"Ninguém ousa entrar": Estreito de Ormuz sob fogo cerrado, escassez de água e alimentos, perspectivas de navegação incertas……

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“Estamos no 20º dia presos no Golfo Pérsico, começamos a economizar água.”

Em 19 de março, o tripulante Zhang Chu (nome fictício) amarrou a roupa de trabalho suja de óleo com uma corda grossa, lançou ao mar, e depois puxou rapidamente, esfregando duas vezes. Os reservatórios de água doce a bordo estavam quase no limite, e enquanto aguardavam âncora, lavar roupas tornou-se um problema.

No estreito de Hormuz, sob o céu noturno, duas drones voam baixo, com um zumbido constante que causa ansiedade. Ao longe, vários petroleiros carregados formam uma linha de luzes piscantes na escuridão do mar.

“Fogo por toda parte, falta de água e comida”, em 14 de março, Zhang Chu recebeu novamente um alerta de mísseis no telefone. Ele lembra bem do último bombardeio, quando o som das explosões ecoou na superfície do mar, e as luzes iluminaram o céu noturno.

Segundo a CCTV News, cerca de 20 mil tripulantes estão presos no estreito. Zhang Chu faz parte deles. Durante o dia, trabalha e à noite pesca no mar, rotina que continuam. Navegar sem previsão de retorno, comida suficiente para um mês, e mais de mil navios ainda aguardando no Golfo Pérsico.

Ninguém ousa entrar, e a carga fica em uma situação difícil. Em 19 de março, Wan Di (nome fictício), fundador de uma empresa de logística, contou ao “Daily Economic News” que dezenas de contêineres destinados ao Iraque foram descarregados nos Emirados Árabes Unidos, com perdas previstas que ultrapassam 100 mil yuan.

Portos congestionados, escassez de contêineres vazios, atrasos nas rotas, aumento de paradas… a Robin Sheng International Freight Group alertou que, se a situação persistir por várias semanas, o mercado de transporte marítimo poderá sofrer impactos mais amplos.

Dificuldades: mais de mil navios retidos no Golfo Pérsico

“Todos os navios, independentemente de nacionalidade ou nome, não podem passar pelo estreito de Hormuz.” Em 18 de março, à noite, o canal VHF16 (canal de emergência marítima) transmitiu um novo aviso de navegação, e o tripulante Wang Guang (nome fictício) percebeu que a situação havia se agravado.

O navio de Wang Guang está ancorado a 25 milhas náuticas a noroeste de Dubai, e há centenas de navios ancorados na região, metade petroleiros, metade navios de gás liquefeito. Em 19 de março, ele ainda não via sinais de liberação do estreito.

No rádio de alta frequência, um zumbido de corrente elétrica acompanha chamadas em inglês pouco claras: If you disobey, you are responsible for the hate of our country.

“Não vai passar, é muito perigoso”, disse Wang Guang. Em 12 de março, um cargueiro de contêineres foi atacado na área de ancoragem de Dubai, e os tripulantes relataram por rádio que o drone atingiu a cabine, queimando o cabo principal de energia, impossibilitando a âncora. O navio não corre risco de afundar, pois está acima da linha d’água.

Este navio de contêineres de bandeira liberiana está a apenas 2 milhas náuticas do de Wang Guang.

Ele contou ao “Daily Economic News” que, após ancorar em Dubai em 28 de fevereiro, soube do fechamento do estreito. No rádio, muitos discutiam uma guerra iminente, o GPS do navio foi constantemente interferido, e a posição e velocidade variaram bastante, mas o navio não se moveu mais.

A segurança do estreito de Hormuz caiu a níveis críticos.

Em 19 de março, o secretário-geral da IMO (Organização Marítima Internacional), Kitack Lim, afirmou que escoltas militares não são uma solução duradoura, e os navios ainda podem ser alvos de ataques. Considerando o grande número de embarcações presas, o conselho incentivou a criação de corredores seguros para facilitar a evacuação de navios de áreas de alto risco.

“Não podemos fazer nada a bordo, há dias um ilha vem sendo bombardeada”, Wang Guang enviou essa mensagem por texto. Ele não consegue fazer chamadas de vídeo com a família, pois o navio está longe da costa, sem sinal de celular, e o limite de dados do Starlink é insuficiente.

“Por ora, apenas alguns navios estão solicitando saída.” Um capitão atualizou suas redes sociais com a situação. Em 19 de março, a situação no estreito de Hormuz ainda era tensa, com navios sendo alertados e afastados por forças locais ao tentar passar.

