Voz en off de un tripulante bajo el fuego en Oriente Medio: Cuando finalmente pasé de manera segura por el estrecho de Ormuz

¿Preguntar a la IA · Por qué el conflicto en Oriente Medio ha hecho que el flete de los petroleros se dispare siete veces?

Nota del editor: A principios de 2026, los combates en Oriente Medio están cruzando los límites geográficos tradicionales; con una intensidad sin precedentes están reconfigurando el mapa del capital global y reescribiendo la lógica de fijación del riesgo de los mercados a nivel mundial. Desde la paralización de petroleros en el Estrecho de Ormuz, hasta los “agujeros negros” de liquidez que se agitan en la sombra de Wall Street, la “efecto mariposa” de la guerra está provocando sacudidas en todas las categorías de activos.

Cuando el ciclo macroeconómico y la geopolítica chocan de frente, se pone a prueba la resiliencia de cada participante del mercado.

Ante este complejo impacto sistémico, Tencent Finance ha lanzado la serie de planificación “La factura global de los fuegos de Oriente Medio”, desde la reconstrucción de lo ocurrido por la interrupción de la cadena de suministro y la volatilidad de los mercados de capitales, hasta el desplazamiento del centro de fijación de precios del petróleo, la reasignación de los fondos de refugio a los metales preciosos, las restricciones de política de la Reserva Federal entre inflación y recesión, y la revaluación de activos de Dubái como refugio de fondos regionales; queremos, mediante observaciones profundas y continuas, ordenar el hilo de la economía macro y la lógica de la evolución de los activos.

Artículo de | Zhou Airen

Editor | Liu Peng

“Por fin pasamos de forma segura el Estrecho de Ormuz; por fin podemos respirar tranquilos.” El capitán del petrolero con bandera panameña BRIGHT GOLD, Fu Yun (seudónimo), comenta con alivio.

En la madrugada del 25 de marzo, hora de Pekín, justo antes de contar a Tencent News “Panorama” sus historias en el mar, este tripulante explicó que su petrolero, el día anterior, había cargado mercancía en Irán (metanol) y, tras pasar una serie de revisiones y confirmaciones por parte del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán, logró atravesar el estrecho. Aunque el petrolero es panameño, el armador o la gerencia detrás del mismo tiene antecedentes relacionados con China.

“Ahora estamos de camino de regreso a casa con carga desde Irán; calculo que faltan unos 20 días para llegar a la desembocadura del río Yangtsé.” Se nota claramente el tono relajado de Fu Yun; después de conversar durante más de una hora sobre sus experiencias de ese mes, su voz rebosa la expectativa de poder volver a China.

Durante ese mes, en el proceso de esperar atracado y cargar, presenció en persona el lanzamiento y la caída de explosiones de misiles; aunque la distancia era relativamente grande, el efecto intimidante de la guerra aún hizo que el ser humano percibiera lo pequeño que es.

Anteriormente, Irán había afirmado que el Estrecho de Ormuz solo se cerraba a los enemigos de Irán, pero en realidad los buques que transitan son muy pocos. El 24 de marzo, algunos medios informaron que, tras abrir un “corredor de seguridad” del Estrecho de Ormuz durante 10 días, el 23 de marzo, en la madrugada, el primer buque de carga de un armador chino atravesó el estrecho. Fu Yun dijo: “En la mañana del día que cruzamos, salieron cinco barcos; pero los que entraron solo fueron cuatro o cinco. Creo que mientras la carga que se carga en Irán pueda pasar sin problemas, en el mar todavía hay muchos petroleros grandes que están retenidos”.

Estrecho de Ormuz bajo el control de la Guardia Revolucionaria Islámica

“Solo sé que navegamos siguiendo sus (Guardia Revolucionaria Islámica) instrucciones: llegar a un punto determinado y a una hora exacta; no se puede llegar antes. Nuestro barco cumple estrictamente lo que ellos exigen. A veces, en ciertos momentos clave es necesario controlar la velocidad.”

