Preço do petróleo em nível elevado "pressiona" indústria aérea: algumas companhias aéreas aumentam taxa de combustível em mais de 100%, combustível de aviação representa mais de 30% dos custos, conseguem os aumentos de preço compensar?

Cada notícia: Wu Zepeng, Shu Dongni, Yang Yu    Edição diária: Chen Junjie

Às 24h de 23 de março, os preços dos combustíveis refinados nacionais irão subir. O aumento do preço da gasolina é impulsionado pelo contínuo aumento do petróleo internacional — desde março, o risco de interrupção do transporte no Estreito de Hormuz elevou o Brent a mais de 110 dólares por barril. O querosene de aviação também não escapou, com a diferença de preço de cracking do combustível aéreo atingindo mais de 100 dólares por barril.

Para as companhias aéreas, isto é como um “teste de resistência” nos custos. Poucos dias antes do aumento dos preços dos combustíveis, a Cathay Pacific já tinha tomado a dianteira: a taxa de suplemento de combustível para voos de longa distância partindo de Hong Kong aumentou de 569 para 1164 HKD, um aumento superior a 100%. Hong Kong Airlines, Air India, Japan Airlines seguiram o exemplo, e várias companhias aéreas nacionais ajustaram intensamente as taxas de suplemento de combustível em rotas internacionais.

Isto é um retrato da pressão “repetida” do alto preço do petróleo até 2026. O aumento do suplemento de combustível é a forma mais direta de repassar custos. No entanto, mais de uma fonte do setor revelou ao Diário Econômico que esse mecanismo tem efeitos limitados na prática — ao comprar bilhetes, os passageiros consideram o preço, o suplemento de combustível e outras taxas, e as companhias aéreas e modos de transporte não são as únicas opções, o que limita o aumento do suplemento de combustível.

Por isso, desde que a Cathay Pacific fez hedge de 30% do combustível, a China Eastern anunciou planos de fazer hedge de combustível, até a United Airlines anunciou redução de 5% na capacidade e suspensão de rotas ineficientes… as estratégias das companhias vão muito além de “aumentar preços”.

Redução de capacidade, aumento de tarifas, elevação de taxas de combustível — setor aéreo enfrenta forte pressão de custos

Diante do aumento significativo dos custos de combustível, algumas companhias aéreas optaram por reduzir capacidade para controlar perdas.

O CEO da United Airlines afirmou que, se os custos de combustível continuarem altos, as companhias preferirão abandonar parte da demanda, ao invés de operar rotas com prejuízo. Recentemente, a companhia anunciou uma redução de 5% na operação regular nos segundos e terceiros trimestres, e afirmou que, se os preços do petróleo permanecerem elevados, seus gastos anuais com combustível aéreo aumentarão em 11 bilhões de dólares.

Air New Zealand, Scandinavian Airlines também divulgaram planos de redução de voos. Além disso, autoridades do Vietname alertaram o setor aéreo do país para se prepararem para possíveis cortes de voos a partir de abril, devido ao aumento do risco de escassez de combustível.

Ao mesmo tempo, companhias aéreas globais aumentaram suas taxas de suplemento de combustível ou elevaram diretamente os preços dos bilhetes.

A Cathay Pacific aumentou drasticamente a taxa de suplemento de combustível desde 18 de março. Por exemplo, para voos de longa distância de Hong Kong para América do Norte, Europa, Oriente Médio e África, a taxa passou de 569 para 1164 HKD, mais do que o dobro.

Hong Kong Airlines também ajustou a taxa de suplemento de combustível, elevando para 290 HKD para voos curtos de Hong Kong para Ásia; e para 1164 HKD para rotas de longa distância para Europa, América, África e Oriente Médio. A Air India anunciou aumentos graduais nas taxas de suplemento de combustível para rotas domésticas e internacionais. Japan Airlines também considera cobrar suplemento de combustível devido ao aumento contínuo de custos que pressiona seus lucros.

Além disso, a Air India elevou em 15% os preços de passagens de rotas de longa distância, considerando novos aumentos. Thai Airways planeja aumentar tarifas em 10% a 15% para cobrir os custos crescentes de combustível. Air New Zealand também elevou tarifas domésticas e internacionais, indicando que, se os custos de combustível continuarem altos, poderá ajustar ainda mais os preços e rotas. Air France-KLM decidiu aumentar os preços de passagens de rotas de longa distância, seguindo exemplos de Scandinavian Airlines e Air India.

