Urgente! A maior bomba de 2026 explodiu, 700 mil milhões desapareceram numa noite

Autor | Equipa de Observação da Indústria, Instituto de Estudos Prospectivos da Indústria

Em março de 2026, a indústria automóvel global viu rebentar um trovão — um choque!

O supergigante que, há meio século, manda e desmanda no palco automóvel mundial — a Honda Motor Co., Ltd. (Honda) — teve uma explosão no desempenho!

A quebra da velha ordem

A Honda Motor Co., Ltd. divulgou oficialmente um anúncio de revisão do desempenho do ano fiscal de 2025, anunciando uma depreciação de ativos relacionada com a transição para a eletrificação que aumentou até 15,7 mil milhões de dólares, e prevendo que as perdas líquidas atribuíveis aos acionistas da empresa-mãe atinjam entre 4200 e 6900 milhões de ienes japoneses (cerca de 18,2 mil milhões a 29,8 mil milhões de RMB).

Este é um duro golpe para este grupo nipónico, que desde a sua abertura em bolsa em 1950 conquistou o mundo com a sua tecnologia requintada de motores de combustão interna — a primeira vez que enfrenta perdas anuais; a “lenda dourada” de lucros de 76 anos chega aqui ao fim.

Antes, os motores VTEC da Honda eram conhecidos como o “pináculo da aspiração natural de alta rotação” e conquistaram o mundo, tornando-se um totem de desempenho no coração de inúmeros entusiastas de automóveis. Por trás da brincadeira de “oferece um carro com o motor”, estava o reconhecimento máximo do mercado pela sua excelência na capacidade de fabrico mecânico.

Hoje, essa glória tecnológica, de que antes se orgulhava, esbate-se perante os números frios de perdas nos resultados financeiros, descendo do trono.

Mas mais fatal do que os números das perdas é um “anúncio de retirada” que anda a par com elas:

A Honda confirma oficialmente que irá cancelar de forma total três modelos core de SUV elétricos previstos para entrar em produção em massa em 2027-2028. Estes três modelos eram originalmente as peças-chave com que a Honda pretendia posicionar-se no mercado elétrico premium da América do Norte. Os protótipos foram apresentados de forma muito destacada em janeiro de 2025 na CES (Consumer Electronics Show) em Las Vegas — e agora acabam por se tornar “bodes expiatórios” de um ajuste estratégico.

A razão é muito simples: até agora, os modelos puramente elétricos da Honda ainda não construíram um modelo de lucros sustentável.

No passado, apoiando-se em subsídios, a Honda ainda conseguia “ornamentar” a sua imagem no mercado norte-americano; mas em setembro de 2025, o governo federal dos EUA cancelou a política de abatimento fiscal para veículos elétricos de 7500 dólares. Somando ainda as perdas avultadas provocadas pelas alterações das políticas tarifárias, a estratégia de eletrificação da Honda na América do Norte perdeu completamente a sua base de sustentabilidade nos lucros.

Isto não é apenas uma nódoa nos mapas financeiros; é também a “amputação” estratégica do futuro das empresas automóveis japonesas — num mercado da América do Norte em que a rentabilidade é mais alta e que elas próprias durante muito tempo dominaram com firmeza.

O sinal que transmite é claro e cruel: a “linha de defesa de Macedónia” — construída ao longo de meio século na era dos motores de combustão interna, assente numa produção magra e numa durabilidade fiável — das empresas automóveis japonesas está a desabar perante os nossos olhos.

A perda do controlo da “piscina de lucros centrais” desencadeará uma reação em cadeia assustadora.

A descontinuidade nos investimentos em I&D levará a que a diferença tecnológica se alargue ainda mais; e a tecnologia atrasada fará com que a quota de mercado se perca a um ritmo ainda mais acelerado, o que acabará por corroer o precioso fluxo de caixa, criando uma espiral mortal do tipo “perdas — contração — ficar ainda mais atrasado — perdas ainda maiores”.

A perda de 15,7 mil milhões de dólares da Honda pode ser encarada como um pagamento extremamente doloroso e único para se despedir da velha era.

No entanto, depois de pagar, permanece a incógnita de saber se será possível conseguir passar a porta para a nova era.

Ainda mais irónica é a transformação que está a acontecer dentro da própria Honda — uma mudança “ao contrário da ordem natural” (inversão total).

Na primavera de 2026, o mercado doméstico japonês vai abrir oficialmente a pré-venda e a entrega dos modelos elétricos de GAC Honda e Dongfeng Honda. Entre estes, o modelo Lingguang e:NS2 produzido pela Dongfeng Honda chega ao Japão com o nome “INSIGHT”, com venda limitada a 3000 unidades. Em simultâneo, o modelo e:NP2 da GAC Honda entra também no mercado japonês. Isto assinala que o Japão de base passará a receber em larga escala modelos elétricos da Honda produzidos na China.

