilidade de “interrupções prolongadas de fornecimento”. Você pode comprar cargas de navios a prazo, com preços muito abaixo do mercado à vista, pois a compra de emergência ainda está concentrada na oferta imediata. Admito que também errei ao pensar que a crise se resolveria rapidamente — mas me enganei.

Se essa situação persistir, os preços subirão ainda mais, e você não terá mais oportunidade de fazer hedge a preços baixos. Portanto, há uma oportunidade agora. O desafio é o risco de dupla direção: muitos hesitam por causa disso. Na semana passada, o mercado subiu no fim de semana, com o Brent chegando a quase 120 dólares por barril, e depois caiu para cerca de 85 dólares. Uma oscilação de cerca de 35 dólares em um dia. Se uma empresa tentar fazer hedge nesse tipo de volatilidade, talvez consiga travar parte do risco de alta, mas também corre o risco de assumir responsabilidades de garantia — ou até de sofrer perdas enormes por uma posição de hedge errada. Se o governo dos EUA decidir acabar com a guerra amanhã, e o transporte for retomado, os preços podem despencar rapidamente.

Estamos num momento de alta incerteza, pois tudo depende de decisões políticas específicas, que podem ser de uma única pessoa. Mesmo que Trump decida acabar com a guerra amanhã, como Israel reagirá? E o Irã?

Tenho uma frase que gosto muito: “O risco é o óleo que lubrifica as engrenagens do mercado global, e a incerteza faz as engrenagens pararem.” Estamos exatamente nesse momento, com as engrenagens parando, pois as pessoas dizem: “Não sei quando isso vai acabar.” Um exemplo claro: navios presos no Golfo podem pagar preços altíssimos de seguro de guerra para sair, ou esperar um ou dois dias, quase sem custos adicionais. Tudo depende de quanto tempo o mercado acha que essa situação vai durar.

Quanto mais o mercado acreditar que é um evento de curto prazo, menos se prepara para o longo prazo. Acho que estamos nesse dilema.

Essa é uma situação totalmente insustentável. A meu ver, o mercado está apenas observando, esperando que a escassez de oferta force todos a tomarem decisões. Quando isso acontecer, mesmo que o governo dos EUA use toda sua influência verbal, não será suficiente para compensar o consumo diário de 10 milhões de barris na Ásia. O mercado terá que aceitar a realidade de uma “escassez física”, e esse é o ponto de inflexão que estamos aguardando.

Thomas Stackpole | Texto

Thomas Stackpole é editor sênior da Harvard Business Review.