Preços do petróleo em alta, pessoas a comprar bilhetes de avião: lucros das companhias aéreas comprimidos, preços totais difíceis de aumentar?

Pergunta à IA · Como a situação no Oriente Médio influencia as flutuações nos preços dos bilhetes de avião nacionais?

As taxas de combustível de aviação nas rotas domésticas começarão a aumentar a partir de 5 de abril de 2026, sendo que trechos de até 800 km( terão uma taxa de 60 yuans, e trechos acima de 800 km terão uma taxa de 120 yuans. Agricultores/Gráficos

Nos últimos quinze dias, usar o telemóvel para verificar os preços dos bilhetes tornou-se uma rotina para muitas pessoas.

No final de março de 2026, várias companhias aéreas internacionais aumentaram as taxas de combustível de aviação, e a notícia do aumento das taxas domésticas também tem agitado muitas emoções. Muitos que planejam viajar na Golden Week do 1º de maio ou até no feriado do Dia Nacional já estão nervosos — de acordo com as regras, a taxa de combustível de aviação nas rotas domésticas é ajustada todo dia 5 de cada mês, o que significa que emitir bilhetes antes de 5 de abril é mais barato, caso contrário, será necessário pagar mais de acordo com o novo padrão.

Em 1º de abril de 2026, Xiamen Airlines e China United Airlines foram as primeiras a anunciar que, a partir de 5 de abril, a taxa de combustível de aviação nas rotas domésticas será aumentada, sendo que trechos de até 800 km) terão uma taxa de 60 yuans, e trechos acima de 800 km terão uma taxa de 120 yuans. Antes disso, esses dois padrões eram de apenas 10 e 20 yuans, respectivamente.

O aumento da taxa de combustível de aviação tem origem muito longe, no Estreito de Hormuz. No final de fevereiro de 2026, a mudança na situação no Oriente Médio fez desta via de transporte de petróleo e gás, que representa cerca de um quinto do transporte global, entrar em uma crise grave de navegação. Em poucas semanas, o preço internacional do petróleo disparou, com o Brent de menos de 80 dólares por barril no início de março, subindo rapidamente para mais de 118 dólares por barril em meados de março. A Agência Internacional de Energia também qualificou essa rodada de choque na oferta como uma das “maiores interrupções de fornecimento na história do mercado petrolífero”.

Para as companhias aéreas, esse impacto no preço do petróleo é mais agressivo do que em qualquer outra ocasião. Dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) mostram que, de 20 de fevereiro de 2026 a 20 de março, o preço médio do querosene de aviação global dobrou, passando de aproximadamente 95,95 dólares por barril para 197 dólares por barril em apenas um mês.

A indústria da aviação é a que mais depende de combustíveis fósseis entre todos os meios de transporte principais, sendo também a mais difícil de substituir. Carros e trens de alta velocidade podem usar eletricidade, mas um avião de passageiros carregado com centenas de pessoas em voo transoceânico atualmente depende quase exclusivamente de querosene de aviação, sem qualquer fonte de energia alternativa imediata além do combustível de aviação.

“Não há como substituí-lo rapidamente por outras fontes de energia renovável, então o aumento do preço do combustível de aviação tem um impacto mais forte nas companhias aéreas”, disse Wang Yanan, especialista em aviação da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Pequim e editor-chefe da revista “Conhecimento em Aviação”, ao jornal Southern Weekend.

(# “Período de janela”

A primeira a sinalizar para os consumidores o “aumento” na taxa de combustível de aviação foi a Cathay Pacific.

A Cathay Pacific anunciou anteriormente que, a partir de 18 de março de 2026, a taxa de combustível de aviação para voos domésticos de Hong Kong passaria de 142 dólares de Hong Kong para 290 dólares de Hong Kong, para voos de médio alcance de 264 para 541 dólares de Hong Kong, e para voos de longa distância de 569 para 1164 dólares de Hong Kong, com aumentos superiores a 100%. A Hong Kong Airlines seguiu o mesmo caminho, ajustando duas vezes em uma semana, elevando a taxa de combustível de voos de longa distância de 739 para 1164 dólares de Hong Kong, enquanto várias companhias asiáticas e europeias também ajustaram seus preços de forma intensiva.

Nesse contexto, a “subida” das taxas de combustível de aviação nas rotas da China continental parece quase inevitável.

