No primeiro dia de estreia, a Lantu Motors sofreu uma grande queda. Como sobreviver na brecha em meio à competição pelo estoque?

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19 de março de 2026, a marca de veículos de alta gama de nova energia Lantu Auto, pertencente ao Grupo Dongfeng, fez sua entrada oficial na Bolsa de Hong Kong, conquistando o título de “Primeira ação de veículos de nova energia de alta gama de empresas estatais centrais”.

No entanto, essa estreia de capital, altamente esperada pelo Grupo Dongfeng, terminou de forma trágica com um “péssimo começo”.

No primeiro dia, o preço de abertura de Lantu Auto foi de 7,5 HKD por ação, e após a abertura, o preço continuou a cair, atingindo uma mínima de 6,25 HKD por ação durante o pregão. No fechamento, o preço foi de 6,51 HKD por ação, uma queda de 13,2% no dia, com um valor de mercado total de apenas 23,957 bilhões de HKD.

Em forte contraste com a forte queda do preço das ações, está a grandiosa narrativa de “retorno da controladora, entrada da subsidiária” na operação de capital do Grupo Dongfeng. No dia anterior à listagem de Lantu, o Grupo Dongfeng encerrou oficialmente seus 20 anos de história na Bolsa de Hong Kong, realizando a privatização e deslistagem.

Segundo o planejamento do Grupo Dongfeng, o objetivo principal dessa “troca de gaiola por pássaro” é livrar-se do baixo valuation das fabricantes tradicionais de veículos a combustão no mercado de Hong Kong, impulsionar o ativo principal de nova energia, Lantu, ao mercado de capitais, buscando uma avaliação mais alta e maior liquidez de financiamento.

Porém, o desempenho do mercado no primeiro dia de listagem revelou que toda essa operação cuidadosamente planejada entrou de imediato em um grande descompasso entre expectativa e realidade.

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A aposta arriscada na privatização do Dongfeng

Revisitando 2005, o Grupo Dongfeng entrou na Bolsa de Hong Kong, estabelecendo o maior IPO do setor automotivo mundial daquele ano, um marco na capitalização da indústria automobilística chinesa.

No entanto, após vinte anos, essa antiga montadora enfrenta uma dupla crise de avaliação e liquidez no mercado de Hong Kong.

Até a suspensão por privatização, o índice de valor patrimonial do Grupo Dongfeng esteve abaixo de 0,5, chegando a cair abaixo de 0,1 em alguns momentos, perdendo a função de captação de recursos via emissão de ações. A própria nota oficial do grupo afirmou abertamente: “Praticamente perdeu a função de captação na plataforma H-share.”

A crise de avaliação é, na essência, uma precificação pessimista do mercado de capitais quanto às perspectivas de transformação das fabricantes tradicionais de veículos a combustão.

Porém, a situação do Grupo Dongfeng vai além da simples “baixa avaliação”: envolve o colapso do modelo de joint venture tradicional, altos custos de transformação para a autonomia, falhas na lógica do mercado de capitais e desafios na governança interna, entre outros problemas complexos.

Anteriormente, o desempenho do grupo dependia fortemente das vendas de veículos a combustão de joint ventures como Dongfeng Nissan e Dongfeng Honda. Com a rápida penetração de veículos de nova energia, as vendas dessas joint ventures vêm caindo continuamente.

Em 2025, as vendas de Dongfeng Honda caíram 23,92% em relação ao ano anterior, Dongfeng Nissan caiu 4,94%, e Dongfeng Shenlong caiu 24,61%, levando o grupo a registrar prejuízo.

Investidores na Bolsa de Hong Kong já perderam o interesse por esse grupo tradicional de montadoras, cuja principal operação é composta por veículos a combustão e joint ventures.

Diante desse cenário, mesmo que a Lantu, como núcleo da transformação para energia nova, tenha alcançado avanços em vendas e lucros, ela não consegue refletir esse valor na avaliação geral, sendo arrastada pelo desempenho fraco dos negócios tradicionais.

A separação e listagem da Lantu visam, na essência, isolar um ativo de alta qualidade que estava sendo “sobrecarregado” pelo grupo, buscando uma avaliação independente e possibilidades de captação de recursos.

