F1 Xangai em breve: novas regras controversas, elementos chineses e uma festa de 230 mil pessoas

Jornalistas|Dong Tianyi, Huang Xinxu, Sun Tongtong

Editores|He Xiaotao, Pei Jianru, Yi Qijiang, Revisão|Huang Sheng

13 de março, o Autódromo Internacional de Xangai estava repleto de aplausos, cliques de câmeras e o rugido dos carros de corrida. Entre o barulho, deu-se início ao Grande Prémio da China de F1 de 2026 (ou seja, a prova de Xangai).

“Hoje é treino, embora a emoção não seja tão intensa quanto na qualificação e na corrida, há muitas pessoas no local e a atmosfera já está ao máximo. O entusiasmo pelo F1 está elevado, muitas pessoas vêm para ver estrelas como Max Verstappen, Lewis Hamilton, Lando Norris, os bilhetes estão esgotados”, contou um fã presente ao Daily Economic News.

Fonte da imagem: Fotografia do repórter Huang Xinxu, da Meijing

Esta é a segunda prova após a entrada em uma nova era de regras técnicas na F1. A chegada da Cadillac trouxe 11 equipes e 22 carros ao circuito. A Audi, por sua vez, integrou oficialmente a equipe de fábrica ao adquirir a Sauber, formando uma nova formação de concorrentes ao lado dos tradicionais gigantes.

Dentro do circuito, o desempenho do novo conjunto de motorização e do sistema aerodinâmico ativo ainda precisa ser avaliado; fora do circuito, uma notícia está causando burburinho — a principal fabricante de veículos de energia nova, BYD, estaria estudando a possibilidade de entrar na F1. Ao mesmo tempo, espera-se que mais de 230 mil espectadores assistam ao evento, atingindo o maior recorde de presença na China em quase 20 anos de história da prova.

“Devido às novas regras deste ano, os carros ficaram menores e mais ágeis, o que aumentou a atratividade. Queríamos ver como seria a prova em Xangai”, afirmou um fã ao repórter.

Regras da F1 passam por “maior transformação da história”

2026 é considerado o ano de grande mudança nas regras da F1. A FIA redefiniu completamente os carros: a proporção de energia elétrica no conjunto motriz aumentou para 50%, o sistema aerodinâmico ativo substitui o antigo DRS, o entre-eixos foi reduzido em 200 mm, a largura diminuiu 100 mm e o peso mínimo caiu para 768 kg.

Na teoria, essas regras visam aumentar o espetáculo — carros menores tornam a pista mais larga, facilitando ultrapassagens; o sistema aerodinâmico ativo permite que os carros ajustem suas asas para reduzir resistência na reta e aumentar a força downforce nas curvas; o “modo de ultrapassagem” dá energia extra aos carros que estejam a menos de um segundo de distância.

Porém, a realidade é mais complexa.

Após a abertura do campeonato na Austrália, o atual campeão, Norris, da McLaren, descreveu esses novos carros como “os piores de todos os tempos”. Na qualificação, Norris ficou quase um segundo atrás do líder, e na corrida, viu seu companheiro de equipe, Piastri, perder o controle ao usar uma potência extra de 100 kW na saída de curva e bater na parede.

“O cenário da corrida foi caótico, há risco de acidentes graves”, afirmou Norris após a prova. “A diferença de velocidade entre dois carros pode chegar a 30, 40 ou até 50 km/h. Se um piloto colidir a essa velocidade, pode ser lançado para fora e passar por cima da barreira de proteção.”

O problema central está na gestão de energia. Com o aumento da potência do motor elétrico e a limitação da capacidade da bateria, os carros entram na fase de “recarga total” nas retas longas — momento em que o motor elétrico para de funcionar, o motor de combustão gera energia, e a velocidade cai drasticamente. Essa desaceleração, ao final da reta, devido ao esgotamento da carga, é conhecida pelos técnicos como “super clipping”.

Ainda mais complicado, o controle desse sistema complexo é totalmente diferente do de carros tradicionais. Os pilotos precisam planejar não só os pontos de frenagem e as linhas de curva, mas também a distribuição de energia por volta. A configuração do circuito de Xangai, com seu traçado em forma de “上” (caractere chinês para “cima”) e a reta de 1,2 km, impõe desafios severos ao gerenciamento de energia dos carros e pilotos.

