Investigación sobre la problemática de las modificaciones no autorizadas en la autonomía de vehículos antiguos de nueva energía: la necesidad de los vehículos de transporte impulsa un mercado gris, y las triple barreras atrapan a las empresas automotrices en la actualización oficial

Cada diario (每经) reportero | Sun Tongtong Cada diario (每经) editor | Yu Tingting

“Después de 5 años en un servicio de coche con conductor por plataforma, la autonomía cayó de 300 km a 140 km; en invierno es peor: al llevar el aire acondicionado, no se pueden completar tres servicios y ya hay que cargar. Cambiar una batería original cuesta más de 50.000 yuanes, más que el valor de rescate actual del vehículo. Si vendo el coche de segunda mano, los comerciantes solo ofrecen 30.000 yuanes; ni siquiera se recupera el capital.” En un estacionamiento de coches de alquiler con conductor por plataforma en Tongzhou, Pekín, el conductor Sr. Li señala la “batería externa” que instaló en el maletero de su propio coche, con una expresión llena de impotencia y ansiedad.

Esto no es un caso aislado. En la actualidad, el parque de vehículos de nueva energía en China ya ha superado los 43 millones de unidades. Los vehículos de operación a gran escala entregados inicialmente, como coches de alquiler con conductor por plataforma y taxis, están entrando de forma concentrada en la fase de alta incidencia de degradación de baterías. Por un lado, un valor de reventa de coches usados “cortado a la mitad” y costes de sustitución elevados; por el otro, la demanda rígida de quienes viven de conducir. Muchos propietarios, sin más remedio, se han aventurado a instalar por su cuenta baterías de potencia o generadores de rango extendido para “alargar la vida” del vehículo.

Este punto de dolor se traduce directamente en la aparición de un gran mercado gris de modificaciones ilegales: en línea, se captan clientes mediante videos cortos y plataformas sociales; fuera de línea, talleres de modificación asumen las obras. Desde el suministro de componentes hasta el mantenimiento posventa, ya se ha formado una cadena de servicio completa y discreta, convirtiéndose en una zona ciega a la que la supervisión le cuesta llegar.

“Este tipo de problemas de modificaciones ilegales existe desde hace mucho tiempo. La raíz está en la etapa inicial del desarrollo de los vehículos de nueva energía: cuando las empresas automovilísticas desarrollaban y producían, básicamente no se consideró el valor de reventa de los coches usados ni la degradación posterior de la batería. En el proceso de desarrollo, las cosas pasan siempre de la inmadurez tecnológica inicial a la madurez; pero en ese proceso se ha ignorado la difícil situación de los propietarios.” El 26 de marzo, Wang Zidong, experto veterano de la industria de baterías de potencia, lo explicó de forma directa en una entrevista con el diario “Diario Económico Cotidiano” (《每日经济新闻》).

“La compatibilidad de una batería debe someterse a pruebas y calibraciones estrictas para poder usarse; una modificación por cuenta propia simplemente no puede completar estos procedimientos y, necesariamente, existe un grave riesgo de seguridad.” Wang Zidong repitió una y otra vez que no recomienda en absoluto que los usuarios individuales instalen baterías o generadores de rango extendido. Para resolver el problema desde la raíz, se necesita que los fabricantes mejoren la calidad de las baterías y retrasen la velocidad de degradación; además, hay que dar prioridad a la construcción de un sistema de valor de reventa para coches de segunda mano de nueva energía.

Bajo la “oleada de pérdida de garantía”: una necesidad real que empuja a los propietarios a elegir sin opciones

En 2026, los primeros vehículos eléctricos de operación a gran escala en China entrarán oficialmente en una “oleada” masiva de pérdida de garantía. Para los conductores que dependen de su vehículo para ganarse la vida, la realidad más dolorosa es: “el coche aún puede correr, pero la batería ya se retira”.

Imagen fuente: Banco de medios de Cada diario (每经)

Según informes de datos, con un uso intensivo, la velocidad de degradación de la batería de los vehículos de operación supera con creces la de los coches particulares. En un coche particular, se recorren entre 10.000 y 20.000 km al año; en 6 años, la degradación es de aproximadamente 10% a 15%. En cambio, en coches de alquiler con conductor por plataforma y de reparto, se puede recorrer entre 80.000 y 100.000 km al año; en 3 a 4 años, la degradación puede llegar al 30% al 40%. En algunos vehículos, incluso la salud de la batería podría caer por debajo del 60%. La “reducción abrupta de la autonomía” se ha vuelto una constante.

