Huawei junta-se à GAC, abrindo um caminho para carros inteligentes com IA

Autor | Zhou Zhiyu

A Huawei quer colaborar com parceiros para criar um “agente de mobilidade inteligente”.

Na noite de 17 de março, o CEO do BU de Soluções de Veículos Inteligentes da Huawei, Jin Yuzhi, e o CEO da Qijing Motors, Liu Jiaming, apresentaram a marca Qijing e o seu primeiro modelo, o GT7.

Jin Yuzhi estabeleceu uma grande meta para este carro — não um espaço de vida móvel, nem um veículo funcional de transporte, mas um agente de mobilidade inteligente na era da IA. “Queremos que ambas as partes trabalhem juntas para transformar a Qijing num agente de mobilidade que redefine a era da IA, criando uma marca que nasce para os utilizadores.”

A série “Jing” representada pela Qijing é vista como o quarto modo de cooperação da Huawei no setor automóvel. Não é fornecimento de componentes Tier 1, nem o modo HI, nem a HarmonyOS Smart Driving. A equipa da Huawei trabalha permanentemente em Guangzhou, integrando o processo de desenvolvimento IPD ao sistema Qijing, com tecnologia de ponta, mas a marca e canais são geridos de forma independente pela equipa Qijing.

A escolha do produto também é audaciosa. O primeiro produto é um sedan coupé de alta tecnologia na faixa de 300 mil yuan, quase sem concorrentes diretos no mercado doméstico. Sem rivais, também significa que a procura ainda não foi validada.

A Huawei e a GAC deram o primeiro passo numa área vazia.

Zona em branco

O primeiro carro, um sedan coupé, é uma escolha bastante ousada.

Segundo dados do platform Dache Di, no ano passado, o SUV station wagon mais vendido na China tinha uma média de até 6.000 unidades por mês; além disso, os principais concorrentes concentram-se na faixa de 200 mil yuan, enquanto o segmento de SUVs inteligentes na faixa de 300 mil yuan é uma verdadeira área vazia.

Xu Wei, gerente geral do produto GT7 da Qijing, afirma que o station wagon combina a elegância de um sedan, um espaço comparável ao de um SUV, e o desempenho de um coupé. “Sempre foi o carro dos sonhos de muitos, mas até agora nenhuma marca conseguiu oferecer um produto acessível a todos.”

Ele não considera que seja um mercado de nicho. “No futuro, não será um mercado de pequena escala, mas um mercado muito grande, que atende às necessidades não exploradas dos jovens.” A aposta da Qijing é que essa demanda existe de fato, apenas ninguém tinha oferecido um produto na faixa de 300 mil yuan.

Os parâmetros do GT7 são robustos. Dimensões de 5050×1980×1470mm, distância entre eixos de 3000mm, coeficiente de arrasto de 0,23Cd. Radar laser de 896 linhas de produção global com maior especificação, HUD AR de 88 polegadas, três motores elétricos, carregamento ultrarrápido de 800V+6C com bateria Kirin, versões puramente elétricas e de extensão de alcance. Quanto às dez principais tecnologias de ponta anunciadas, Jin Yuzhi afirma que “muitas são estreias ou as mais avançadas no setor.”

Mas a verdadeira diferenciação está no chassi.

Liu Jiaming revelou ao Wall Street Jingwen uma lógica-chave: os chassis tradicionais têm controlo vetorial preciso, mas, com o cérebro digital XMC da Huawei, “percebe-se que a resposta anterior não era rápida o suficiente, porque o cérebro ficou mais rápido, os nervos ficaram mais rápidos, mas as mãos e os pés não acompanharam.” Isso impulsionou a industrialização de chassis controlados eletronicamente e de sistemas de direção, reduzindo o tempo de resposta de vários milissegundos para milissegundos ou dezenas de milissegundos. Em condições extremas, essa velocidade pode ajudar o condutor a evitar perigos.

“Este setor já foi estudado por alguém, mas sem o solo adequado, é difícil de desenvolver,” analisa Liu Jiaming. “A tecnologia impulsiona o desenvolvimento da indústria, e o desenvolvimento da indústria impulsiona a evolução tecnológica — é um ciclo contínuo.”