Esta cena é como uma bofetada dada ao sector automóvel japonês:

No passado, o Japão era o “porto-mãe” da tecnologia automóvel global; o mercado chinês era a fonte de lucro da tecnologia japonesa, das linhas de produção e das peças-chave. Doravante, quando os consumidores japoneses comprarem os carros elétricos da Honda, a maior parte do dinheiro voltará a escoar — ao contrário — para os gabinetes de investigação e desenvolvimento situados na China e para fornecedores a montante como baterias, chassis, sistemas, entre outros.

Além disso, o mercado do Sudeste Asiático — que no passado foi o “quintal traseiro” de empresas automóveis japonesas por mais de meio século — também está a ser invadido de forma frenética pela indústria automóvel chinesa.

No auge, as quotas de mercado de carros japoneses na Tailândia, na Indonésia e noutros países chegavam a mais de 90%. Mas em 2026, as quotas dos carros japoneses nesses países caíram para abaixo de 65%, e a posição dominante construída ao longo de meio século desmoronou-se.

Em contraste direto, as empresas chinesas — lideradas pela BYD, Changan, Great Wall, Chery, SAIC, entre outras — estão a florescer em múltiplos pontos no Sudeste Asiático. Em janeiro, os modelos elétricos na Tailândia registaram um crescimento explosivo de 354%; entre os cinco primeiros lugares em vendas, marcas chinesas ocuparam 4 lugares. A BYD tornou-se a 4.ª nas vendas da Indonésia em janeiro, com uma quota de mercado de 7,3%. No mercado da Malásia, o Proton e.MAS 5 (versão internacional do Geely Xingyuan) liderou o ranking de elétricos com 3276 unidades vendidas.

A perda de controlo no Sudeste Asiático significa que a última zona de amortecimento estratégico da indústria automóvel japonesa está a desaparecer.

Uma linha de frente da indústria automóvel japonesa — que atravessa a América do Norte, o mercado doméstico e o Sudeste Asiático — na primavera de 2026, mostra uma tendência de colapso total.

As grandes tendências do mundo seguem o seu curso impetuoso: quem vai na corrente prospera, quem vai contra está condenado. O ganho e a perda entre a indústria automóvel China e a Japonesa hoje, no fundo, é a substituição “por época” da via dos veículos de novas energias pela via dos veículos tradicionais a combustão.

A enorme quebra de resultados da Honda e a retirada, bem como a desmobilização total da linha defensiva japonesa, são as ondas mais visíveis nesta vaga industrial irreversível.

A força da China na reconfiguração das cadeias globais

Por trás do desempenho embaraçoso da Honda, existe um número ainda mais impressionante:

Em 2025, a taxa de penetração das vendas a retalho de veículos de novas energias na China ultrapassou oficialmente os 50%, e em dezembro de 2025, num único mês, levou a taxa ao pico de 56%.

Isto significa que, por cada 2 carros novos vendidos, 1 é um veículo de novas energias.

Com vendas anuais de 13,875 milhões de veículos de novas energias, a dimensão já excede a soma da Europa e dos Estados Unidos, ocupando mais de 60% da quota no mercado global de novas energias.

Mas isto é apenas “força interna”. Depois de treinar bem a força interna, é hora de atacar para fora.

Em 2025, o volume total de exportações de automóveis da China atingiu 8,324 milhões de unidades, mantendo-se consistentemente em primeiro lugar no mundo por 3 anos consecutivos. Deste total, as exportações de veículos de novas energias foram de 2,615 milhões de unidades, com um aumento homólogo de 100% e um salto acentuado. Entrando em 2026, esta tendência não diminuiu em nada: nos dois primeiros meses, as exportações de veículos de novas energias aumentaram 120% em comparação com o ano anterior.

Um marco ainda mais simbólico é o seguinte: em 2025, pela primeira vez, as vendas totais das empresas automóveis chinesas ultrapassaram as das empresas japonesas, pondo fim à posição de “dominador global” desta última durante 25 anos, e ocupando o topo do mundo.

Um grande mercado interno de consumo, com penetração superior a metade, juntamente com uma frota de exportação que atingiu o topo das vendas, está a levar a indústria automóvel chinesa a obter uma diferença total em relação ao ecossistema industrial, na perceção do mercado, na velocidade de iteração e na ofensiva global.

E o que sustenta tudo isto é uma “rede de pesca do céu” de integração vertical total — que vai dos recursos minerais até ao ecossistema de software, do ritmo de I&D ao controlo de custos.

