Skoda abandona o mercado: a saída frustrada do carro que prometia levar a classe média de volta à prosperidade

Em 2015, a Opel retirou-se do mercado chinês; em 2018, a Suzuki e a Fiat saíram em sequência; em 2026, chegou a vez da Skoda.

A 26 de março, o rumor de que a Skoda iria sair da China ainda nem tinha começado a ganhar força; a 27 de março, a Volkswagen China avançou para responder e confirmou este facto. De repente, isso levou a uma grande discussão entre muitos internautas, mas as palavras‑chave mais mencionadas foram “pena”.

Naquela época áurea do Volkswagen do Sul e do Norte, em que a Skoda foi uma alternativa perfeita, com o seu profundo lastro de marca e a qualidade fiável dos seus produtos, ajudou muitos consumidores a concretizar o sonho de comprar carro. Mas agora é diferente: os “classes médias” de outrora já não conseguem resistir ao impacto das tendências da época e só conseguem, sem alternativa, sair de cena.

10 anos, uma queda em penhasco para o fundo do vale

Ninguém sai de repente; tudo já tinha sido anunciado com antecedência.

De acordo com os dados de vendas no terminal, de 2016 a 2025, no espaço de 10 anos, as vendas da Skoda na China, que estavam acima de 300 mil unidades, foram descendo continuamente até ficar abaixo de 15 mil. Já em 2017, as suas vendas tinham registado uma queda homóloga claramente visível; em 2018, embora tenha recuperado temporariamente com a introdução de um novo SUV, a tendência não se manteve, e em 2019 voltou a sofrer uma queda em penhasco; depois disso, foi seguindo sempre em baixa, sem conseguir virar o rumo.

A explosão do mercado de novas energias, a descida contínua das marcas de joint venture de primeira linha, a subida forte das marcas chinesas, somadas ao facto de a própria Skoda ter faltado durante muito tempo a lançamentos relevantes de novos produtos, criaram uma teia de pressões internas e externas que foram reduzindo, sem parar, o espaço de sobrevivência da Skoda.

Sem conseguir furar a “bolha”, será arrastada para o abismo

As vantagens centrais de antes tornaram-se, hoje, a própria correia que a aprisiona.

O rótulo de “alternativa ao Volkswagen” esteve, desde o início até ao fim, profundamente associado à Skoda. De 2018 a 2025, os principais concorrentes das gamas que mais vendiam da Skoda eram quase todos provenientes da própria marca Volkswagen. Entre eles, quando comparamos o número de vezes em que o modelo principal Octavia aparece no Top 5 de comparações, é um conjunto todo constituído por modelos da Volkswagen ou da própria marca Skoda.

Numa era em que as joint ventures dominavam o mercado, a Skoda, graças à vantagem de preços acessíveis, conseguiu absorver diretamente parte dos utilizadores que se desviaram da marca Volkswagen e firmar-se no terreno. Mas quando essa vantagem de preço começou a desaparecer, ficou exposta, sem margem para dúvidas, a situação embaraçosa da Skoda — “mais barato que a Volkswagen, sem uma posição própria e única”, ficando num impasse entre avançar e recuar.

De acordo com os dados de vendas no terminal, a quota de vendas da Volkswagen tem vindo a expandir-se continuamente no escalão de 100 mil a 200 mil yuan até 2025; nessa faixa, já contribuiu com mais de 70% das vendas, tornando-se o pilar inquestionável das vendas da Volkswagen. Dentro disso, o crescimento no escalão de 150 mil a 200 mil yuan foi o mais destacado: a quota subiu de 18% em 2018 para 35% em 2025.

Quando o preço da própria Volkswagen já é suficientemente popular, quem precisaria de uma “versão alternativa”? O mais importante é que, quando a Volkswagen passou a descer para a faixa de preços da Skoda, a Skoda já não tinha margem para recuar mais. Porque, no mesmo nível de preços, os consumidores tendem ainda mais a escolher carros novos das marcas chinesas.

Como marca “sombra” dependente da Volkswagen, no fim, só podia ser gradualmente descartada pela própria época.