De acordo com o mecanismo de ajuste conjunto de taxas de combustível de aviação divulgado anteriormente pelo Ministério de Desenvolvimento e Reforma da China e pela Administração de Aviação Civil da China, a janela de ajuste das taxas de combustível de aviação nas rotas domésticas abre-se todo dia 5 de cada mês. Esse mecanismo foi projetado para permitir que as flutuações nos custos do combustível sejam transmitidas rapidamente aos preços dos bilhetes.

Porém, a realidade é mais complexa e variável do que o próprio mecanismo. Desde o início de março, o preço do petróleo disparou, mas as taxas de combustível de aviação nas rotas domésticas não foram ajustadas em 5 de março, tendo que esperar até 5 de abril para uma implementação oficial. Entre esses dois momentos, há um atraso de mais de um mês.

“Do ponto de vista das políticas nacionais, a definição do padrão de taxa de combustível de aviação é como uma âncora de estabilidade”, apontou Wang Yanan. “Essa disposição tem sua racionalidade, mas pode haver uma resposta de custo por parte das companhias aéreas com um pequeno atraso.”

Isso também criou uma “janela de tempo” para alguns consumidores comprarem bilhetes antes do ajuste das taxas de combustível.

“Felizmente, há esse atraso de alguns dias”, disse um consumidor residente em Shenzhen ao Southern Weekend. Ele contou que, desde o início de março, planejava uma viagem com sete pessoas para Ienchi, Xinjiang, durante a Golden Week, e ao saber do aumento das taxas de combustível, começou a pressionar sua família a tirar férias antecipadamente, para garantir a reserva dos bilhetes.

“Os bilhetes que quero estão com conexão em Chongqing, com trechos de mais de 800 km cada, ou seja, para cada pessoa, o aumento na taxa de combustível de ida e volta será de 400 yuans, e toda a família terá que gastar 2800 yuans a mais.” Este consumidor até considerou comprar bilhetes para o feriado do National Day também.

Não são apenas consumidores comuns; muitos que compram produtos como “Voar à vontade” ou “Cartão de viagens” das companhias aéreas também estão acelerando a compra de bilhetes, pois esses produtos geralmente exigem pagamento adicional de taxas de aeroporto e de combustível no momento da compra.

Entrevistados pelo Southern Weekend, vários passageiros com planos de viagem já conseguiram, antes do aumento das taxas de combustível, garantir bilhetes desejados, enquanto outros optaram por mudar para trens de alta velocidade ou aceitaram o aumento de preço. Alguns também admitiram que, quando o custo-benefício do voo fica baixo, preferem outras opções.

)# Lucros das companhias aéreas comprimidos, preços totais difíceis de aumentar?

Para as principais companhias aéreas, o aumento das taxas de combustível de aviação não significa que estejam seguras.

De acordo com a regulamentação, quando o custo de aquisição de querosene de aviação ultrapassar 5.000 yuans por tonelada, as companhias podem cobrar uma taxa de combustível de aviação, “mas isso cobre apenas 80% do custo do combustível, os outros 20% são absorvidos pelas próprias companhias”, explicou Li Xiaojin, diretor do Instituto de Economia da Aviação da Universidade de Aviação Civil da China, ao Southern Weekend. Mesmo que a taxa seja cobrada integralmente, as companhias ainda terão que absorver parte do aumento de custos.

O maior desafio é que, enquanto os custos do combustível sobem, as companhias aéreas têm dificuldade em repassar esse aumento para os preços dos bilhetes. Como a taxa de combustível de aviação já foi elevada, há pouco espaço para aumentar o preço geral dos bilhetes.

Guo Jiajia, professora da Escola de Comércio Internacional de Guangdong e especialista em economia da aviação, explicou ao Southern Weekend que, ao comprar um bilhete, o passageiro paga o custo total — preço do bilhete mais a taxa de combustível. Se o preço total for significativamente maior do que o de um bilhete de trem de alta velocidade para o mesmo trajeto, o passageiro pode optar por esse meio de transporte. Assim, na prática, as companhias podem reduzir o preço do bilhete “bruto” ao mesmo tempo em que elevam a taxa de combustível, para manter o custo total de viagem do passageiro inalterado.

Um insider da indústria aérea afirmou ao Southern Weekend que a variação do preço dos bilhetes é influenciada principalmente pela dinâmica de oferta e demanda, e que as companhias aéreas não podem simplesmente aumentar os preços dos bilhetes por causa do aumento do preço do combustível, pois isso poderia levar à perda de passageiros.