O GT7 estreia a plataforma Huawei Qian Kun Chi Tu e o novo motor de chassi digital XMC, com calibração de chassis feita por engenheiros anteriores da Aston Martin e McLaren. Xu Wei revelou que, no mês passado, testaram um novo modo de condução em Xiangyang, “quando todos os engenheiros de chassis estavam muito entusiasmados, porque nunca tinham experimentado algo assim.”

Os parâmetros estão no PPT do evento, mas o carro foi testado em condições extremas.

Jin Yuzhi contou um detalhe do teste de inverno: em Hulunbuir, a -40°C. Ele e Liu Jiaming ficaram no hotel ao lado, com isolamento acústico ruim. Liu Jiaming tinha uma forte constipação, e Jin Yuzhi ouvia sua tosse a noite toda. No dia seguinte, sem café da manhã, tomou remédio e foi direto ao campo de testes.

Liu Jiaming fez três visitas ao teste de inverno. Jin Yuzhi comenta: “Vejam quantos CEOs de fabricantes de automóveis realmente se envolvem assim.”

A quarta via

O interesse externo na Qijing não se concentra apenas no carro, mas na colaboração entre Huawei e GAC.

Já se discute bastante sobre os três modos de fazer automóveis da Huawei: venda de componentes Tier 1, cooperação profunda no modo HI, mas com a marca pertencente à fabricante, e a HarmonyOS Smart Driving, liderada pela Huawei em marca e canais. A Qijing representa o quarto modo, intermediário entre HI e HarmonyOS, mas diferente de ambos.

A principal diferença está na organização.

O CMO do BU de Soluções de Veículos Inteligentes da Huawei, Cheng Qi Tao, explica que a Huawei não só fornece soluções tecnológicas completas, mas também “integra efetivamente o processo IPD da Huawei, com as equipas trabalhando em estreita colaboração. Através de um entendimento comum de conceitos e do cumprimento de processos, as duas equipas geram reações químicas.” Não se trata apenas de vender tecnologia, mas de exportar capacidades organizacionais e processos de desenvolvimento.

A equipa da Huawei trabalha permanentemente em Guangzhou, em escritórios conjuntos, participando desde os processos básicos até à arquitetura técnica. Mas o controlo da marca e dos canais fica com a Qijing — “modelo de distribuição ‘1+N’, com planos de abrir mais de 300 lojas em 76 cidades até o final de maio.”

Por que GAC? A lógica da cooperação na série “Jing” da Huawei é procurar fabricantes com experiência em produção de veículos, mas que ainda não tenham conquistado o mercado de alta tecnologia inteligente. GAC encaixa-se nesse perfil — dentro do seu sistema de marcas próprias, Trump mantém a base de veículos a combustão, Aion foca em volume, Haobo tenta avançar para o segmento de alta gama, mas com resultados limitados. O mercado de alta tecnologia inteligente na faixa de 300 mil yuan é uma oportunidade clara.

GAC tem experiência na fabricação, mas carece de força de marca na área de inteligência; a Huawei possui tecnologia e apelo de marca, precisando de um parceiro com experiência de produção e disposto a oferecer autonomia. A independência da Qijing em relação às marcas próprias da GAC, com sua própria marca e equipa operacional, demonstra a sinceridade da GAC nesta parceria.

A fusão de dois sistemas inevitavelmente gera atritos.

Liu Jiaming não evita: “Na colaboração com a equipa do Jin, conflitos são inevitáveis.” Ele define esses choques como um mecanismo saudável — “Como alguém da indústria automóvel e vindo do setor de tecnologia inteligente, vemos o futuro de perspectivas diferentes, e esses confrontos e discussões ajudam-nos a entender melhor a mesma questão.”

Segundo ele, “brigar é mais saudável.”

Ele também reconhece que a capacitação da Huawei vai além da tecnologia. “Durante o processo de apoio, a equipa do Jin trouxe-nos um método de trabalho muito eficaz. Essa abordagem tornou a nossa execução mais eficiente e permitiu-nos captar o pulso do mercado de forma mais rápida e precisa.”