Lo que también deja a estos propietarios atrapados en un dilema es que, en la mayoría de las políticas de garantía de las empresas automovilísticas, las baterías de los vehículos de operación están claramente excluidas. Después de perder la garantía, cambiar una batería original cuesta con frecuencia 50.000 o 60.000 yuanes, e incluso puede superar el valor de rescate del propio vehículo. Además, si se reemplaza por un coche nuevo, sumando varios costes se necesitan al menos decenas de miles de yuanes. Para conductores que ya solo ganan con los ingresos por viajes, se trata, sin duda, de un gasto difícil de soportar.

“Instalar una batería se convierte en la única salida.” Un proveedor de módulos de baterías para vehículos de nueva energía le dijo al reportero que, actualmente, su negocio de instalación ya cubre todo el país y que la proporción de usuarios de vehículos de operación supera el 80%. “El precio por kWh de electricidad es de unos 800 yuanes; se puede empezar con 20 kWh o más, y el conjunto cuesta desde 16.000 yuanes. Es muchísimo más barato que cambiar la batería o comprar un coche nuevo. Los vehículos de operación son el cuenco de comida de los conductores. Cargar con frecuencia hará perder turnos; alargar la autonomía es una necesidad real. Muchas empresas de vehículos de operación incluso nos buscan para hacer modificaciones en lotes.”

El proveedor reconoció que, en los años anteriores, este negocio efectivamente no era estándar ni estaba regulado: no había garantía y tampoco contaba con pruebas de seguridad. Pero a medida que aumentan los vehículos que pierden la garantía, la demanda del mercado ha explotado. “Ahora también se está moviendo hacia la estandarización y hacia un esquema con garantía”. Según el proveedor, aunque el tamaño de mercado del negocio de instalación es menor que el de las empresas de producción en masa, la instalación a medida para vehículos de operación ya puede generar ingresos estables. “No hay que buscar producción masiva a gran escala: solo hay que encajar con precisión las necesidades operativas y se puede seguir adelante. Además, la demanda sigue creciendo poco a poco”.

Los datos de la industria muestran que la demanda de modificaciones de vehículos de nueva energía en China se ha convertido en un importante motor de crecimiento del mercado global de modificaciones, representando alrededor del 35% del tamaño total del mercado. Entre ese mercado, el porcentaje de modificaciones ilegales es relativamente alto y la gran mayoría se concentra en el ámbito de los vehículos de operación.

Además, con base en la Ley de Seguridad Vial de la República Popular China, modificar por cuenta propia la estructura de potencia del vehículo y los sistemas “tres eléctricos” (3 eléctricos) constituye una modificación ilegal claramente definida. No solo es imposible aprobar la inspección anual dedicada a vehículos de nueva energía, sino que también se enfrentará a sanciones como advertencias, multas, y órdenes de restaurar el estado original. Lo más importante es que, si ocurre un accidente, la aseguradora puede rechazar directamente el pago del siniestro, y todas las pérdidas deben ser asumidas por el propietario. Pero ante la necesidad real de “seguir viviendo”, muchos propietarios y comerciantes de modificaciones han optado por ignorar esa línea roja.

Peligros mortales por todas partes: la “compliance” a la que te hacen creer y las “bombas móviles” escondidas en el maletero

“Las baterías que instalamos son celdas nuevas de grandes marcas, y además pasan por un seguro PICC (Seguro de Propiedad de China de la República Popular China). Seguro que es conforme; si no lo fuera, la aseguradora no las aseguraría.” Ante la pregunta del reportero sobre las objeciones de modificación ilegal, el proveedor de baterías mencionó con tono firme: “Aunque las regulaciones no permiten modificaciones por cuenta propia, los usuarios tienen necesidades reales. Mientras haya un respaldo del seguro, para ellos eso basta.”

Pero tras una investigación más profunda, el reportero descubrió que eso es solo un argumento de marketing del comerciante. PICC solo asegura el producto de celdas en sí, no la conducta de la modificación ni el vehículo modificado. Si, debido a la modificación, el vehículo sufre fallas o accidentes, la asegurabilidad o el pago dependerán de la determinación de la aseguradora de la que el vehículo es titular. Y, en este tipo de pagos, en la mayoría de los casos, se rechazan directamente.