A montante: recursos e materiais — controlar o “ponto crítico dos custos” da indústria

A verdadeira guerra industrial começa nas minas e nas fábricas de química. Através da saída de capital para o exterior e do planeamento tecnológico, a China controla mais de 70% da capacidade global de processamento de sais de lítio. Além disso, com avanço pioneiro no sistema de materiais da próxima geração, o fosfato de manganês-ferro-lítio (LMFP) e as baterias de iões de sódio já alcançaram carregamento em escala.

A a meio: I&D e fabrico — definir a “velocidade chinesa” da indústria

Aqui, a China construiu um sistema de velocidade e eficiência que faz com que os gigantes tradicionais apenas consigam admirar. Por exemplo, a popularização da tecnologia de fundição sob pressão de grandes dimensões e totalmente integrada faz com que o ciclo completo de I&D de um novo carro seja reduzido para 18 meses — cerca de metade do ciclo de I&D de uma plataforma da Volkswagen e da Toyota.

A jusante: ecossistema e ciclo — redefinir a “forma final” da indústria

Na definição final de produtos automóveis, a China concluiu uma revolução profunda de paradigma. A rede de supercarregadores mais densa e inteligente do mundo aproximou a experiência de “carregamento” da conveniência de “abastecer”. Em simultâneo, uma rede de recolha e reutilização de baterias de tração em fase de maturidade assegura o ciclo em circuito fechado dos recursos centrais.

Depois de controlar firmemente as vantagens de toda a cadeia industrial — dos recursos até à reciclagem — a verdadeira arma decisiva passa a ser a conquista pioneira de avanços em alguns pontos altos críticos da tecnologia.

Em primeiro lugar, a ultrapassagem entre gerações no nível das células.

Em 2025, as empresas chinesas de baterias de tração representaram 80% do volume de remessas globais, com uma vantagem clara e enorme na quota de mercado. As empresas da Coreia e do Japão não só têm quotas menores como também taxas de crescimento muito inferiores às das empresas chinesas; inclusive, o volume de instalação de baterias de tração da Samsung SDI diminuiu.

Até 2026, as baterias de estado sólido das principais empresas nacionais estão a aproximar-se da produção em massa; a densidade de energia ultrapassa os 400Wh/kg, enquanto os homólogos estrangeiros, na sua maioria, ainda se encontram na fase de amostras em laboratório.

Esta diferença entre a produção em massa “na hora” e protótipos de I&D mostra que a lacuna de capacidade de industrialização continua a alargar-se.

Além disso, há o “empilhamento com igualdade de acesso” no nível de arquitetura.

Segundo os dados da base de dados de veículos de novas energias da China QuestAuto, em dezembro de 2025 a taxa de instalação de equipamento de condução assistida de nível L2 em todos os segmentos de preço atingiu 77,3%, subindo claramente face aos 64,3% no início do ano. No segmento de preços abaixo de 100 mil yuan, a percentagem subiu de 17,4% para 37,8%, evidenciando uma tendência clara de “igualização da condução inteligente”.

Esta maravilha industrial de “empilhamento com igualdade de acesso” tem raiz na pressão imposta pela concorrência do mercado: as empresas têm de enfiar à força as tecnologias mais avançadas nos modelos de massas, no ritmo mais rápido e com custos mais “cirúrgicos”. Quando os fabricantes internacionais ainda estão a negociar repetidamente com os fornecedores por prazos de entrega de alguns meses, o ecossistema industrial chinês já consegue sincronizar uma cadeia de abastecimento em unidades de “dia a dia”.

Esta vantagem ao longo de toda a cadeia industrial reflete-se, de forma concreta, na explosão de clusters — um por um em regiões e em cidades.

Há precisamente uma cidade que está a passar de “retaguarda estratégica” do antigo acordo japonês, para “frente inovadora” dos avanços das marcas autónomas de hoje. Ela fornece o exemplo territorial mais inquestionável para este confronto entre as indústrias China e Japão e para a transferência do poder global.

O baluarte para a contra-ataque da China

Chongqing, no passado, foi uma “retaguarda estratégica” de extrema importância para os carros japoneses na China. Empresas de joint venture como Changan Ford e Changan Suzuki ali se aprofundaram durante décadas.

No entanto, também foi nesta terra que, em 2026, se tornou um excelente exemplo da China a completar um “crossover de via e ultrapassagem” no setor automóvel.

Em 2025, a produção anual de automóveis em Chongqing atingiu 2,788 milhões de unidades, um crescimento de 9,7%. Depois de 9 anos, regressou a “primeira cidade automóvel da China”. Entre isso, a produção de veículos de novas energias disparou com uma taxa de crescimento homóloga superior a 150%, tornando-se um polo de crescimento nacional. A base de marcas locais de “origem Chongqing” — representadas por Changan, Seres e Deepal — alcançou um crescimento em cluster e explosivo na nova pista das novas energias.