Para a Huawei, a Qijing é o início da série “Jing” do projeto Qian Kun. Jin Yuzhi afirma que a Huawei apoia a marca Qijing “sem reservas.” Se este modelo for bem-sucedido, marcas como a ‘Yijing’ da Dongfeng poderão seguir caminho semelhante. A Qijing não é apenas um novo carro, mas um novo campo de testes para os negócios automóveis da Huawei.

Definindo o carro de IA

A questão que se coloca para a série “Jing” e outros jogadores do setor é bastante real: este ano, pelo menos dezasseis fabricantes e mais de 15 modelos focam no conceito de IA. Como definir o carro de IA?

Por trás desta questão está a ansiedade de toda a indústria. Quando todos falam em colocar IA nos veículos, a etiqueta “carro de IA” torna-se uma marca que qualquer um pode colar, mas difícil de definir claramente.

Jin Yuzhi não fornece uma norma quantitativa, mas apresenta uma estrutura. Chama-lhe “Terceira Geração de Carros”. A primeira geração é o transporte. A segunda é o espaço de vida móvel, focado em espaço e conforto. A terceira é o agente de mobilidade inteligente, cujo núcleo é a IA.

O nome em inglês do Qijing é AISTALAND, que, ao dividir, significa AI Start New Land — uma nova fronteira na mobilidade automóvel através da IA. Não é apenas uma nomeação de marca, mas uma declaração: o objetivo da Qijing não é competir na pista existente, mas criar uma nova categoria.

Ele divide em quatro dimensões: condução, que certamente terá um robô motorista; cabine, que deve entender quando pode oferecer serviço proativamente e quando não; o veículo, que deve passar de uma máquina fria para um companheiro emocional; e o controlo, com IA que prevê e ajusta ativamente, passando de segurança passiva para segurança ativa.

“Estamos apenas no início desta grande onda da IA, e as oportunidades também estão a abrir-se,” afirma Jin Yuzhi.

Liu Jiaming acrescenta uma camada do ponto de vista da cadeia de produção: a definição de carros de IA é difícil, “ainda hoje, não há uma definição concreta de L3 ou L4.” Mas a tecnologia está a impulsionar a mudança — a IA gera a necessidade de chassis digital, que por sua vez impulsiona a industrialização de chassis controlados eletronicamente, e estes, por sua vez, promovem a evolução das capacidades de IA. “Esta realmente é uma revolução industrial na era da IA.”

Essa é a lógica subjacente ao grande risco da Qijing. O SUV de 300 mil yuan é uma necessidade falsa? A quarta modalidade da Huawei pode funcionar? São questões comerciais concretas. Mas o que Jin Yuzhi e Liu Jiaming realmente apostam é algo maior — na era da IA, os carros ainda não têm uma resposta padrão; quem primeiro transformar o conceito em uma experiência de produto perceptível terá o direito de definir.

Não se trata apenas de uma empresa. Nos últimos dez anos, a indústria de veículos elétricos chinesa passou de perseguidora a concorrente, impulsionada principalmente pela substituição de componentes de três eletrônicos (baterias, motores, controladores). Nos próximos dez anos, a competição mudará de eletrificação para inteligência, de hardware para experiência definida por IA. A entrada nesta corrida não é feita por baterias ou motores, mas por algoritmos de condução inteligente, chassis digital e cabines de IA — sistemas integrados de hardware e software.

A Huawei e a GAC escolheram a Qijing para apresentar a sua primeira resposta. Se o GT7 for bem recebido após o lançamento em junho, não será apenas um carro ou uma marca, mas um modelo de indústria de co-criação entre empresas tecnológicas chinesas e fabricantes de automóveis chineses.

Se este modelo prosperar, mais marcas “Jing” surgirão, e mais fabricantes tentarão caminhos semelhantes.

Liu Jiaming contou uma história do passado: em 1998, ao ingressar na indústria automóvel de Guangzhou, numa fase difícil. Dos 63 colegas, ele era o único a continuar na fabricação de carros. “Naquela altura, nem sabíamos montar um carro.”

De não conseguir fazer um carro, a fazer um carro, a fazer um bom carro, e agora a definir o carro. A indústria automóvel chinesa percorreu quase trinta anos. A Qijing talvez possa abrir uma nova década.