“Mientras haya cambios en el sistema de los tres eléctricos, no importa si se modifica o no el circuito original; si surge un problema, es muy probable que rechacen el seguro.” Un vendedor de seguros de automóviles con 8 años de experiencia le dijo al reportero que ellos habían gestionado casos similares: “Un propietario instaló por su cuenta un generador de rango extendido y después ocurrió una combustión espontánea. Tras la inspección, la aseguradora descubrió que fue una modificación ilegal la causa directa del rechazo del pago. El propietario no solo tuvo que asumir la pérdida por la destrucción del vehículo quemado, sino también compensar los bienes dañados alrededor”.

Más aterrador aún es que los riesgos de seguridad que traen las modificaciones ilegales no se limitan solo a “rechazar el seguro”. Varios expertos en baterías y desarrolladores de vehículos entrevistados por el reportero coincidieron en que instalar por cuenta propia baterías y generadores de rango extendido implica tres riesgos mortales, como una “bomba móvil”. Ese es también el punto clave sobre el que el departamento regulador ha advertido repetidamente.

El primer riesgo es el aumento abrupto del riesgo de descontrol térmico. Las baterías modificadas no tienen el sistema de gestión térmica ni las estructuras de protección de fábrica. La mayoría usa componentes no estándar, lo que reduce drásticamente la capacidad de disipación de calor y de resistencia a presión. Y en el caso del generador de rango extendido, el tanque de aceite suele colocarse de forma improvisada en el área del maletero diseñada para absorber impactos por colisión. Si ocurre un choque trasero, es muy fácil provocar fugas de combustible y un cortocircuito en el circuito, lo que a su vez puede inducir combustión espontánea. En enero de 2025, en Jinan, provincia de Shandong, un automóvil eléctrico modificado ilegalmente se incendió por un cortocircuito de cables; se quemaron 17 motocicletas y varios autos más, causando graves pérdidas materiales.

El segundo riesgo es el desorden del sistema de control eléctrico. Los equipos no estándar pueden interferir con la lógica normal del BMS (sistema de gestión de baterías) de fábrica, provocando problemas como sobrecarga y sobredescarga, así como fluctuaciones de voltaje en la batería. Esto puede inducir fácilmente la hinchazón de las celdas y, a partir de ahí, provocar descontrol térmico. Lo más crítico es que estas modificaciones ilegales carecen de calibración técnica profesional y no tienen medidas de prevención de riesgos; es como “ir en estampida” por la carretera sin protección.

El tercer riesgo es el daño a la estructura del vehículo. Las baterías y el generador de rango extendido añadidos incrementan la carga sobre la carrocería, rompen la calibración del chasis y el equilibrio de reparto de peso del vehículo, y reducen considerablemente la estabilidad del frenado y del manejo, elevando de manera notable el riesgo de accidentes. Además, el mercado de modificaciones ilegales está lleno de piezas falsificadas y de mala calidad. La mayoría de los componentes clave no han pasado por pruebas de conformidad. Sumado a que los talleres de modificación a menudo carecen de cualificaciones profesionales y que sus procedimientos de operación no son estandarizados, se amplifica aún más el riesgo de seguridad.

Ante estos riesgos, el proveedor mencionado tiene otro tipo de explicación: “Una batería externa es como ponerle al vehículo un ‘cargador portátil’; no cambia el sistema de los tres eléctricos del coche original. Mientras se haga bien la adecuación del protocolo y se conecten en paralelo los cables de alto voltaje, no habrá problemas de seguridad”. Pero cuando se le preguntó sobre el riesgo de incendio por choque trasero con la batería instalada en el maletero, también tuvo que admitir que “sí, existe cierto riesgo”.

Cómo romper el punto muerto: los fabricantes no quieren, la política está en marcha; ¿cuándo se retirará el mercado gris?

Por un lado, está la necesidad real de los propietarios; por el otro, está el peligro mortal de seguridad. ¿Por qué las empresas automovilísticas no lanzan paquetes oficiales de instalación de baterías y ofrecen una solución conforme a los propietarios? Varios profesionales de la industria analizaron que la clave radica en tres restricciones difíciles de superar.