“A mudança nas regras de motorização da F1 em 2026 é a mais significativa desde 2014. Para pilotos e equipes, é um desafio totalmente novo e bastante complexo. Durante a corrida, eles precisam decidir como ajustar a potência do motor de combustão e do elétrico em tempo real”, explica Jason Gao, pesquisador-chefe da ExxonMobil Solutions.

A FIA parece ter percebido as incertezas trazidas pelas novas regras. Há rumores de que a F1 poderá modificar as regras de motorização de 2026 após a prova de Xangai, incluindo aumento na potência de recarga total, redução na potência máxima do MGU-K (sistema de recuperação de energia cinética) e aumento na potência do motor de combustão.

Aumento do peso da propulsão híbrida abre oportunidades para fabricantes chineses

Um destaque importante é que a principal mudança na unidade de potência da F1 este ano foi a atualização do sistema híbrido, com a exigência de que a proporção de energia híbrida suba para 50%, dobrando em relação ao passado. Isso exige maior densidade de energia na bateria, melhor dissipação de calor e maior eficiência na integração de energia, criando uma oportunidade para fabricantes chineses de veículos de energia nova.

No dia 13 de março, a mídia informou que executivos da BYD afirmaram estar estudando a entrada no setor de carros de corrida, incluindo F1 e endurance. A reportagem do Daily Economic News entrou em contato com a BYD para confirmação, mas até o momento não obteve resposta.

Como uma das maiores fabricantes de veículos elétricos do mundo, a BYD superou a Tesla em vendas de veículos totalmente elétricos em 2025, com mais de 2,25 milhões de unidades entregues no ano, e suas vendas no exterior ultrapassaram 1 milhão, com crescimento de 150%. Contudo, no mercado europeu e australiano, a marca e a força de seus produtos ainda enfrentam desafios.

A F1 oferece uma possível solução.

De fato, a F1 é uma das melhores “forjas de ouro” para marcas automobilísticas do mundo. Desde que a Aston Martin retornou à categoria, a busca por seus carros de alta performance aumentou significativamente entre jovens de 25 a 35 anos, com mais de 60% das encomendas vindo de novos clientes que nunca tinham comprado antes.

Porém, “forjar ouro” na F1 não é barato. Estima-se que montar e operar uma equipe de F1 do zero custa cerca de 500 milhões de dólares por temporada. Isso sem contar os custos de entrada — a General Motors, por exemplo, pagou cerca de 450 milhões de dólares de “taxa de entrada” para que a Cadillac se juntasse como 11ª equipe em 2026.

Por outro lado, equipes de sucesso na F1 podem obter altos lucros. Segundo o atual Acordo de Concorde, a receita das equipes vem de três fontes principais: dividendos do evento, patrocínios comerciais e receitas próprias. Os dividendos, que dependem do desempenho, totalizaram US$ 1,266 bilhão em 2024, cerca de 45% da receita total da F1. Essa divisão não é uniforme: cerca de 50% do valor é distribuído como base para todas as equipes, e o restante é alocado de acordo com a classificação do campeonato do ano anterior, com o campeão recebendo mais.

Outra fonte importante de receita é o patrocínio comercial. A Oracle, patrocinadora da Red Bull, paga mais de US$ 70 milhões por ano, enquanto a Mercedes com Petronas e a Ferrari com HP também investem dezenas de milhões. Mesmo equipes intermediárias, como McLaren e Aston Martin, têm receitas de patrocínio entre US$ 80 milhões e US$ 150 milhões anuais. As receitas de vendas de produtos e de corrida de clientes também contribuem, com marcas como Ferrari e Red Bull faturando até US$ 50 milhões a US$ 100 milhões por ano em produtos de merchandising. A venda de motores para equipes menores também gera de US$ 20 milhões a US$ 50 milhões anuais.

Se a BYD realmente entrar na F1, terá que lidar não só com a competição na pista, mas também com esse complexo jogo de negócios. Com receita anual superior a US$ 100 bilhões, a BYD já possui uma base financeira sólida para essa incursão.