Na narrativa do Grupo Dongfeng, essa operação é “uma retirada para um avanço melhor”. Para sustentar essa estratégia, as instituições de apoio e corretoras também estabeleceram expectativas de avaliação bastante elevadas.

A China Securities, em relatório de janeiro de 2026, indicou que a avaliação razoável da Lantu, como “ativo de alta gama de nova energia de uma estatal central”, deveria considerar o índice de vendas sobre receita da Ideal Auto, estimando um valor de aproximadamente 714 bilhões de HKD para uma receita de 34,86 bilhões de RMB em 2025, ou seja, cerca de 19,45 HKD por ação. Na mesma época, CITIC Lyon estabeleceu um preço-alvo de até 22 HKD.

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A vergonha do P/E de 21 vezes

No entanto, o desenvolvimento dos eventos muitas vezes não segue o esperado. A principal razão para a forte queda no primeiro dia de negociação foi a falta de reconhecimento do mercado quanto à avaliação atual da Lantu.

Ao final do pregão, o P/L (TTM) da Lantu era de 21,27 vezes, praticamente igual ao de BYD na Bolsa de Hong Kong, de 22,19 vezes.

Porém, seja pelo volume de negócios, pela certeza de crescimento ou pela competitividade na cadeia de produção, há uma grande disparidade de escala entre Lantu e BYD.

Do ponto de vista financeiro, a Lantu conseguiu, de fato, um avanço superficial em 2025. Receita total de 34,865 bilhões de RMB, aumento de 65,4%; lucro líquido de 1,017 bilhões de RMB, atingindo o primeiro lucro anual; margem bruta de 20,9%, contra 14,2% em 2023.

Porém, ao analisar a estrutura de lucros, fica claro que há fragilidades evidentes.

Dados do prospecto indicam que, em 2025, subsídios governamentais relacionados à Lantu chegaram a 1,08 bilhão de RMB, superando o lucro líquido do período.

Isso significa que, ao excluir esses subsídios e outros itens não recorrentes, a operação principal da Lantu ainda estaria operando com prejuízo, levantando dúvidas sobre a sustentabilidade de seus lucros.

A insuficiência de volume de vendas é outro ponto crítico para a avaliação da Lantu.

Em 2025, a venda total foi de 150.2 mil unidades, um aumento de 87% em relação ao ano anterior, mas ainda distante das metas de liderança no setor de veículos de nova energia.

A meta de vendas para 2025 não foi atingida, ficando 50 mil unidades abaixo do objetivo, cumprindo apenas 75% da meta.

Em comparação, BYD vendeu cerca de 4,6 milhões de veículos em 2025, Zeekr quase 600 mil, Xiaomi Auto e Li Auto ultrapassaram 400 mil, e DeepBlue, da Changan, atingiu 330 mil unidades.

Na atual fase de competição acirrada na indústria de veículos de nova energia, uma venda anual de 150 mil unidades é apenas o limiar de sobrevivência, sem ainda gerar efeitos de escala. A capacidade de negociação na cadeia de suprimentos e os investimentos em P&D ainda estão muito aquém dos líderes do setor.

Ao comparar os níveis de avaliação do setor, a avaliação da Lantu parece sem sustentação.

Atualmente, a BYD na Bolsa de Hong Kong tem um P/E de cerca de 22 vezes, sustentado por uma escala de vendas superior a 4,6 milhões de unidades, integração vertical da cadeia produtiva, vantagens de custos em baterias e armazenamento de energia, além de uma segunda curva de crescimento com crescimento de 25%-30%.

A Zeekr, que também atingiu o primeiro lucro anual em 2025, com lucro de 538 milhões de RMB e vendas de 600 mil unidades, tem um P/E de apenas 14,3 vezes, bem abaixo das 21 vezes da Lantu.

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A armadilha de liquidez sob a lâmina de duas faces

A estratégia de listagem por introdução adotada pela Lantu foi uma das principais razões para a forte volatilidade no primeiro dia de negociação, além de criar riscos para operações futuras de captação de recursos.

Ao contrário de uma IPO convencional, que emite novas ações, a introdução de listagem tem como característica principal “apenas listar, sem emissão de ações, sem captação”, ou seja, apenas as ações existentes dos acionistas atuais são colocadas à venda na bolsa, sem entrada de novos investidores ou processo de descoberta de preço de emissão.