Primero, las barreras de cumplimiento y de coste son demasiado altas. Para instalar baterías o generadores de rango extendido en modelos antiguos, se necesita volver a realizar pruebas de colisión, calibrar el sistema de control eléctrico, y presentar solicitudes de boletín/ anuncio del vehículo. Solo para un modelo, la inversión de I+D supera los 10 millones de yuanes. Además, es difícil que el vehículo modificado cumpla con los estándares de seguridad y protección ambiental vigentes, por lo que la relación coste-eficacia es muy inferior a la de lanzar nuevos vehículos.

Segundo, el sistema de garantía y de recuperación es difícil de sostener. La modificación altera por completo las reglas de garantía del fabricante. Si aparece un problema de calidad, será muy difícil delimitar responsabilidades. Además, el coste de recuperación y tratamiento de baterías viejas es alto y las empresas casi no tienen espacio de ganancias, por lo que naturalmente no quieren entrar en este negocio.

Tercero, entra en conflicto con la lógica de iteración de los productos de las empresas automovilísticas. El modelo de negocio central de las empresas es la venta de autos nuevos; una instalación oficial reduciría la intención de los propietarios de vehículos antiguos de cambiar de coche, lo que contradice el enfoque de actualización e iteración de la industria de vehículos de nueva energía. “Tres generaciones de nuevos productos al año: la tecnología y la experiencia se actualizan continuamente. No hace falta gastar energía en arreglar ‘retazos’ al coche viejo.” Un directivo de un conocido fabricante de vehículos de nueva energía, responsable del sistema de marketing, afirmó que ahora, con que el país impulsa con fuerza el “cambia tu viejo por uno nuevo”, el coste de la sustitución ha bajado considerablemente frente a antes, y los riesgos de que los vehículos antiguos se modifiquen ilegalmente son mayores y no compensa.

Este directivo considera que, en este momento, la demanda de instalación para ampliar la autonomía es solo una “transición” por etapas en el desarrollo de la industria. A medida que progrese la tecnología de baterías y se perfeccione continuamente la infraestructura de carga, la ansiedad por la autonomía en los vehículos de nueva energía dejará de ser un problema a largo plazo para los usuarios, y la demanda de modificaciones ilegales también disminuirá en consecuencia.

Lo que merece especial atención es que 2026 es llamado el “año inaugural de conformidad” del mercado de modificaciones de automóviles en China. La Oficina General del Consejo de Estado ha incluido las modificaciones de automóviles como un área emergente clave para cultivar. Las políticas de gestión por niveles y categorías y el sistema de estándares se están implementando gradualmente, marcando una ruta hacia la formalidad para la industria de modificaciones.

Al mismo tiempo, nuevas reglas políticas están resolviendo paulatinamente el principal dilema de los propietarios. Tras la implementación de nuevas políticas sobre reciclaje y reutilización de baterías de almacenamiento de energía de vehículos de nueva energía, se permite que terceros organismos regulares participen en reparación, reemplazo y remanufactura de baterías. Se prevé que el precio de las baterías remanufacturadas baje considerablemente y, además, cuenten con garantía formal.

Varios expertos de la industria consideran que, a medida que el sistema de recuperación de baterías se vaya perfeccionando, se generalicen los servicios de reemplazo de baterías oficiales, se fortalezca el mecanismo de circulación de vehículos de segunda mano de nueva energía y, por su parte, los vehículos de operación se vayan retirando de forma natural por iteración, el mercado gris de “aumentar la autonomía ilegalmente” se irá encogiendo gradualmente. Y, a medida que se acelere la estandarización de las políticas del sector de modificaciones de automóviles, aumentará la oferta de servicios de modificaciones conformes, lo que seguirá reduciendo el espacio de supervivencia de las modificaciones ilegales y empujará a la industria hacia un desarrollo seguro, conforme y ordenado.

Solo que, en el intervalo entre la implementación de políticas y la iteración de la industria, esos vehículos de modificaciones ilegales que aún siguen “circulando sin protección” siguen siendo “bombas móviles” en las carreteras. Cómo acelerar la resolución del problema, tanto para aliviar la situación de supervivencia de los propietarios de vehículos de operación como para mantener el límite inferior de la seguridad pública, sigue siendo un asunto urgente por resolver.