Nos primeiros veículos de nova energia, o problema de modificação privada da autonomia não pode recair toda a responsabilidade sobre os proprietários

撰写 / 杨末（媒体人） 编辑 / 马小龙 校对 / 赵琳

▲资料图：新能源汽车正在充电。图/IC photo

Neste momento, à medida que o número de veículos de novas energias em circulação no nosso país tem vindo a aumentar continuamente, os primeiros lotes em grande escala de veículos comerciais, como veículos de aluguer com motorista e táxis, estão a entrar na fase de maior incidência de degradação das baterias. Por um lado, os valores residuais de carros usados ficam “reduzidos a metade” e os custos de substituição atingem níveis elevados; por outro, existem necessidades rígidas de sobrevivência dos proprietários, que dependem do carro para trabalhar. Por isso, muitos proprietários arriscam e optam por instalar, de forma privada, baterias de potência adicionais ou extensores de autonomia para “dar vida” ao veículo.

Segundo o relatório do Diário de Economia Diária (Diário Econômico Diário), este problema real tem dado origem a um vasto mercado cinzento de alterações ilegais: online, usam vídeos curtos e plataformas sociais para angariar clientes; offline, oficinas de transformação assumem a execução. Do fornecimento de peças ao reparo pós-venda, uma cadeia de serviços discreta está a tornar-se uma zona cega difícil de alcançar pela supervisão.

A indústria de conversão de baterias de veículos de novas energias já existe, na verdade, há muito tempo. O que acontece é que, à medida que os veículos de novas energias entram no “pico de aposentação”, esta procura por conversões é ainda mais estimulada. Entre tudo isso, é sobretudo a procura dos primeiros veículos comerciais lançados em larga escala que está mais forte.

Por um lado, em comparação com carros particulares, os veículos operacionais exigem uma maior autonomia. Depois de a autonomia da bateria “encolher de forma abrupta”, se não for substituída a bateria, isso inevitavelmente afetará o funcionamento normal do serviço; por outro lado, após o fim da garantia, o preço para substituir uma bateria original de fábrica num veículo de novas energias chega muitas vezes a dezenas de milhares de yuanes, chegando até a ultrapassar o valor residual do próprio veículo, enquanto o custo de adquirir um novo veículo é ainda mais alto. Perante este dilema entre duas escolhas difíceis, muitos proprietários optam por instalar baterias no mercado cinzento.

No entanto, instalar baterias de forma privada não é apenas ilegal, como também acarreta uma série de riscos. Por exemplo, pode afetar a segurança do veículo, aumentar o risco de incêndio; ao mesmo tempo, enfrenta riscos múltiplos, como recusa de cobertura por seguro e reprovação na inspeção anual. Por isso, analistas apontam que gastar uma quantia considerável para obter uma autonomia de cerca de 100 quilómetros, na prática, não compensa.

Dito isto, perante a tentação de “modificar” veículos, os proprietários precisam avaliar de forma racional. Além disso, perante o crescimento do negócio de conversão de baterias, que tem ganho força e circula na zona cinzenta, também é necessário reforçar a supervisão e a regulamentação com maior rigor.

No início deste ano, o Gabinete do Conselho de Estado emitiu o “Plano de Trabalho para Acelerar o Desenvolvimento de Novos Pontos de Crescimento no Consumo de Serviços”, que já referia a necessidade de estimular a vitalidade do desenvolvimento dos serviços do mercado automóvel pós-venda; explorar a realização de uma gestão por níveis e por categorias para modificações automóveis. Isto significa que o mercado de conversões automóveis terá mais espaço para crescer e, ao mesmo tempo, libertará um sinal claro de que é preciso reforçar as normas da indústria. As medidas relacionadas podem, sem dúvida, ser aceleradas para formulação e implementação, reduzindo, desde a origem, o espaço para conversões ilegais e também diminuindo o risco de indução em erro por parte dos consumidores.

Na verdade, olhando para esta etapa numa perspetiva de desenvolvimento, o aumento atual das conversões ilegais de veículos de novas energias tem certa especificidade. A razão mais direta é que os primeiros veículos de novas energias postos em operação têm, em geral, distâncias de autonomia mais baixas; além disso, enquanto o preço das baterias continua ainda elevado, esta situação coloca estes proprietários num “dilema” particularmente evidente.

No entanto, como especialistas do setor já indicaram, à medida que o sistema de reciclagem de baterias vai ficando gradualmente mais completo, a substituição oficial de baterias se vai tornando mais difundida, o mecanismo de circulação de veículos elétricos usados de novas energias vai ficando mais robusto e, ainda, à medida que os veículos comerciais vão saindo naturalmente por renovação geracional, o mercado cinzento da “adição ilegal de autonomia” irá, progressivamente, minguar.

Ao mesmo tempo, à medida que a indústria de conversões automóveis se torna cada vez mais regulamentada e a oferta de serviços de conversão em conformidade vai aumentando, o espaço de sobrevivência para as conversões ilegais inevitavelmente será comprimido.

Claro que, nesta fase atual, as dificuldades reais enfrentadas pelos proprietários dos primeiros veículos de novas energias em operação merecem atenção. Na verdade, a orientação das políticas relacionadas já se fez notar.

Por exemplo, de acordo com as “Medidas de Implementação para Subsídios à Troca de Veículos por Novos em 2026”, para os veículos de novas energias registados e matriculados antes de 31 de dezembro de 2019, é atribuída uma subvenção para abate correspondente a 12% do preço de venda do veículo novo (incluindo impostos e taxas), com um valor máximo de 20.000 yuanes. Este padrão, na verdade, já é superior ao dos carros a combustão. Com base nisto, também vale a pena discutir se os fabricantes de novas energias conseguem oferecer mais apoio às necessidades de troca dos proprietários da primeira leva de veículos.

Há quem tenha apontado que a indústria chinesa de veículos de novas energias conseguiu desenvolver-se rapidamente até hoje, não seria possível sem a confiança e o apoio dos consumidores que, antes de 2020, foram os primeiros a “experimentar”. Por conseguinte, resolver adequadamente os problemas de autonomia dos carros elétricos antigos de tração pura e oferecer mais apoio e cuidado aos proprietários desses veículos ao efetuarem a troca, é igualmente algo que evidencia o dever das empresas automóveis.

No essencial, isto não é apenas uma “devolução” aos proprietários dos carros antigos e um contributo para reduzir as ações de conversões ilegais; também ajuda a explorar um espaço maior de consumo de existências. É um modelo de múltiplos ganhos para os proprietários, para a sociedade e para as empresas do setor — vale a pena tentar.

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