Várias companhias aéreas nacionais também ajustaram suas taxas de suplemento de combustível em algumas rotas internacionais.

Juneyao Airlines aumentou as taxas de combustível em rotas entre China e Finlândia, China e Sudeste Asiático, e China e Austrália; Spring Airlines ajustou principalmente rotas para Japão, Coreia, Tailândia, Vietname, Malásia; Chenglong Airlines ajustou as taxas em rotas entre China e Tailândia, Singapura, Malásia, Cazaquistão.

Para rotas domésticas, continuam em vigor os valores ajustados em 5 de janeiro de 2026: para trechos de até 800 km, 10 yuan por passageiro; acima de 800 km, 20 yuan. No entanto, há opiniões de que, se os preços internacionais do petróleo permanecerem elevados, há possibilidade de aumento nas taxas de combustível domésticas.

O combustível representa cerca de 30% dos custos operacionais das companhias aéreas

A sensibilidade do setor aéreo ao preço do petróleo reflete-se principalmente na estrutura de custos. O especialista em aviação civil e professor da South China Business School, Guo Jia, explica que, para cada grande companhia aérea, a proporção de custos com combustível varia, mas geralmente representa cerca de 30% dos custos operacionais.

Dados de 2024 mostram que os custos de combustível da Air China, China Eastern e China Southern foram de 53,72 bilhões, 45,50 bilhões e 54,99 bilhões de yuan, representando aproximadamente 34% a 36% do total de custos.

Além disso, segundo o “Relatório de Observação de Crédito Intermediária do Setor de Aviação Civil de 2025”, de 2022 a 2024 e o primeiro semestre de 2025, a proporção de custos de combustível na receita operacional de amostras do setor foi de 29,29%, 35,58%, 34,72% e 32,13% (sem incluir Spring Airlines).

Para aliviar a pressão de custos causada pelo aumento do preço do petróleo, as rotas domésticas estabeleceram um mecanismo de ligação de taxas de suplemento de combustível. Segundo as regras atuais, quando o custo de aquisição de querosene de aviação ultrapassa 5000 yuan por tonelada, as companhias podem cobrar taxas adicionais conforme uma fórmula. A estimativa do招商证券 indica que, com o petróleo Brent a 80 dólares por barril e o querosene de Singapura a 110 dólares por barril, a taxa média de suplemento seria de cerca de 72 yuan por pessoa, cobrindo uma parte significativa do custo de combustível.

No entanto, no mercado altamente liberalizado da aviação civil, quando os preços do combustível sobem, o aumento de custos dificilmente é totalmente repassado aos consumidores.

Guo Jia explica que, ao aumentar as taxas de suplemento, as companhias muitas vezes precisam reduzir o preço base dos bilhetes para manter o custo total de viagem dos passageiros constante, o que reduz a eficácia do hedge de suplemento. “Porque o passageiro paga o custo total — preço do bilhete mais suplemento de combustível. Se o preço total for muito superior ao de um trem de alta velocidade, o passageiro pode optar por não voar.”

Para rotas internacionais, o mesmo ocorre. O diretor do Instituto de Economia e Desenvolvimento da Universidade de Aviação Civil da China, Li Xiaojin, analisa que o aumento significativo do suplemento de combustível pode compensar parcialmente as perdas com o aumento do custo do combustível, mas há limites. “Se o custo total ficar muito alto, além da capacidade de pagamento do consumidor, os passageiros podem optar por rotas alternativas de outras companhias, limitando o aumento do suplemento de combustível”, afirma.

Claro que, em diferentes ambientes de mercado, as variações nas taxas de suplemento de combustível afetam de forma distinta o desempenho das empresas. Quando a demanda está alta e os preços do petróleo sobem, as companhias têm alguma capacidade de absorver os custos. Mas, se os preços elevados coincidirem com demanda fraca, o setor pode sofrer perdas ainda maiores. Uma comparação dos dois ciclos de alta de preços do petróleo recentes é bastante ilustrativa.

Segundo relatório do招商证券, em 2018, o preço do Brent subiu de 55 para 72 dólares por barril, um aumento de 31%. Naquele ano, a média de taxas de suplemento de combustível doméstico foi de 11 yuan por pessoa, contribuindo com cerca de 1,4% ao aumento do preço do bilhete. No entanto, graças à reforma de tarifas domésticas e à abertura de limites de preços, os lucros das três principais companhias aéreas melhoraram, e, excluindo o suplemento de combustível, os lucros líquidos tiveram leve aumento.