El petrolero en el que estaba Fu Yun transporta metanol, con destino a China. El metanol puede convertirse en etileno y propileno (en conjunto, “olefinas”) mediante la “ruta de petroquímica a partir de carbón”, y luego usarse para fabricar plásticos (PE, PP), fibras y materiales de embalaje. En China hay mucho carbón y poco petróleo y poco gas; por eso se desarrolló la vía “carbón → metanol → olefinas” para sustituir las rutas tradicionales basadas en petróleo. Por eso la demanda de China de metanol es enorme. Además, en algunas regiones (sobre todo provincias con recursos como Shanxi y Shaanxi), el metanol se mezcla con la gasolina para usarlo, reduciendo así la dependencia del petróleo.

En las últimas tres semanas, el bloqueo sustancial del Estrecho de Ormuz ha sumido al mundo en una crisis de pánico energético; incluso el precio del Brent llegó a superar en un momento los 110 dólares por barril. Hoy, todavía hay una gran cantidad de petroleros grandes anclados cerca del estrecho, y aún no está claro si los cargueros de crudo podrán transitar de manera sostenible.

El Estrecho de Ormuz normalmente permite el paso de 15 millones de barriles de crudo + 5,5 millones de barriles de productos petrolíferos al día, lo que representa el 20% del volumen de comercio marítimo mundial de petróleo. Tras el estallido de la guerra, los datos de seguimiento de Citi muestran: actualmente el flujo de crudo por el estrecho ha caído de manera abrupta a aproximadamente 1-2 millones de barriles por día, es decir, una disminución de alrededor del 70-90% frente a lo normal. Cada mes, las reservas globales de crudo y productos se consumen en torno a 400 millones de barriles; antes de la guerra, el inventario global era de unos 10.700 millones de barriles, lo que alcanzaría para consumir solo unos 103 días. La capacidad de desvío de oleoductos de reserva en Oriente Medio es limitada; en conjunto, los oleoductos de Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos e Irak solo pueden sustituir 30.000-50.000 barriles al día.

“Lo de otras cosas no lo puedo decir con seguridad, pero yo creo que si la carga que se carga en Irán puede pasar sin problemas, entonces sí.” Fu Yun dice que antes esperaron atracados en el Golfo Pérsico durante más de un mes, y luego, tras cargar en Irán, salieron del estrecho. “En ese momento aún no había guerra, pero la salida de Irán en esta temporada es lenta. Cada año por esta época tenemos que esperar un mes; a veces hay que esperar casi dos meses. También estamos todo el tiempo pendientes de la situación en Oriente Medio.”

“Antes ya habíamos visto explosiones y misiles con nuestros propios ojos; estábamos muy lejos, pero aun así se podía sentir claramente la explosión del misil.” También indicó: “Cuando terminamos de cargar, inmediatamente salimos. Ahora en nuestra empresa todavía hay un barco en Omán que no ha entrado al estrecho; los tripulantes se oponen y no se atreven a entrar.”

Hoy en día, el Estrecho de Ormuz ya no puede decirse que sea “todo-clear”. La agencia de noticias iraní Fars publicó un video en su sitio web; los subtítulos muestran que un petrolero estadounidense fue destruido el 12 de marzo, en la parte norte del Golfo Pérsico. En las imágenes, una lancha pequeña embiste a un petrolero; tras el impacto, el petrolero explota y las llamas llenan el lugar. El 12, la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán dijo que ese día, todos los petroleros estadounidenses que enarbolaban bandera de las Islas Marshall en la parte norte del Golfo Pérsico fueron alcanzados por desobedecer las advertencias y órdenes de la armada de la Guardia Revolucionaria.

Según China Central Television, el 25 de marzo, el comandante naval de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán dijo que el buque portacontenedores SELEN, por no cumplir los requisitos legales y por haberse colado en el Estrecho de Ormuz sin autorización, ha sido ordenado regresar. Subrayó que cualquier buque que atraviese el Estrecho de Ormuz debe coordinar plenamente su operación con las autoridades marítimas iraníes.

El flete se dispara 7 veces y la tripulación sigue trabajando

Cuando se le pregunta, ante la situación actual, si elegir descansar o seguir saliendo a navegar, Fu Yun respondió sin pensarlo: “Sigue, claro.”

“Aunque el tiempo en el mar es relativamente largo, en realidad no nos da miedo la fatiga. Tenemos un periodo de contrato: podemos pedir vacaciones, pero esto depende sobre todo de la voluntad personal. Aunque la guerra siga, tampoco me preocupa demasiado; el riesgo sigue siendo controlable. Cada jefe (armador) espera ‘hacer dinero con la guerra’.”