Esse método permite uma rápida listagem e a construção de uma plataforma de capital independente, criando condições para futuras captações, sendo a razão principal pela qual o Grupo Dongfeng escolheu esse modelo.

Por outro lado, essa estratégia tem uma grande desvantagem: sem o processo de IPO, não há formação de preço por parte de instituições ou investidores âncora, e o preço das ações é totalmente determinado pelo mercado. Além disso, a possibilidade de os acionistas originais venderem suas ações imediatamente após a listagem pode levar a uma venda concentrada, causando forte queda no preço.

A taxa de rotatividade de 11,09% no primeiro dia reflete, na essência, a venda em massa por parte dos acionistas após receberem suas ações de Lantu.

Outro desafio mais grave, que a própria Dongfeng já enfrentou antes, é a diferenciação de liquidez.

Para a Lantu, o volume de negociação de 651 milhões HKD no primeiro dia provavelmente foi um pico causado pelo sentimento de curto prazo, e os volumes podem rapidamente diminuir. Se a liquidez cair, isso não só aumentará a volatilidade do preço, mas também pode comprometer a função principal da listagem — captação de recursos.

Ao mesmo tempo, o alto custo da privatização do Grupo Dongfeng, que totalizou mais de 14,6 bilhões de HKD em pagamentos de indenizações, também pesa na balança.

A esperança de retorno dessa aposta é que a valorização do valor de mercado da Lantu após a listagem cubra o custo da privatização, por meio de uma reavaliação do ativo estatal. Contudo, com o valor de mercado de cerca de 24 bilhões de HKD no primeiro dia, quase metade do valor avaliado pelos investidores (430 bilhões de HKD), essa expectativa de valorização mais alta foi frustrada, colocando em risco o objetivo de preservar e valorizar o patrimônio estatal.

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A longa e difícil batalha na competição de estoque

Ao mesmo tempo, a postura cautelosa do mercado reflete uma avaliação racional do futuro da Lantu.

Em 2026, a indústria de veículos de nova energia na China entrou em uma nova fase de competição por estoque, após o período de crescimento explosivo. A Associação de Fabricantes de Automóveis da China prevê que, em 2026, as vendas domésticas de veículos de nova energia chegarão a cerca de 19 milhões de unidades, um crescimento de 15,2%, com uma desaceleração significativa em relação aos anos anteriores, passando de crescimento de múltiplas vezes para uma competição de sobrevivência.

A concentração de mercado entre os principais players continua a aumentar, com o índice CR3 atingindo 50% e o CR10 estimado em 90%, com os três maiores controlando mais de 80% do mercado.

Marcas com vendas anuais inferiores a 200 mil unidades enfrentarão dificuldades como baixa negociação na cadeia de suprimentos, altos custos de canais e investimentos insuficientes em P&D, sendo gradualmente eliminadas do mercado.

No segmento de mercado de nicho, o mercado de veículos de nova energia de 20 a 40 mil yuan, onde a Lantu atua, tornou-se um “campo de batalha vermelho” de intensa competição.

A falta de reconhecimento da marca e de capacidade de definição de produto da Lantu, aliada à ausência de vantagens de custos na cadeia, falta de recursos de inteligência artificial e diferenciação de produto, limita sua capacidade de precificação de marca. Assim, ela só consegue aumentar as vendas por meio de descontos, o que dilui ainda mais suas margens de lucro já frágeis.

A estratégia de expansão global, considerada uma importante curva de crescimento pela Lantu, já está presente em mais de 40 países e regiões. No entanto, na prática, as vendas no exterior representam uma parcela muito pequena, sem efeito de escala.

Além disso, empresas líderes como BYD, Geely e SAIC já estabeleceram suas capacidades de produção e canais de distribuição no exterior, formando uma vantagem de entrada.

Por outro lado, com a capacidade de autofinanciamento da própria Lantu ainda incerta, a sustentabilidade de seu crescimento independente permanece uma grande dúvida.

Para a Lantu, a listagem na Bolsa de Hong Kong é apenas o começo, não o fim.

O sucesso em alcançar a estratégia de “uma retirada para avançar duas etapas” do grupo dependerá de sua capacidade de lançar produtos competitivos, manter lucros sustentáveis e construir suas próprias barreiras competitivas.

Porém, com o atual começo, tudo parece bastante difícil.