Atualmente, várias companhias aéreas nacionais e internacionais aumentaram suas taxas de combustível para voos internacionais, especialmente para rotas de longa distância, onde o aumento costuma ser mais expressivo para cobrir os custos de combustível de longo percurso.

Dados do Ctrip, uma plataforma de viagens online, mostram que, em 1º de abril de 2026, o preço médio dos bilhetes de voos domésticos na época do feriado de Qingming aumentou 10,1%, e o custo por passageiro por trecho aumentou entre 200 e 600 yuans. Esse aumento, embora não seja excessivo, reflete a pressão de custos de combustível, indicando uma compressão de lucros para as companhias aéreas.

No passado, a indústria aérea enfrentou várias ondas de alta nos preços do petróleo. Em 2018, o preço médio do Brent subiu de 55 para 72 dólares por barril, um aumento de cerca de 31%, levando a uma queda nos lucros líquidos das três principais companhias aéreas domésticas. Em 2022, a crise Rússia-Ucrânia, combinada com a recuperação lenta da capacidade de refino global, fez o Brent subir 40%, e o preço do querosene de aviação em Singapura aumentou 70%, levando a uma redução de 40% no volume de passageiros domésticos das três principais companhias aéreas naquele ano.

Em comparação com crises anteriores, essa rodada tem características especiais. Quase 60% do petróleo exportado na região do Oriente Médio é de petróleo médio e pesado, que são matérias-primas essenciais para a produção de combustível de aviação, com opções de substituição bastante limitadas.

A análise do banco Morgan Stanley aponta que, nesta crise, as companhias aéreas enfrentam riscos não apenas pelo aumento do preço do petróleo, mas também pela crescente diferença entre o preço de referência do petróleo e o preço do combustível de aviação, conhecida como “diferença de refino”, que tende a aumentar, fazendo com que o aumento do preço do querosene seja maior do que o do petróleo bruto.

Mais complicado ainda é que o impacto do aumento do preço do petróleo não se limita ao consumo de combustível pelos aviões.

De acordo com os relatórios financeiros históricos, o custo de combustível de aviação geralmente representa de 30% a 40% dos custos operacionais. Isso significa que, com um aumento de 30% no preço do petróleo, mesmo sem alterar outros custos, os custos totais das companhias aéreas podem subir entre 10% e 15%.

Pode impulsionar a consolidação do setor?

Para as companhias aéreas de baixo custo que já comprimiram ao máximo seus custos, o impacto do aumento do preço do petróleo é ainda mais evidente.

“Os custos das companhias de baixo custo já estão concentrados nos custos diretos, e tudo o que poderia ser comprimido já foi comprimido. Agora, com a alta do petróleo, não há mais espaço para redução”, afirmou Wang Yanan.

Ao contrário das companhias de serviço completo, o modelo de baixo custo tem uma vulnerabilidade intrínseca: sua lucratividade depende de alta ocupação e baixo custo por unidade. Se um item de custo-chave, especialmente o maior, como o combustível, subir drasticamente, o espaço para ajustes é muito limitado. Elas não podem contar com receitas de classes premium ou serviços adicionais para compensar. Assim, só podem reduzir rotas para diminuir perdas potenciais.

Para evitar prejuízos, as companhias aéreas tendem a “perder passageiros”. Durante este ciclo de alta de preços do combustível, a Air New Zealand anunciou a cancelamento de cerca de 1.100 voos, afetando aproximadamente 44.000 passageiros; a Scandinavian Airlines também anunciou cortes de voos em grande escala.

Em 31 de março de 2026, a IATA respondeu por e-mail ao Southern Weekend que o diretor-geral Willie Walsh acredita que a disparada do preço do combustível está remodelando a lógica financeira das companhias aéreas. Normalmente, o combustível representa cerca de 27% do custo total de uma companhia aérea. Se o preço do petróleo dobrar, essa proporção pode subir para mais de 50%. Como a margem de lucro líquida do setor é de cerca de 4%, as companhias aéreas não conseguem absorver esse aumento internamente.

No mercado doméstico, a concentração do mercado de aviação civil na China é historicamente menor do que na Europa e nos EUA. Em contraste com o monopólio de grandes companhias aéreas após várias ondas de consolidação nos EUA, o mercado chinês é composto por muitas pequenas empresas, com várias concorrendo na mesma rota, levando a uma forte guerra de preços. Essa dispersão limita a capacidade de negociação de cada companhia, dificultando tanto a pressão sobre fornecedores de combustível quanto o aumento de preços para os passageiros.