A transformação de Chongqing na indústria automóvel não é apenas um regresso ao número de produção; é também um renascimento total na pista de “inteligência e eletrificação”, construído por alguns “momentos hard-core”:

Primeiro: o “momento do topo” da reconfiguração de inteligência e eletrificação.

Em dezembro de 2025, a primeira matrícula oficial dedicada ao sistema de condução automática de nível L3 “YuAD0001Z” foi emitida em Chongqing. Para sustentar esta posição, Chongqing fez um “investimento em modo saturado”: por exemplo, criar o Laboratório da Garganta de Jia Ling (Jialing River Laboratory) com foco na lógica de base dos “robôs automóveis”, e transformar o “terreno mágico 8D” num campo de testes de condução automática com os desafios mais elevados do mundo.

Segundo: a “base de resiliência” da fusão de ecossistemas.

O sistema de clusters de manufatura avançada “33618” desenhado por Chongqing forma um ciclo interno completo, desde matérias-primas para baterias até terminais inteligentes. Em janeiro de 2026, a Seres recebeu o seu 1.000.000.º veículo a sair da linha; por detrás disso, está a transformação e atualização cooperativa de mais de 1000 fornecedores locais.

Terceiro: a “revolução dos corredores” com ressonância global.

Em maio de 2025, a fábrica da Changan na Tailândia entrou oficialmente em operação. “Chongqing made” passa de uma simples negociação de produtos para uma nova fase de exportação integrada de “marca, fabrico e cadeia de fornecimento”. Como centro organizador do corredor logístico do novo modelo China Ocidente-Mar do Sul, Chongqing, através de inovações logísticas como o “ASEAN quick class”, alcançou “sair da fábrica e entrar no veículo; entrar no veículo e sair para o mar”.

Contudo, uma vitória por etapas não é o fim.

Para Chongqing consolidar a posição estratégica do “comboio de contra-ataque da China”, terá de conquistar terrenos ainda mais profundos — nas zonas de maior valor estratégico — do jogo da indústria global.

O resultado futuro depende da ocupação precisa e de rupturas extremas em algumas pistas segmentadas críticas.

Sugestão 1: atacar o “lado do desenho” de semicondutores de potência para automóveis (nível automóvel) e controlar as “portas de corrente” da plataforma 800V.

Chongqing deverá criar um fundo de ataque específico à indústria, utilizando métodos como “concurso para tarefas lideradas por vencedores” (揭榜挂帅), para atrair as equipas de topo de design SiC para se instalarem. Em conjunto com universidades de topo e empresas líderes locais, deve co-construir laboratórios de design e validação. Isto permitirá uma rutura na capacidade de design autónomo de chips SiC automóveis de alta gama.

Sugestão 2: criar um “porto-mãe de I&D e fabrico de veículos de novas energias na versão com volante à direita global”, atingindo em direto o coração do Sudeste Asiático japonês.

Chongqing, por dispor de vantagens estratégicas de logística transfronteiriça do novo corredor China Ocidente-Mar do Sul, pode, com a liderança do governo, em parceria com empresas de veículos completas como Changan e Seres, desenvolver de forma profunda e personalizada — desde a definição do produto e desde o início da I&D — mercados de volante à direita como o Sudeste Asiático, Austrália e Nova Zelândia, Reino Unido, entre outros.

Sugestão 3: planeamento em todo o território de um ciclo verde de reciclagem de baterias de tração com fecho completo, forjando o apoio para enfrentar a “taxa de carbono” como retaguarda.

O mecanismo europeu de ajuste de carbono na fronteira (CBAM) já está decidido. Chongqing deve aproveitar as suas vantagens — um sistema industrial relativamente completo e uma localização geográfica relativamente concentrada — para construir antecipadamente a primeira cadeia digital de rastreio de carbono de “carro — posto — rede — resíduos — materiais” em todo o ciclo de vida, que seja verificável e rastreável, a nível nacional.

A história de Chongqing está longe de terminar, e está a entrar num auge crescente.

Neste momento, a cidade situada no ponto de interseção em forma de letra Y entre a “Belt and Road” (Cinturão e Rota) e o cinturão económico do Rio Yangtze está a concentrar toda a sua enorme base de manufatura, o exército resiliente de trabalhadores industriais e a vontade urbana de procurar novidades e mudanças — tudo apostado no novo capítulo de inteligência e eletrificação.

O cetro da indústria automóvel global está a acompanhar este movimento intenso da “crosta industrial” e uma deslocação profunda do centro de valor. Está a ocorrer uma transferência irreversível e decisiva.

Olhando para o futuro, face às vagas de transformação da indústria automóvel global — seja a iteração tecnológica das empresas automóveis, a otimização e atualização das cadeias industriais, ou o planeamento de layout regional e a implementação no terreno das estratégias de exportação — são necessários julgamentos profissionais e orientação por planeamento sistémico.

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