Dijo que, después de regresar a casa, descansaría un rato y observaría cómo podría continuar la guerra para ver si seguirían zarpando. “Nuestro barco va a Irán a cargar metanol y luego regresa; el armador no cambiará la ruta.”

Cabe destacar que, desde principios de este año, la tarifa spot de la ruta base para súper petroleros de crudo (VLCC) TD3C (Golfo de Oriente Medio → China) ha aumentado más de 7 veces frente a principios de año, y llegó a superar en un momento los 200.000 dólares por día.

También esta semana, actores del comercio exterior le dijeron a Tencent News “Panorama” que hay un envío con partida el 1 de marzo con destino a Oriente Medio: debido al bloqueo del Estrecho de Ormuz, la carga se descargó directamente en India y la naviera aún le cobró al actor del comercio exterior una alta tasa de recargo por guerra. “Mi contenedor de 40 pies probablemente cobrarán unos 3.500 dólares; el valor de la mercancía del envío completo ronda los 20.000 dólares.”

Actualmente, se presta mucha atención al nivel de desempeño de las navieras. La gerencia de Cosco Shipping Energy ha dado dos impulsores principales. Primero, las sanciones han reconfigurado la oferta: Estados Unidos ha seguido incluyendo continuamente petroleros vinculados a Irán, Venezuela y Rusia en la lista de sanciones, de modo que, entre más de 900 VLCC en el mundo, las realmente conformes y utilizables son solo unas 700; la capacidad global de petroleros se “segmenta” forzadamente en dos categorías. Al mismo tiempo, la India (históricamente, el mayor comprador de petróleo ruso) ha reducido drásticamente las importaciones de petróleo ruso bajo la presión de Estados Unidos y se ha dirigido a comprar en el mercado conforme; desde diciembre del año pasado, la demanda de China se ha fortalecido de manera notable. Cuando la demanda se desplaza hacia el mercado conforme, pero el tamaño de la flota conforme es insuficiente, la brecha entre oferta y demanda se abre.

Segundo, el gran conglomerado naviero coreano Sinokor controla la disposición del mercado, con una concentración inusitadamente alta. Sinokor, mediante adquisiciones a gran escala, controla actualmente unas 150 VLCC, alrededor del 20% de la flota global de petroleros conformes, y se dice que tiene intención de expandirse a 200 unidades. JPMorgan señaló que esto no ha ocurrido nunca en la historia. En el pasado, la propiedad en el mercado de petroleros estaba extremadamente dispersa y el poder de fijación de precios permanecía durante mucho tiempo en manos de los cargadores. Ahora, la concentración se ha disparado; la estructura de los fletes pasa de “sube y baja con facilidad” a “sube pero no baja con facilidad”: la sola existencia de Sinokor se convierte en un “ancla” para el precio mínimo del flete.

En comparación, Irán es más bien un “amplificador de emociones”, y el mercado alcista estructural no depende de la guerra. JPMorgan considera que incluso si la situación geopolítica se alivia, los fletes bajarán en cierta medida, pero no volverán a los niveles cíclicos de la historia; porque la contracción estructural de la oferta provocada por las sanciones sigue existiendo. El verdadero escenario que trastocaría el panorama es “que Estados Unidos adopte medidas contra Irán similares a las tomadas contra Venezuela”; entonces el impacto sería un cambio cualitativo, no una simple variación cuantitativa.

Hoy en día, para ganarse la vida, los tripulantes siguen recorriendo rutas en medio del fuego bélico; los armadores, por su parte, controlan firmemente el poder de fijación de precios. Los armadores alquilan los barcos para ganar dinero, principalmente mediante dos métodos: charter a plazo (Time Charter) y fletamento al contado (Spot).

Por ejemplo, bajo el efecto de la guerra, si en el mercado spot la tarifa diaria de una VLCC es 150.000 dólares por día, y si el fletador está dispuesto a firmar un contrato anual, en el mercado a plazo se podría obtener un precio de 80.000 dólares por día.

La gerencia de un armador dijo que, en esencia, un contrato a plazo es un “juego de suma cero”; a menos que exista una necesidad clara de reducir la exposición al riesgo, no aumentará voluntariamente la proporción de contratos a plazo. En el mercado actual, el poder de fijación de precios está firmemente en manos del armador. Aumentar contratos a plazo equivale a renunciar de forma voluntaria a un mayor rendimiento.