Há rumores de que a estratégia da BYD pode ser adquirir uma equipe existente, ao invés de criar uma nova. O alvo mais provável seria a Alpine, da Renault, que anunciou sua saída do Campeonato Mundial de Endurance (WEC) após este ano e planeja abandonar o desenvolvimento próprio de motores a partir de 2026, optando por comprar unidades de força da Mercedes.

A maior vantagem da entrada da BYD na F1 é sua tecnologia de eletrificação híbrida. As regras de 2026 reforçam o foco no sistema híbrido, com o MGU-K (sistema de recuperação de energia cinética) tendo sua potência aumentada de 120 kW para 350 kW, e a proporção de energia elétrica na propulsão chegando a cerca de 50%. Para a BYD, que possui cadeia de produção própria de baterias, motores e controles eletrônicos, a F1 será um campo de testes altamente relevante para sua tecnologia principal.

“Até a F1 está adotando a tecnologia híbrida. Acreditamos que o híbrido será uma solução promissora para o futuro. A tecnologia de ponta, na parte de propulsão e controle veicular, está na F1, que é uma referência para o desenvolvimento tecnológico”, afirmou Feng Qingfeng, CEO do Grupo Lotus, em entrevista recente.

O presidente da FIA, Mohammed bin Sulayem, expressou publicamente seu apoio à entrada de fabricantes chineses na F1. “Essa é uma evolução natural após a entrada da Cadillac”, disse.

Festa em Xangai: 23 mil pessoas em clima de celebração

Se o foco dentro do circuito são as controvérsias sobre as novas regras e os investimentos, fora dele o tema é um só — o entusiasmo.

Um detalhe interessante é que, uma semana antes, alguns membros das equipes foram vistos por moradores de Xangai fazendo compras em supermercados internacionais como Costco e Sam’s, com carrinhos cheios, o que virou assunto nas redes sociais, e alguns fãs até compraram produtos similares.

Dados da Shanghai Jiushi Sports indicam que, durante o Grande Prémio da China de F1, espera-se que mais de 230 mil espectadores compareçam, atingindo o maior número em quase 20 anos. Entre eles, 14% são estrangeiros e 74% de outras províncias e cidades, ambos com crescimento de 3 pontos percentuais em relação ao ano passado.

A chegada massiva de espectadores impulsionou o setor de hospedagem. Uma plataforma de reservas mostrou que, durante o evento, as reservas de hotéis na região de Jiading, dentro de um raio de 3 km do circuito, aumentaram em média 125%, com picos de 38 vezes em relação à semana anterior. Hotéis de alto padrão como Sheraton, Hyatt e Ruili, na região de Jiading, tiveram todas as suítes, incluindo as presidenciais, completamente reservadas antes da final.

“Nosso hotel é parceiro oficial de várias equipes. Nos últimos dois anos, além do entusiasmo dos fãs, as equipes e os organizadores internacionais também passaram a valorizar mais a região, com mais visitantes”, afirmou Sun Weijie, gerente geral do Sheraton Jiading, à imprensa.

Vale destacar que, neste ano, o evento foi estendido de uma única corrida para uma atividade de 54 dias, com eventos em Jiading, Xuhui, Hongkou, Baoshan e Huangpu. Elementos do “grelha de xadrez” apareceram em várias regiões, com experiências de kart, atividades para famílias, exposições temáticas e outras atrações. Em Hongkou, foi montada uma pista de kart na Bund, e uma linha de cruzeiro especial ligando o Centro de Turismo Nacional ao West Bund de Xuhui. Em Jiading, foi lançado o evento “Assistir à Corrida, Visitar Jiading”, com visitas às antigas vilas de Nanxiang e Zhujiajiao, incluindo carros clássicos. Em Huangpu, a primeira edição do Festival de Corridas de Huangpu foi realizada na Nanjing Road, com longas filas para a experiência de troca de pneus em escala 1:1.

Segundo estimativas, o Grande Prêmio da China de 2025 gerou mais de 5 bilhões de yuans em turismo em Xangai. Com o aumento do público e a extensão do evento para 54 dias, essa cifra deve ser superada neste ano.