A “reação contra a involução” no setor de aviação civil na China já é um sinal claro para os reguladores em 2026. Sob a pressão do alto preço do petróleo, há opiniões de que o setor pode acelerar sua consolidação. Guo Jiajia acredita que, neste ano, pode haver algum movimento, e que a “reação contra a involução” será um tema, mas é difícil prever como ela se manifestará.

Outros especialistas têm opiniões diferentes, argumentando que uma única rodada de aumento de preços do petróleo não é suficiente para desencadear uma grande consolidação. Afinal, o rumo da situação no Oriente Médio é cheio de incertezas, e se os preços do petróleo caírem em alguns meses, a pressão sobre o setor diminuirá significativamente, reduzindo a urgência de uma fusão ou aquisição.

Hedge de preços, uma solução eficaz?

Diante do aumento explosivo do preço do petróleo, a primeira linha de defesa das companhias aéreas globais costuma ser o hedge — comprar contratos futuros ou opções para adquirir combustível a um preço acordado no futuro, assim, travando os custos dentro de uma faixa controlável.

Porém, essa estratégia às vezes funciona, às vezes não, e às vezes até se volta contra as próprias companhias.

Um exemplo de sucesso é a Cathay Pacific. Segundo informações públicas, a Cathay já havia feito hedge de cerca de 30% de sua demanda de combustível para 2026; a Finnair, por sua vez, travou mais de 80% de suas compras de combustível no primeiro trimestre. Quando os preços dispararam, essas companhias se protegeram eficazmente.

Por outro lado, companhias americanas sofreram por não fazer hedge por longo tempo. Segundo a Reuters, as companhias aéreas dos EUA geralmente não compram combustível antecipadamente, sendo altamente sensíveis às variações de preço. A United Airlines anunciou que reduzirá cerca de 5% de seus voos regulares e suspenderá rotas menos eficientes nesta crise. A empresa afirmou que, se os preços do petróleo permanecerem altos, seus gastos anuais com combustível de aviação aumentarão cerca de 11 bilhões de dólares.

“Estratégias de hedge visam travar os custos de combustível, reduzindo o impacto da volatilidade do preço no custo e no lucro”, explicou Li Xiaojin. Mas ele também alertou que o hedge é uma faca de dois gumes: se travar o custo a um preço alto atual, e o preço do petróleo cair no futuro, o hedge pode se tornar um peso, gerando perdas adicionais.

Na prática, uma boa estratégia de hedge não só ajuda a reduzir a volatilidade direta dos custos de combustível, como também pode facilitar condições de financiamento mais favoráveis às companhias. Mas, se o preço do querosene subir muito mais do que o do petróleo bruto, e o hedge estiver principalmente atrelado ao petróleo, o efeito será prejudicado.

Além do hedge financeiro, algumas companhias aéreas optaram por uma cobertura física mais direta. Em 2012, a Delta Airlines investiu 150 milhões de dólares na compra de uma refinaria, na tentativa de aliviar os custos crescentes de combustível — mas o resultado não foi satisfatório, segundo Li Xiaojin.

Algumas companhias também começaram a adquirir aeronaves mais econômicas. Wang Yanan explicou que os modelos A320neo e 737MAX economizam de 10% a 15% de combustível em relação às versões tradicionais. Em março de 2026, a China Eastern Airlines anunciou a encomenda de 101 aviões Airbus A320neo, com entregas previstas entre 2028 e 2032.

Wang Yanan afirmou que várias crises de petróleo no passado impulsionaram inovações na indústria aérea. Após a crise do petróleo dos anos 70, surgiram motores mais eficientes e aviões com melhor relação custo-benefício. “Se não fosse aquela crise, talvez esses motores mais econômicos não tivessem surgido”, disse. Ele acredita que a lógica histórica pode se aplicar ao cenário atual.

Combustível de aviação sustentável, uma esperança distante?

Entre todas as estratégias para lidar com o alto preço do petróleo, o combustível de aviação sustentável (SAF) é uma das mais promissoras a longo prazo.

O SAF geralmente é produzido a partir de matérias-primas renováveis, como óleos residuais de cozinha (conhecidos como “óleo de cozinha”), resíduos agrícolas, entre outros, por meio de processos químicos. Em comparação com o querosene tradicional, o SAF pode reduzir de 60% a 85% das emissões de carbono ao longo de seu ciclo de vida. Além disso, é totalmente compatível com os motores atuais, sem necessidade de modificações, tornando-se uma das rotas mais viáveis para a descarbonização da aviação.

