La Puerta de las Lágrimas podría ser pronto el próximo estrangulamiento en la guerra de Irán

(MENAFN- Asia Times) Si nunca habías oído hablar del estrecho de Ormuz antes, probablemente ya lo has oído ahora. El cierre efectivo del paso por parte de Irán, que normalmente transporta alrededor del 20% del petróleo y el gas del mundo, ha ejercido una fuerte presión sobre la economía global.

Ahora, algunos analistas advierten que podría surgir un nuevo foco de tensión: el estrecho de Bab el-Mandeb.

Eso se debe a que el 28 de marzo, los hutíes, un grupo militar que controla grandes partes del norte de Yemen y está alineado con Irán, entraron en la guerra, lanzando misiles hacia Israel por primera vez desde que comenzó la guerra con Irán.

Yemen está situado a un lado del estrecho, y los hutíes han atacado previamente la navegación en el mar Rojo, causando una gran disrupción a finales de 2023 y 2024.

Bloomberg ahora informa que Irán se ha acercado a los hutíes para preparar una campaña similar. He aquí por qué todas las miradas volverán a los hutíes, Bab el-Mandeb y el mar Rojo, y qué podría significar para la economía mundial la interrupción de un segundo gran cuello de botella.

¿Qué es el estrecho de Bab el-Mandeb?

El estrecho de Bab el-Mandeb tiene unos 30 kilómetros de ancho en su punto más estrecho. Está situado entre Yemen en la Península Arábiga al noreste y Eritrea y Yibuti en África al oeste.

Su nombre significa literalmente “Puerta de las Lágrimas” en árabe, en alusión a sus condiciones de navegación notoriamente peligrosas.

Se ha vuelto tan importante porque, junto con el Canal de Suez en Egipto, permite que los barcos transiten directamente entre el mar Mediterráneo y el océano Índico pasando por el mar Rojo y el golfo de Adén.

Antes de la apertura del Canal de Suez en el siglo XIX, los barcos tenían que viajar todo el camino alrededor del extremo sur de África para unir estos dos puntos.

Historias más recientes Por qué Rusia no se quedará sin soldados en el corto plazo La guerra de Irán se vende con cifras de misiles que no cuadran Super Micro marca señales de restricciones más estrictas de EE. UU. sobre los chips de IA de Nvidia

Por ejemplo, un petrolero que sale de Arabia Saudita hacia los Países Bajos solo tiene que recorrer 12.000 kilómetros si lo hace vía el mar Rojo, en comparación con más de 20.000 kilómetros si va hacia el sur rodeando África.

Como era de esperar, eso también es mucho más rápido. Según la Administración de Información de Energía de EE. UU. (EIA), un viaje entre el mar Arábigo y los Países Bajos que tarda 34 días por la ruta larga se acorta a solo 19 días.

¿Qué pasa por ahí?

En tiempos normales, hasta el 14% del comercio marítimo mundial pasa por el estrecho de Bab el-Mandeb. Los datos detallados sobre lo que atraviesa el estrecho de Bab el-Mandeb son algo limitados. Pero los combustibles fósiles son un componente importante.

La Agencia Internacional de Energía (IEA) estima que en 2025 alrededor de 4,2 millones de barriles de petróleo crudo y líquidos del petróleo cruzaron el estrecho de Bab al-Mandeb por día. Eso es aproximadamente el 5% de la producción mundial.

Dado que la mayoría de los barcos también usan el Canal de Suez, los datos oficiales del Canal de Suez nos permiten trazar un panorama detallado del transporte marítimo en el mar Rojo.

En el cuarto trimestre de 2025, alrededor del 40% de los 3.426 buques que transitaron por el Canal de Suez transportaron combustibles fósiles: (1.330 petroleros, 88 buques de gas natural licuado (GNL)).

La carga a granel y la carga general constituyeron otro 40% (1.339 buques), normalmente transportando productos agrícolas como maíz, trigo y soya, y también carbón y mineral de hierro. Los buques portacontenedores representaron aproximadamente el 13% del tráfico (459 buques).

Cabe destacar que el tráfico total por el mar Rojo ha disminuido considerablemente desde los ataques de los hutíes a la navegación a finales de 2023 y durante 2024, aunque esos ataques en gran medida se han detenido.

¿Se puede cerrar el estrecho?

El estrecho de Bab el-Mandeb no puede“cerrarse” por completo. Su punto más estrecho sigue siendo un paso considerablemente ancho.

Y a diferencia del estrecho de Ormuz, el estrecho de Bab el-Mandeb no es un“callejón sin salida”, donde el paso queda cerrado en un extremo con una sola salida. Los barcos aún pueden salir hacia el Mediterráneo a través del Canal de Suez.

Eso es poca consolación para quienes van hacia Asia, que entonces tendrían que rodear África para hacerlo, añadiendo semanas al viaje.

Cabe destacar que Arabia Saudita ya había construido un“Plan B” para evitar el estrecho de Ormuz, llamado el oleoducto de Este a Oeste. Este oleoducto conecta Abqaiq al norte con Yanbu, en el mar Rojo, y ya había comenzado a bombear petróleo a casi plena capacidad en respuesta al conflicto.

Pero el petróleo destinado a Asia desde este nuevo punto de salida todavía tiene que atravesar Bab el-Mandeb para evitar el largo rodeo, lo que significa que podría verse afectado.

Para hacerse una idea de cómo los hutíes podrían interrumpir de nuevo la navegación, podemos mirar la crisis más reciente del mar Rojo.

Regístrate para uno de nuestros boletines gratuitos

The Daily Report Comienza tu día con las principales noticias de Asia Times

AT Weekly Report Un resumen semanal de las historias más leídas de Asia Times

Según la Organización Marítima Internacional (IMO), se registraron 67 incidentes entre noviembre de 2023 y septiembre de 2024. Algunos barcos solo sufrieron daños menores en el equipo. Pero otros se enfrentaron a incendios graves, inundaciones y daños estructurales después de ser alcanzados por misiles o drones.

Sin embargo, desde 2024 ha habido relativamente pocos ataques. Y el estrecho nunca se“cerró” del todo en el sentido estricto: algunos barcos siguieron pasando a través de él durante toda la crisis.

El simple temor a los ataques

Estas mismas tácticas probablemente se aplicarían hoy. Pero para las navieras, la mera amenaza de ataques podría ser suficiente para ralentizar o restringir la navegación. Hay riesgos significativos para las tripulaciones civiles, que se enfrentan a una amenaza para la vida.

A esto se suma que los costos de los seguros podrían volverse tan prohibitivos como para cerrar la ruta en términos prácticos. En 2024, los costos de los seguros eran de aproximadamente el 0,6% del valor de la carga en un barco. Después de la crisis del mar Rojo, esto se elevó hasta tanto como el 2%.

El cierre efectivo de ambos, el estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb, al mismo tiempo sería extremadamente perturbador para las cadenas de suministro globales y para la economía global.

Flavio Macau es decano asociado, School of Business and Law, Edith Cowan University

Este artículo se republica de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lee el artículo original.

Regístrate aquí para comentar en las historias de Asia Times O

¡Gracias por registrarte!

Compartir en X (se abre en una ventana nueva)

Compartir en LinkedIn (se abre en una ventana nueva) LinkedI Compartir en Facebook (se abre en una ventana nueva) Faceboo Compartir en WhatsApp (se abre en una ventana nueva) WhatsAp Compartir en Reddit (se abre en una ventana nueva) Reddi Enviar un enlace a un amigo (se abre en una ventana nueva) Emai Imprimir (se abre en una ventana nueva) Prin

MENAFN31032026000159011032ID1110921841