Baterias de estado sólido "em silêncio": a mídia fecha o microfone, será que ainda valem a pena?

Recentemente, ao usar o telemóvel, quase não se vêem as palavras “bateria de estado sólido”. Os trending topics desapareceram, as apresentações foram interrompidas, e até os relatórios de análise dos brokers começaram a falar de “carregamento rápido + otimização estrutural” — não é que ninguém esteja a trabalhar nisso, é que de repente todos deixaram de falar. Eu revi a transcrição da apresentação da BYD em 12 de março, e no comunicado oficial nenhuma vez foi mencionado “estado sólido”, apenas disseram “sistema de lâmina 2.0 + sistema de carregamento rápido testado com sucesso a -32℃ em Mohe”. O briefing de capacidade da CATL no mesmo dia também não usou “estado sólido” no título, apenas uma lista de dados: taxa de rendimento do Kirin 3.0 96,7%, compatibilidade de carregamento ultra-rápido de 800V 100%, ciclo de transformação da linha de produção 47 dias.

Isto não é uma questão de tecnologia ter falhado, é que todos já não podem falar disso de forma tão livre. Em 1 de dezembro do ano passado, entrou em vigor o documento “Parte 1 das baterias de estado sólido para veículos elétricos: terminologia e classificação”. O documento deixa claro: se o eletrólito contém mais de 5% de componentes líquidos, não pode ser chamado de “bateria de estado sólido”; só é considerada “totalmente sólida” quando a interface não tem resíduos de solvente, sem aditivos de líquidos iónicos, e após o encapsulamento da célula não há vazamentos — só assim é considerada “completamente sólida”. Antes, muitos produtos rotulados como “semi-sólidos”, “gel”, ou “sulfuretos + eletrólito em pequena quantidade” foram de repente classificados como “baterias híbridas de sólido e líquido”. Verifiquei os 37 novos modelos de veículos publicados pelo Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação em 10 de março, todos com baterias rotuladas como “lítio ferro fosfato (otimização estrutural)” ou “lítio trípico (sistema de eletrólito de alta segurança)”, nenhum com a marca “estado sólido”.

A última análise da linha de produção de Shenzhen Pingshan da BYD, entregue em fevereiro, revelou que as células de sulfureto de estado sólido atingiram uma capacidade de 21,3Ah, mas a eficiência de descarga a -20℃ foi apenas 63,8%, bastante abaixo dos 89% da sua própria lâmina 2.0. A CATL em Liyang, após 1200 ciclos de testes em amostras de óxido, viu a resistência de interface aumentar 3,2 vezes, sendo necessário aplicar uma camada adicional de filme de passivação de nanomateriais para estabilizar — o que aumenta o custo de produção em 18%. Ainda mais prático, a célula de polímero de 20Ah da Xinwanda funciona bem em laboratório, mas na sua nota de fornecimento à GAC em 5 de março, indicaram: “Entrega em pequena escala a partir do quarto trimestre de 2026, limite de 500 unidades por mês, apenas para testes em regiões extremamente frias”.

Por outro lado, a tecnologia de carregamento rápido já está a ser implementada. Teste do Arcfox 12: numa estação de serviço de 800V, carregou 142 km de autonomia em 5 minutos, com o nível de bateria de 21% a 58%. O Deep Blue L07 foi ainda mais longe: em 8 de março, percorreu 300 km de estrada contínua em Turtufan, com o ar condicionado ligado, e a autonomia exibida só diminuiu 8,2%, 4,7 pontos percentuais abaixo do mesmo modelo no ano passado. Tudo isso não depende de estado sólido, mas sim de reestruturação da célula, melhorias no revestimento do cátodo, e adição de novos sais de lítio no eletrólito — tudo velhas técnicas de baterias líquidas, apenas exploradas mais a fundo.

A transformação das linhas de produção também é bastante realista. A fábrica da BYD em Changsha, no final do ano passado, converteu uma linha antiga de lâminas para uma linha dedicada ao carregamento rápido, removendo apenas três armários antigos, instalando sete novos módulos de controlo de temperatura, com um investimento inferior a 28 milhões de yuan. Para baterias de estado sólido, é necessário um ambiente de vácuo totalmente novo, revestimento a seco, prensagem térmica e empilhamento… O Centro de Pesquisa em Automóveis estimou em 11 de março que uma nova linha de produção de 10 GWh de baterias de estado sólido custaria cerca de 1,43 mil milhões de yuan, mais de três vezes o custo de atualização de uma linha de lâminas na mesma época. As fabricantes de automóveis são rápidas a fazer contas: atualmente, ao vender carros, o que os consumidores realmente querem saber é “qual a distância que posso percorrer em 5 minutos de serviço”, não se há líquido na bateria.

No relatório de estabilidade de interface de sulfuretos dopados, divulgado pela Huawei em 6 de março, há uma frase bastante direta: “O desempenho dos materiais é fácil de entender, mas o processo de produção em massa está escondido na frequência de vibração do equipamento, na tolerância do espaço de rolo, na quantidade de água no gás de encapsulamento.” Não entendo bem as tolerâncias, mas sei que na nova linha de produção de 20 GWh em Bishan, Chongqing, na primeira semana de março, foram entregues 137 mil células, com uma taxa de rendimento de 92,4% — todas do modelo lâmina 2.0. Ao lado, há uma estrutura de proteção contra poeira, com um cartaz que diz “Zona de validação de sulfuretos (restrito a pessoal interno)”, sem placa na porta, nem notícias publicadas.

A semana passada, o Tang Zhi Z9GT realizou testes de frio extremo em Heihe: após 8 horas a -30℃, a versão de carregamento rápido com lâmina 2.0 carregou de 15% a 85% em 11 minutos e 23 segundos; enquanto o carro de teste equipado com célula de polímero de 20Ah da Xinwanda, sob as mesmas condições, parou em 72%, com o BMS a indicar “aumento de temperatura na interface demasiado rápido, proteção ativada”. Na primeira página do relatório, está escrito: “Dados apenas para validação técnica, não constituem promessa de produção em massa”.

As baterias de estado sólido ainda estão a trabalhar, só que já não estão na plataforma de destaque. Elas não desapareceram, recuaram para as fábricas, laboratórios, pistas de teste, e para os números que não foram publicados nas reportagens.