Alguns navios disseram que há uma passagem, mas é preciso pagar taxas e impostos. Segundo a plataforma ShipView, atualmente há 2.830 navios no Golfo Pérsico, contra 3.064 em 1 de março.

Além dos navios operando na região, ainda há cerca de 1.100 embarcações retidas no Golfo. Dados do High Frequency de Clarkson mostram que, recentemente, a média diária de navios passando pelo estreito foi de apenas 5, enquanto antes do conflito era de 125.

Apesar de nos últimos 20 dias alguns navios terem passado, a maioria permanece fora do estreito, receosa de entrar.

Tripulantes: descarregar perto ou navegar em alto mar

“Vou deixar os Emirados e navegar por aí, o estreito de Hormuz é coisa do passado”, disse Xu Yan (nome fictício), em 10 de março, após receber a ordem do proprietário para levantar âncora e esperar em uma área segura.

Este cargueiro de carga geral deveria chegar ao Iraque em 5 de março para descarregar, mas após abastecer no porto de Haur Fakan, nos Emirados, teve que ficar ancorado, evitando o conflito, com previsão de chegada adiada.

Na madrugada de 9 de março, Xu Yan viu o porto de Fujarah em chamas, com notícias de um drone interceptado pelos sistemas de defesa dos Emirados, caindo na zona petrolífera.

Outro tripulante, Wang Yao, que estava atracado em Fujarah, também testemunhou a cena. Em vídeo, ele mostrou que, em 3 de março, uma instalação petrolífera foi atacada, com fumaça preta subindo ao céu, tingindo o horizonte de cinza.

Em 9 de março, na frequência VHF16, um tripulante chinês na área de Fujarah relatou: “Dispararam seis mísseis, nenhum foi interceptado, e estão a apenas 6 milhas de mim.”

Felizmente, Wang Yao conseguiu deixar o porto no dia anterior, mas seu plano de entrar no porto foi cancelado, e ele precisou retornar para descarregar 210 contêineres refrigerados em Fujarah. No caminho, encontrou navios que saíam do estreito, e um deles disse: “É perigoso mesmo, há drones acima de nossos navios.”

Nem todos tiveram essa sorte. Wang contou que, em 19 de março, um navio tentou passar pelo estreito, mas não recebeu resposta da Guarda Revolucionária Iraniana, e foi atacado sem aviso, tendo que ancorar em Abas para inspeção.

As rotas de navegação dentro e fora do estreito estão cortadas por mãos invisíveis. Alguns tripulantes disseram que seus patrões ordenaram que operassem apenas no Golfo Pérsico. Os navios retidos fora do estreito, sem descarregar, buscam portos próximos para descarregar.

“Vamos descarregar tudo rápido e seguir para a Índia”, disse Wang Yao, comemorando seu aniversário em Fujarah. Perguntado sobre a melhor rota para Jebel Ali, ele respondeu que os carregamentos de Dubai seriam descarregados em Fujarah, Haur Fakan ou Sohar, Omã.

Para Wang Yao, que navega na rota regional, a viagem parece interminável. Sem alternativa de descarregamento, seu cargueiro de carga geral deve navegar em alto mar, a mais de 400 milhas do estreito, aguardando a reabertura.

“O patrão mandou que saíssemos da zona de perigo, mas há cobrança de taxas de âncora”, disse Xu Yan. Navegar à deriva, sem consumo de combustível, além de se preocupar com a água e vegetais, exige manutenção diária do convés e máquinas.

Portos destruídos, rotas bloqueadas: a única opção é descarregar perto ou navegar em alto mar. Sem rotas fixas, apenas avisos temporários. Nos 20 dias de deslocamento, a esperança de reabertura é o maior desejo dos tripulantes.

Agentes de carga: perdas superiores a milhões

Mas, pelo planejamento atual, Wang Yao sabe que a reabertura rápida não acontecerá. E a preocupação maior é com as pessoas no continente.

“Fiquei furioso, a empresa decidiu deixar minha carga em Dubai, e me enviou um e-mail cobrando uma taxa adicional de 800 dólares para cobrir o desvio”, contou Wan Di.

Ele está emocional, há mais de dez dias, as cargas estão sendo descarregadas em Haur Fakan.

De dezenas de contêineres, com valores de milhões de yuan, se aceitar a transferência, será preciso pagar US$ 4.500 por contêiner. Estima-se que o custo total de transferência de cada contêiner possa chegar a US$ 10 mil ou mais, com perdas que ultrapassam 1 milhão de yuan.