Por outro lado, em 2022, a situação foi completamente diferente. Com o conflito Rússia-Ucrânia e a recuperação lenta da capacidade de refino global, o Brent subiu 40%, e o preço do querosene de Singapura aumentou 70%. A média de taxas de suplemento de combustível naquele ano atingiu 96 yuan por pessoa, contribuindo com 12% a 13% para o aumento do preço do bilhete. No entanto, devido ao contexto especial, o volume de passageiros domésticos caiu 40% em relação ao ano anterior, e, excluindo o suplemento, os preços das passagens ficaram estagnados ou até caíram.

Estratégias das companhias aéreas vão além de “aumentar preços”

Diante desse cenário, as companhias aéreas adotam estratégias multifacetadas.

Aumentar as taxas de suplemento de combustível é a forma mais direta de repassar custos. No entanto, confiar apenas nisso não cobre totalmente os custos crescentes, especialmente em períodos de grande volatilidade do petróleo. Assim, a hedge de futuros e derivativos tornou-se uma “âncora” para a estabilidade operacional.

A China Eastern anunciou que, devido à grande influência da variação do preço do combustível na sua lucratividade, planeja fazer hedge de combustível aéreo em 2026, para mitigar parcialmente os efeitos adversos. A Cathay Pacific revelou que cerca de 30% do combustível já foi hedgeado para 2026, e a Finnair, no primeiro trimestre, cobriu mais de 80%.

Li Xiaojin alerta que, ao fazer hedge de combustível, as companhias devem estar atentas aos riscos. Se apenas travarem o custo ao preço atual, uma eventual queda futura do petróleo pode transformar o hedge em um peso. Há exemplos históricos de perdas por operações cegas. A abordagem mais segura é participar de forma moderada: usar hedge para evitar picos de custos de curto prazo, sem apostar tudo, mantendo flexibilidade para ajustes. Assim, equilibrando risco e retorno, é possível controlar os riscos e manter a estabilidade de custos, ao mesmo tempo em que se responde às mudanças do mercado.

Quando o petróleo se mantém acima de 100 dólares por barril por um longo período, as companhias aéreas começam a adotar ajustes mais agressivos na capacidade. A United Airlines anunciou que, para lidar com preços elevados até o final de 2027, reduzirá cerca de 5% da capacidade nos segundos e terceiros trimestres, e suspenderá rotas pouco eficientes, como Tel Aviv e Dubai, concentrando recursos em mercados mais lucrativos. Essa estratégia de “retirada para avançar” visa manter preços e ocupação, garantindo fluxo de caixa. A Cathay Pacific também afirmou que, além de ajustar sua rede para lidar com perdas de custos, usará uma abordagem flexível para equilibrar a oferta de capacidade no Oriente Médio, buscando equilibrar receitas e despesas.

Curiosamente, o ciclo de alta do petróleo acelerou a transição para a aviação verde. 2025 é considerado o “ano de força” do SAF (Combustível de Aviação Sustentável) global, com a UE estabelecendo que, em 2025, a proporção de mistura de SAF deve atingir 2%, e 6% em 2030; a China, no relatório de trabalho do governo de 2026, incluiu “combustível verde” como novo ponto de crescimento.

Porém, o custo do SAF é várias vezes maior que o do querosene tradicional, e toda a cadeia de produção está buscando mecanismos de repartição de custos. Em março, foi lançado o “Projeto Xinghuo”, o primeiro projeto de demonstração comercial de SAF na China, envolvendo toda a cadeia — produção, armazenamento, transporte, abastecimento, combustão e certificação — em Chengdu. Este projeto permite a circulação de direitos ambientais do SAF entre setores, e a transferência de valor, ajudando empresas a dividir o custo adicional de redução de emissões, criando uma “solução chinesa” para a escala do SAF. Com a implementação de regulamentos da UE e o aprofundamento das metas de “dupla carbono” na China, a proporção de uso de SAF deve crescer rapidamente, sendo uma rota essencial para a transformação do setor aéreo, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis.

Li Xiaojin explica que o SAF não só promove economia de energia e redução de emissões, mas também reduz a dependência da China do petróleo importado, devendo ser elevado à altura de garantir a segurança energética nacional, com maior impulso na sua promoção.

Diário Econômico