O lucro de 72 mil milhões do Rei Ning e a taxa de lucro mais baixa da história da indústria automóvel

Escrita por｜Yu Lei

Editado por｜Gan Meng

Produzido por｜Automotive Industry News

“No ano passado, a margem de lucro de toda a indústria foi de apenas 1,8%, o que é realmente uma coisa triste, muitas empresas ainda estão queimando dinheiro.” Durante a sessão da Assembleia Nacional Popular deste ano, o presidente do Grupo Chery, Yin Tongyao, afirmou.

De acordo com os dados divulgados pelo Bureau Nacional de Estatísticas, em 2025, o mercado automóvel chinês vendeu 1,725 milhões de veículos a mais, mas o volume total de vendas de automóveis foi quase 75 bilhões de yuans menor do que no ano anterior, tornando-se cada vez mais grave a situação de aumento de receita sem lucro na indústria.

A CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) teve uma receita anual de 423,702 bilhões de yuans em 2025, um aumento de 17,04%; o lucro líquido foi de 72,201 bilhões de yuans, um crescimento de 42,28%.

Em contraste, a CATL lucrou mais de 720 milhões de yuans em metas menores em 2025, enquanto muitas montadoras listadas na China trabalharam duro o ano todo, mas seus lucros não chegaram nem perto dos 8,1 bilhões de yuans de dividendos pessoais do presidente da CATL, Zeng Yuqun. A reclamação do ex-presidente da GAC, Zeng Qinghong, em 2022, ainda soa tão dolorosa três anos depois.

Muitos relatos analisaram a capacidade de captação de recursos da CATL, concluindo que ela se deve à liderança tecnológica, expansão no mercado externo, alta taxa de utilização da capacidade de produção e participação de mercado de mais de 43% em baterias de energia.

Na realidade, toda a indústria de baterias de energia, não apenas a CATL, quase todas as empresas de baterias de renome estão lucrando. Mesmo a XINWANDA, que enfrenta processos judiciais e foi acusada pela Geely de má qualidade das células, também está crescendo em lucros, demonstrando que a escolha supera o esforço, mais uma vez.

Além da CATL, há outra empresa com uma capacidade de captação de recursos extraordinária na cadeia da indústria automotiva — a Huawei. Em 2024, a receita acumulada do negócio de veículos inteligentes da Huawei atingiu 26,353 bilhões de yuans, um aumento de 474,4%, alcançando lucro anual pela primeira vez.

No primeiro semestre de 2024, a receita do negócio de veículos inteligentes da Huawei chegou a 27 bilhões de yuans, um aumento de 110%, com lucro operacional de 1,3 bilhão de yuans. Os dados completos do ano ainda não foram divulgados, mas, com o crescimento impressionante da Huawei, o ano promete ser de grande colheita.

A CATL e a Huawei estão consumindo grandes fatias do mercado, enquanto a indústria de veículos completos mal consegue beber uma sopa e, na pior das hipóteses, nem consegue lamber o fundo do prato. Por que a realidade é tão dolorosa?

Na verdade, a resposta está na própria questão: a China está entrando na era dos veículos elétricos inteligentes. A inteligência é o núcleo, e entre 30% a 50% do custo de um carro elétrico é gasto na bateria. Se o veículo também tiver funções avançadas como condução assistida urbana, a automação pode consumir cerca de 20% do custo adicional.

Hoje, muitas empresas de novos energias, seja na bateria ou na tecnologia inteligente, só podem comprar de fornecedores, o que equivale a entregar atividades de alto valor agregado aos fornecedores. Um exemplo típico é que, no primeiro semestre de 2025, a Seres vendeu cada carro pagando 136 mil yuans à Huawei, enquanto o preço médio de venda do modelo AITO foi de 386 mil yuans.

A lógica não é complicada: na prática, a maioria das montadoras deseja dominar essas duas áreas centrais e fez muitos esforços positivos, mas os resultados nem sempre são satisfatórios.

Em 2025, a startup de condução inteligente de Great Wall, MoMo Zhixing, faliu; a Smart Chery foi dissolvida e reestruturada; a Zero束 Tech da SAIC também foi integrada ao centro de pesquisa e desenvolvimento. Atualmente, a única empresa de condução inteligente fundada por uma montadora tradicional que ainda funciona normalmente é a Qianli Technology.

A falha da MoMo e da Dazhuo tem uma causa comum: elas ficaram entre a demanda de produção em massa do seu grupo-mãe e a busca pelas últimas tendências tecnológicas, sem conseguir equilibrar as duas, acabando por não atender bem a nenhuma delas.

Na verdade, a maioria das montadoras tradicionais enfrenta uma situação semelhante ao tentar implementar a inteligência artificial: sua prioridade é sempre garantir suas vendas e fazer sua grande capacidade de produção funcionar. O sucesso passado, na verdade, tornou-se uma âncora para a transformação.

Falando de baterias, a BYD avançou rapidamente nos últimos anos, graças à sua capacidade de autossuficiência de 100% na produção de baterias. Mas, como a BYD começou na fabricação de baterias, essa é uma situação excepcional na indústria automotiva.

Para outras montadoras, fabricar baterias só faz sentido se produzirem por conta própria, mas sem uma escala de vendas de novos energias, os custos de pesquisa, desenvolvimento e construção de fábricas não se recuperam. Estudos indicam que, somente quando as vendas anuais em um mercado atingem 500 mil unidades ou a demanda por baterias chega a 15 GWh, a construção de uma fábrica própria se torna economicamente viável.

Assim, a Great Wall, com vendas de energia insuficientes, só pode deixar a produção de baterias para a Hoshine, buscando clientes externos. Por outro lado, Geely e Chery, que tiveram um crescimento rápido na escala de novos energias nos últimos dois anos, estão aumentando a proporção de autossuficiência na produção de baterias.

A Geely, com seu sistema Jiyao, vendeu mais de 15 GWh de veículos no ano passado, ultrapassando a linha de sobrevivência do setor de baterias de energia. Segundo o plano, a Geely pretende elevar sua autossuficiência de baterias para 30% nos próximos dois anos.

A Chery também estabeleceu discretamente uma nova empresa de baterias, a Yiyuan Energy, que começou a construir uma fábrica na Anhui há três anos. A primeira fase, com capacidade de 5 GWh, já está em operação total. Dizem que a Chery planeja aumentar sua autossuficiência de baterias para 40%.

Com a tendência, as empresas de novos energias com uma certa escala de vendas provavelmente optarão por produzir suas próprias células de bateria, pelo menos para não depender totalmente de fornecedores externos. As empresas menores, sem escala suficiente, continuarão a invejar os maiores, uma consequência inevitável da reestruturação do valor na cadeia da indústria automotiva.

No campo da inteligência, embora a Huawei tenha vantagens claras, a competição entre fornecedores é muito acirrada, e os custos estão caindo rapidamente. Ainda há um grande debate na indústria sobre se as montadoras devem desenvolver suas próprias tecnologias. Mas, de qualquer forma, fazer por si mesmo é sempre a melhor opção.