Teoricamente, quanto maior o preço do petróleo, maior será a vantagem competitiva do SAF. Com o aumento contínuo do preço do querosene devido à alta do petróleo, a diferença de preço entre o querosene convencional e o SAF diminui. “Se os preços estiverem próximos, por que não usar SAF? Isso é uma oportunidade excelente para aumentar sua utilização”, afirmou Guo Jiajia.

Porém, atualmente, o SAF ainda é muito mais caro do que o querosene tradicional.

Segundo o relatório de preços de referência de combustíveis de aviação da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) para 2024, o preço médio do querosene na UE é de cerca de 734 euros por tonelada, enquanto o SAF produzido pela rota mais comum (HEFA) custa em média 2.085 euros por tonelada, aproximadamente 2,8 vezes mais caro.

No Brasil, a situação é semelhante. O pesquisador Chen Song, do Instituto de Energia e Processos Biológicos de Qingdao, da Academia Chinesa de Ciências, explicou que o custo do óleo residual de cozinha no país já chega a quase 10.000 yuans por tonelada, enquanto o preço de mercado do querosene de aviação varia entre 8.000 e 9.000 yuans. Como o custo do matéria-prima já supera o preço do produto final, a produção de SAF no Brasil é economicamente inviável atualmente. “As empresas certamente não vão fazer negócios no prejuízo”, afirmou.

Isso explica por que a oferta de SAF no Brasil é extremamente limitada. Dados do Instituto Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social da Universidade de Pequim indicam que, até 2024, o consumo de SAF no país é inferior a 5.000 toneladas, representando apenas cerca de 0,013% do consumo total de combustível de aviação. Na União Europeia, a quantidade de SAF fornecida em 2024 também corresponde a apenas 0,6% do total de combustível de aviação na região.

Outro motivo para a baixa produção é a escassez de matérias-primas. Chen Song afirmou que a produção anual de óleo residual de cozinha na China é de apenas 6 a 8 milhões de toneladas, e mesmo que toda essa quantidade seja destinada à produção de biocombustíveis, daria para produzir no máximo 4 a 5 milhões de toneladas, ou seja, uma fração ínfima da demanda anual de aproximadamente 45 milhões de toneladas de combustível de aviação no país.

“Para cobrir 50% da demanda com biocombustíveis até 2050, seria necessário expandir a produção para 25 a 30 milhões de toneladas, o que exige novas fontes”, afirmou Chen.

No âmbito das políticas, o governo chinês vem acelerando os testes e a implementação de SAF. Em março de 2025, os voos domésticos partindo de aeroportos como Daxing, em Pequim, e Shuangliu, em Chengdu, começaram a usar misturas de até 1% de biocombustível. No relatório de trabalho do governo de 2026, o “combustível verde” foi mencionado como uma nova fonte de crescimento, com a proposta de criar um “Fundo Nacional de Transição de Baixo Carbono” para apoiar hidrogênio, combustíveis verdes e outras novas fontes de energia.

A exploração de mecanismos de divisão de custos também está em andamento. Em março de 2026, foi lançado o “Projeto Xinghuo”, o primeiro projeto de demonstração comercial que cobre toda a cadeia de produção, armazenamento, transporte, abastecimento e queima de SAF na China, permitindo a circulação de direitos ambientais de redução de emissões de SAF entre setores. Empresas que adquirirem créditos de redução de emissões de SAF dividirão os custos adicionais, explorando um novo modelo de negócios para a escala do SAF.

Chen Song afirmou que as políticas de SAF precisam de subsídios que realmente cheguem ao consumidor final, e não apenas à produção. “Subsídios na produção são fáceis de fraudar; é preciso subsidiar quem realmente usa”, disse. Ele acredita que as políticas fiscais e tributárias do país devem atuar de forma coordenada: por um lado, cobrar um “Imposto Especial de Desenvolvimento de Biocombustíveis” sobre o querosene de petróleo, para financiar os subsídios ao SAF; por outro, estabelecer gradualmente uma exigência de mistura obrigatória, para estimular a demanda de mercado.

Porém, sob a pressão do alto preço do petróleo, todos os setores estão ponderando entre a meta de neutralidade de carbono e a capacidade de resistência da indústria. A Singapura, por exemplo, planejava cobrar uma taxa de SAF a partir de 1º de abril de 2026, mas adiou para outubro do mesmo ano, levando em consideração os efeitos contínuos do conflito no Oriente Médio sobre as companhias aéreas e os passageiros.