Segundo o “Daily Economic News”, esses custos incluem taxas de transbordo, taxas de desvio, taxas de operação portuária e aluguel de armazém e contêineres, que começam a ser cobrados após cinco dias de armazenamento.

Wan Di explicou que a taxa de troca de documentos no porto de Haur Fakan subiu de 500 para mais de 10.000 dirhams dos Emirados. Como a carga não pode ser desembaraçada localmente, é necessário transporte por veículos de fiscalização, aumentando ainda mais os custos.

Ele disse que, provavelmente, aceitarão a transferência da carga pela companhia marítima, mas os clientes se sentem impotentes.

Wan Di também comentou que a divisão de responsabilidades sob o Incoterm CIF (custo, seguro e frete) está travada. A companhia marítima cobre apenas o frete e o seguro, enquanto o risco após a chegada é do comprador. Para cargas de baixo valor, se forem abandonadas, o agente de carga sofre prejuízo.

“Quem pagar por isso, a companhia de navegação vai cobrar do cliente, e se o cliente abandonar a carga ou o agente se recusar a pagar, a parceria futura e a sobrevivência da empresa podem ser afetadas”, explicou Wan Di.

Outras empresas de logística também foram consultadas, e disseram que, atualmente, as cargas descarregadas em Emirados Árabes ou Índia só podem seguir duas opções: aceitar a transferência ou retornar ao porto de origem.

Wan Di ainda está preocupado com o futuro, pois a operação é gerenciada por uma companhia local dos Emirados, dificultando a comunicação e a obtenção de custos e procedimentos precisos. Não há previsão de quando os navios poderão chegar ao porto.

Qual é a saída?

Atualmente, a CMA CGM, Maersk e outras companhias anunciaram o recomeço de algumas operações de reserva em portos do Oriente Médio, e mais empresas estão buscando rotas alternativas para minimizar os problemas de fluxo de carga. Segundo fontes portuárias, o volume de negócios no porto de Abu Dhabi foi afetado a curto prazo.

Consultado sobre planos de retorno, um gerente de uma companhia marítima afirmou que, devido à incerteza da situação, os custos de frete e rotas ainda estão indefinidos. Apesar de anúncios, as taxas de combustível de emergência, taxas de guerra e frete estão aumentando. “Não nos arriscamos a aceitar cargas do Oriente Médio, que antes custavam cerca de US$ 500, agora chegam a US$ 5.000.”

O responsável pelo setor de navegação da Haitong Futures, Lei Yue, disse ao “Daily Economic News” que, de acordo com a demanda, as cargas retidas podem optar por transporte multimodal ou descarregar em portos próximos para processamento próprio. Algumas reservas de espaço para transbordo existem, mas o volume ainda é baixo devido à eficiência de passagem, e os preços de frete permanecem altos, com possibilidade de novos aumentos nas taxas adicionais.

O CEO da Maersk, Vincent Clerc, revelou recentemente que o principal problema do bloqueio do estreito é a interrupção ou limitação dos centros logísticos no Golfo. Para evitar escassez de contêineres vazios, a Maersk anunciou que todos os vazios devolvidos ao Oriente Médio devem ser entregues em portos específicos.

O impacto mais preocupante, porém, é o preço do combustível. Algumas empresas de logística menos afetadas já enfrentam aumentos de preços. Segundo o gerente de carga, Guo, desde o agravamento da crise, não houve muitos problemas, e cargas desviadas para outros portos foram aceitas pelos destinatários. No entanto, o aumento das taxas de combustível devido à guerra afeta as operações.

Os armadores chineses também estão pensando em rotas alternativas de transporte de óleo.

Lei Yue acredita que as rotas alternativas principais são o Mar Vermelho, com os portos de Jeddah ou Yanbu, mas esses portos têm limitações na exportação de petróleo, não podendo substituir completamente o comércio do Golfo Pérsico. A curto prazo, a densidade do transporte de óleo no Mar Vermelho aumentará, elevando as tarifas de Yanbu, mas, a médio prazo, se o problema no Golfo persistir, os preços do petróleo permanecerão altos, e as exportações de Yanbu atingirão seu limite.

Vincent Clerc afirmou que navios de contêineres que dependem do Golfo e arredores para abastecimento enfrentam uma disfunção geográfica na oferta. Sem combustível, mesmo com rotas rápidas e lotadas, tudo é teoria.

Imagem de capa: Xinhua