Quota de mercado inferior a 30%, e as marcas de joint venture já chegaram ao limite entre vida e morte

Não foi só a Skoda: todo o grupo das marcas de joint venture está a cair a uma velocidade crescente. As marcas de joint venture, que antes ocuparam metade do mercado automóvel chinês, começaram a entrar numa trajetória de queda contínua desde 2021; até 2025, a sua quota de mercado já caiu abaixo dos 30%. Entre elas, o segmento de maior queda foi claramente o de 150 a 300 mil yuan.

As duas principais razões por trás disso são principalmente: por um lado, o ritmo lento da transição das joint ventures para veículos de novas energias não conseguiu acompanhar o andamento da mudança do mercado para novas energias; por outro lado, o desenvolvimento em termos de digitalização ficou atrás, tornando-se incapaz de satisfazer as necessidades dos consumidores por cockpits inteligentes e por condução assistida de nível avançado, o que também levou diretamente muitos consumidores a mudarem-se para as marcas chinesas de referência e para as marcas “novas forças”.

O mercado de novas energias pode ser descrito como uma derrocada total, mas a vantagem da energia tradicional ainda persiste

Com base nos dados de uma investigação da Associação Automóvel, até 2025, a preferência de consumo dos utilizadores por marcas chinesas tem vindo a aumentar continuamente. Entre os utilizadores com intenção, 55,9% consideram as marcas principais chinesas e 48,1% consideram as marcas “novas forças” chinesas; a percentagem de utilizadores que consideram as principais marcas de joint venture no estrangeiro é de 43,8%, ficando em terceiro lugar, com uma diferença não muito grande para a segunda posição. Contudo, se se olhar para o tipo de energia, o desempenho das joint ventures no mercado de novas energias é claramente mais fraco.

Graças à reputação de marca acumulada ao longo do tempo e ao seu lastro tecnológico, as joint ventures ainda têm vantagens significativas nos segmentos de combustão e de híbridos a gasolina/eletricidade. A preferência dos utilizadores por TGI atinge 113 e 152, respetivamente. No entanto, para voltar a conquistar quota de mercado, manter-se preso à via atual já não funciona; só reforçando com toda a força o segmento das novas energias é que poderá ser possível virar o cenário.

Serviço pós-venda e novos produtos são ferramentas-chave para ganhar os utilizadores

Para além da vantagem de preço ser a necessidade essencial e imediata dos utilizadores ao comprar um carro, as garantias pós‑venda adicionais fornecidas oficialmente e o lançamento de novos modelos que correspondem às necessidades do mercado também podem, diretamente ou com aceleração, alterar a decisão de compra dos utilizadores com intenção e ajudar as joint ventures a conquistar mais oportunidades no mercado — e isto também se tornou a direção prioritária em que as joint ventures estão atualmente a apostar.

O problema está em que tipo de novo carro é que consegue, de facto, satisfazer as necessidades dos utilizadores atuais. A resposta é clara: o nível de digitalização é crucial, e esse é precisamente o ponto fraco evidente dos modelos das joint ventures.

O nível de digitalização dos novos carros precisa de ser melhorado com urgência

Na nova era, o nível de digitalização já se tornou um dos principais indicadores pelos quais os utilizadores avaliam os novos carros. Pelos desempenhos dos novos modelos em cada grupo de marcas, quer seja NOA em autoestrada ou NOA na cidade, as taxas de série (equipamento de série) aumentaram em termos homólogos. Ainda assim, as joint ventures continuam na parte mais baixa; e a margem de melhoria é a menor. A velocidade com que se está a avançar é quase equivalente a “andar no mesmo lugar”. Se quiserem voltar a ganhar o mercado, as joint ventures têm de perseguir com passos largos, alcançando uma rutura em saltos.

No contexto da nova era, as marcas chinesas continuam a subir, o mercado de novas energias continua a expandir-se e a própria quota de mercado tem vindo a diminuir continuamente — esta é já uma realidade que as joint ventures têm de encarar diretamente.

Algumas das principais marcas de joint venture já tomaram a iniciativa de mudar, abraçando ativamente as novas energias e as empresas de tecnologia chinesas, baixando a postura para reestruturar a sua posição e melhorar a competitividade para participar na competição da nova era. Mas há também algumas marcas que escolheram desistir da resistência e sair de forma digna — e isso também não deixa de ser uma escolha racional.

No futuro, a eliminação no setor vai intensificar-se ainda mais. Quem será o próximo a sair? (Artigo/Car Market Chronicles)

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